Vaak vergeten achtergronden HSL: zeven vragen

De hogesnelheidslijn gaat maandag 7 september in dienst. Er zijn veel vooroordelen over de lijn, bijvoorbeeld dat de reistijdwinst vanaf 7 september erg beperkt is, omdat de trein nog niet op hoge snelheid rijdt. Wat klopt er en wat niet? Zeven vragen over de HSL-Zuid.

1. Wordt de HSL vanaf 7 september wel echt  aantrekkelijk als er nog niet op hoge snelheid gereden kan worden?
De grootste tijdwinst wordt ook zonder hoge snelheid gerealiseerd. De reistijd Schiphol – Rotterdam wordt met 20 minuten terug gebracht naar 26 minuten. Als de trein straks echt op hoge snelheid gaat rijden, neemt de tijdwinst nog eens met 7 minuten toe. Alhoewel vanaf 7 september nog niet echt op hoge snelheid gereden zal worden, hebben de treinen toch een iets hogere snelheid als de normale Intercity´s. De treinen via de HSL zullen als maximale snelheid 160 kilometer per uur hebben, in plaats van 140.

2. Reizigers moeten via de HSL een hoge toeslag betalen. Zullen daardoor minder reizigers via de HSL reizen?
Dat klopt. NS* heeft de overheid twee opties voorgelegd: hoge infravergoeding met minder reizigers of een lagere infravergoeding met meer reizigers. De overheid koos voor de eerste optie, waarbij de treintarieven gemiddeld 60 procent duurder zijn geworden. In de andere variant zouden de tarieven gemiddeld 25 procent duurder zijn geworden.

3. Hoeveel reizigers zullen er straks over de HSL gaan reizen?
NS International verwacht in 2009 een gemiddelde bezetting van 25%, hoeveel reizigers er in het eindbeeld worden verwacht, wil het bedrijf niet kwijt.
In 2003 meldde de Minister van Verkeer en Waterstaat, dat de inschatting was dat in 2010 18,9 miljoen binnenlandse reizen per HSL afgelegd zouden gaan worden. Op dat moment ging men er nog vanuit dat de HSL per 2007 in dienst zou komen. Als de overheid had gekozen voor een lagere tariefvergoeding, dan ging het Ministerie er vanuit dat dit jaarlijks 4 miljoen extra reizen zou opleveren. 

4. Waarom bood NS zoveel om over de HSL te kunnen gaan rijden?
Telegraaf meldde vrij recentelijk dat NS veel te veel betaald heeft voor het rijden over de hogesnelheidslijn. Arriva/Deutsche Bahn zou een kleine honderd miljoen hebben geboden, terwijl het bod dat van NS (90%), samen met KLM (10%), werd geaccepteerd 168 miljoen euro bedroeg.
Echter, NS had eerder een ander, lager bod uitgebracht. Toenmalig minister Netelenbos en de Tweede Kamer wezen dit bod af, omdat men juist vond dat NS veel te laag bood. In 1999 ging men er vanuit dat rijden via de HSL 1,8 miljard gulden zou opleveren, terwijl NS 1 miljard gulden bood. In het plan van destijds zouden hogesnelheidstreinen ook via het bestaande spoor doorrijden, waardoor meer reizigers van de lijn konden profiteren.
Nadat het bod van NS was afgekeurd, konden ook andere buitenlandse vervoerders een bod uitbrengen op het rijden op de lijn. Uit onder andere Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Zweden en Engeland kwamen in totaal dertien biedingen binnen. NS heeft alles op alles gezet om de concessie toch te kunnen binnen halen.

5. Waarom heeft het allemaal zo lang geduurd voordat er nu een trein gaat rijden?
De HSL had gewoon op tijd in dienst kunnen komen. Toen duidelijk werd dat er problemen waren met het nieuwe beveiligingssysteem stelde NS voor om de lijn zowel met het oude, als het nieuwe beveiligingssysteem uit te rusten. Als dat was gebeurd, dan hadden er vanaf 2007 treinen met 140 of 160 kilometer per uur over de lijn kunnen rijden. De minister besloot echter om de lijn alleen uit te rusten met het nieuwe beveiligingssysteem. Het nieuwe systeem (ERMTS) moet de Europese standaard van de toekomst worden. Verschillende leveranciers zouden deze standaard moeten kunnen leveren. Echter, niet iedereen blijkt de standaarden gelijk te interpreteren. Daardoor ontstonden er problemen en kon de lijn niet op tijd in gebruik komen.

6. Maar er waren toch ook problemen met de levering van de nieuwe treinen?
Ja, dat klopt. Deels heeft dat ook te maken met het beveiligingssysteem, want niet alleen het spoor, maar ook de trein moet geschikt zijn voor het beveiligingssysteem. Daarnaast klopt het ook dat fabrikant AnsaldoBreda niet bekend staat om haar tijdige leveringen. In een vraaggesprek met NRC (2005) gaf AnsaldoBreda eerder aan dat zij de deuren van haar fabriek wel konden sluiten als de trein niet voor 2010 geleverd zou zijn. Het ziet er nu naar uit dat de laatste treinen toch pas in 2010 geleverd worden. 
Via een aanbestedingsprocedure kwam de order destijds bij AnsaldoBreda terecht, dat leidde tot veel kritiek.

7. Waarom rijdt de hogesnelheidstrein straks na Rotterdam of Breda niet verder over het bestaande spoor naar andere plaatsen?
In met name Duitsland, maar ook in Frankrijk, is het de normaalste zaak: een hogesnelheidstrein rijdt een deel over een hogesnelheidslijn maar daarna via het reguliere spoor naar tal van bestemmingen. In Nederland zal dat niet zo snel gebeuren. Weliswaar mag de trein tussen Amsterdam en Hoofddorp over bestaand spoor rijden, en een klein stukje in Rotterdam, maar in de rest van Nederland mag de hogesnelheidstrein niet komen. Dat heeft te maken met verschillende concessies. De HSL concessie is verleend aan HSA, 90% eigendom van NS en 10% van KLM. Dit is een andere concessie dan waar het normale spoor onder valt. Door deze regelgeving is het niet mogelijk dat een trein via de HSL na Breda, doorrijdt naar Eindhoven, Venlo of Maastricht.

Bronnen:

• Verslag vaste commissie Verkeer en Waterstaat over HSL van 11 december 2002
• NS kan meer reizigers vervoeren via HSL (persbericht NS  25 juni 2002)
• Verkeer en Waterstaat: Grote belangstelling voor rijden HSL-vervoer
• Treinreiziger.nl in gesprek met Tweede Kamerleden
• NS: lot in handen van Peijs
• NRC Handelsblad, 16 december 2005: Italiaanse treinen voor HSL-Zuid worden duurder en komen later

* In dit artikel wordt over NS gesproken. De concessie is echter in handen van High Speed Alliance (HSA), bestaande uit 90% NS en 10% KLM. Dit is vooral de juridische naam, reizigers kunnen straks terecht bij NS International.