ProRail wil elke 7,5 minuten een trein op drukke trajecten
30 jan 2026 10:48
ProRail heeft een plan gelanceerd om in grote delen van de Randstad iedere 7,5 minuten treinen te rijden. Programmamanager Anne Zwiers van de spoorbeheerder presenteerde dit idee vrijdag in De Telegraaaf.
ProRail zou voor drukke trajecten in de Randstad een soort S-Bahn-achtig systeem willen implementeren. De S-Bahn is het Duitse spoornetwerk dat in en rondom grote steden ligt. De treinen rijden als een metro in hoge frequentie rond de steden en van en naar de voorsteden. Ook Oostenrijk en Zwitserland hebben S-Bahnen.
Op sommige trajecten nu al elke 7,5 minuten trein
Momenteel werkt ProRail, samen met NS, aan het Programma Hoogfrequent Spoor waarin op belangrijke trajecten elke tien minuten een trein rijdt. Op veel plekken is dit al gelukt. Op de Oude Lijn tussen Leiden en Rotterdam gaat er zelfs, behalve elke tien minuten een sprinter en elke tien minuten een intercity, op sommige tijden elke 7,5 minuten een intercity. Ook de Airport Sprinter van NS tussen Amsterdam en Schiphol Airport rijdt al elke 7,5 minuten.
Beperkte maatregelen nodig
Volgens ProRail is het met beperkte maatregelen mogelijk om op verschillende trajecten naar een dienstregeling te gaan met acht sprinters en acht intercity’s per uur. Programmamanager Zwiers noemt daarbij de trajecten Amsterdam – Utrecht – Arnhem, Schiphol – Utrecht – Den Bosch en de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht. “Hier maak je heel Nederland blij mee”, aldus Zwiers in De Telegraaf.
Waar de Duitse S-bahnen alleen grote steden met de voorsteden verbinden, denkt ProRail er juist aan de grote steden frequenter te verbinden. Dit verschil is er vooral omdat de grote steden in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk veel te ver uit elkaar liggen om via een S-bahn te verbinden terwijl in Nederland de grote steden in de Randstad dicht op elkaar liggen.
NS heeft vorig jaar al 36 nieuwe Flirt Flex-treinen besteld die snel kunnen optrekken en zo als sprinter en intercity kunnen rijden. De treinen kunnen, als alles via schema verloopt, vanaf 2030 worden ingezet. De 7,5 minuten-dienstregeling op de Oude Lijn wordt momenteel gereden met de VIRM dubbeldekker.
Extra geld is er niet
Voor de plannen van ProRail is momenteel nog geen geld. Om elke 7,5 minuut een trein te laten rijden, zal er ook aan het spoor moeten worden gewerkt. Voor de Oude Lijn bijvoorbeeld is er al een plan voor een nog hogere frequentie van de treinen maar daar is 2 miljard euro voor nodig en dat geld is er niet. Om belangrijke spoorplannen in het land mogelijk te maken is momenteel nog 40 miljard euro nodig dat nog niet voorhanden is.
(c) Treinreiziger.nl
…Luchtkasteel ?…
Leuke plannen om een semi-metro net te realiseren, terwijl ze nu al krap bij kas zitten om zelfs maar groot onderhoud aan het spoor te plegen. Van mij mogen ze het, maar waar halen ze dan de poen en knikkers, dus ook rijdend personeel vandaan. NS werkt met een machinist(e) én conducteur/trice op elke trein en misschien moeten ze dan net als Arriva een één mens bediening trein laten rijden.
Mooie plannen, als het maar geen luchtkasteel is of wordt en hoe vaker de treinen rijden, des te meer onderhoud is er aan het spoor nodig en daar hebben ze juist geen geld voor en is de cirkel rond.
En ik als zuiderling maar denken dat het Nederlandse spoor al een soort van metro was, maar het kan dus nog altijd intensiever. De New Yorkse metro heeft zowel stop- als sneltreinen en dat willen ze in de Randstad dus ook doen, succes !
“Extra geld is er niet”Dan zijn we snel uitgepraat… Geen geld. Geen investeringen.
Lage opgeleiden mentaliteit
Dat is de “bikkelharde realiteit”. Geen geld, geen investering.
Er is geld zat in Nederland, alleen er wordt geen beroep op gedaan. Begin een spoorweginvesteringsmaatschappij. Ook voor de ontwikkeling van stationsgebieden met wonen, werken en vrije tijd. Geef spoorontwikkeling de absolute prioriteit.
Je zou het ook anders kunnen benaderen: geen subsidie = nadenken over andere manieren om aan geld te komen en de politiek vragen of dat mag. Pragmatisch mee omgaan. Waar een deur sluit, gaat er altijd weer een deur open.
…De Telegraaf…
TIP .
Lees ook de De Telegraaf van zaterdag 31 januari 2026 met als titel :
INFRASTRUCTUUR Zonder geld voor aanpak van de Öude Lijn” loopt groei van Zuid-Holland spaak, waarschuwen kenners.
Twee pagina’s waarin het Megaproject Oude Lijn nader wordt verklaart.
Waarom 3 minnetjes terwijl ik alleen verwijs naar een artikel dat een vervolg is van het daags tevoren vermelde over de 7,5 minuten dienst en de gevolgen voor deze regio, daar horen g e en minnetjes te staan omdat het soms De Telegraaf is?
Waarom 3 minnetjes terwijl ik alleen verwijs naar een artikel dat een vervolg is van het daags tevoren vermelde over de 7,5 minuten dienst en de gevolgen voor deze regio, daar horen g e en minnetjes te staan omdat het soms De Telegraaf is?
Alvorens een minnettje te plaatsen lees dan het artikel goed want het past in de context van dit artikel.
Ik plaats regelmatig wat er in de wet staat. Dat wordt dan ook met minnetjes beloond. Ik ga er dan maar vanuit dat men de wet niet snapt.
Sluit goed aan bij de ambities van de overheid. Zie de oude BB 21 plannen.
Grote kans dat het nieuwe minderheidskabinet dit voor mekaar krijgt. Zeker bij Groen Links & PvdA. Die willen ProRail en de minderheidskabinet wel steunen.
Is hier überhaupt behoefte aan? Ik ben wel eens benieuwd hoe de bezettingsgraad is van de 10-minuten-treinen die nu rijden, in combinatie met de lengte van die treinen. Volgens mij kan je beter inzetten op een iets lagere frequentie en wat langere treinen. Dat scheelt je ook weer machinisten en nog veeeeel meer conducteurs. Vooral van dat laatste heeft de NS er veel te veel van.
Amsterdam zuid-Utrecht absoluut. elke 10 minuten gekoppelde dubbeldekkers en ze zitten prop en prop vol.
Ditto voor amsterdam amstel-utrecht. Zelfs zaterdag om half 2 zit een gekoppelde dubbeldekker overvol…
“gekoppelde dubbeldekkers”
Die dingen kunnen tot 16 bakken gecombineerd worden: twee treinstellen van 6 en een van 4 bakken. Die mogelijkheid wordt in praktijk nog niet benut vanwege te korte perrons.
Volgens mij hebben de perrons van Den Bosch, Utrecht Centraal en Amsterdam Centraal voldoende lente voor 16 bakken.
Als de perrons zo kort zijn, dan kan je niet zulke lange treinen rijden.
Maar je vergeet dat treinen langer dan 10 wagons een slecht idee zijn, met dank aan de 1500V antieke bovenleiding (te ze trekken te veel stroom)
Klopt, alleen ProRail heeft op de internationale perrons na, alle perrons teruggebracht tot 12 bakken.
Opmerkelijk is dat dit traject het ook op zaterdag en zondag ook goed. Is dus geen spitsverkeer. Ook Utrecht Den Bpsch doet het goed.
Nou ja, het zijn steden met goed verder vervoer, Amsterdam is in het weekend ook filegevoelig, én in het weekend is OV een stuk goedkoper.
weekend vrij is 35/40 euro per maand?
Shoppers. En vrij veel andere akti/festiviteiten die mensen trekken-en die weten wel dat ter plekke parkeren dan peperduur en vrijwel onmogelijk is.
IN vergelijk met veel buitenland heeft NL zelfs relatief minder echt enkel-spitsvervoer (in BElgie bvb wat ze de ´pendelaars´ noemen). Maar dat sterke vervoer op zulke lijnen is bvb in de UK in/rond LONdon ook vrij sterk.
In Duitsland is m.n. weekend-plezier-vervoer enorm gestegen met dat goedkope D-ticket. Maar of dat nou echt de bedoeling is??
In Belgë is het aandeel forensenvervoer veel groter. Vooral in de treinen van en naar Brussel. Station Brussel-Centraal trekt door de week 60.000 instappers. Op zondagen zijn dat er 20.000. In de weekeinden heeft de NMBS een geheel andere dienstregeling. Flink uitdedund. .
Dat heeft natuurlijk ook te maken met de hele lage tarieven voor forensenvervoer in België.
Natuurlijk is het de bedoeling van het rijden van treinen dat er mensen gebruik van maken. Het doel is het voorzien van mobiliteit, en als dat lukt is het doel bereikt.
Je kan zeggen: “er gaan dan mensen met de trein die anders niet zouden gaan, dus het was niet nodig”, maar het is juist mede het doel van ov om mobiliteit te creëren voor mensen die anders die mobiliteit niet hebben.
Mensen met een priveauto gaan ook opeens allerlei reizen afleggen die ze zonder priveauto nooit met de auto zouden afleggen, en dat is voor hen ook een belangrijke rede om de auto te hebben…
Ook goed bezet is.
Ach ja-Schiphol treinen zitten in de echte praktijk vooral vol met koffers. Mag mijn tas ook zitten? vraag ik dan. En in een kwaje bui: kon je nou echt niet ff vooruitdenken en plek vrijmaken?
Als ik zelf dat trajekt rij-is toch ´gratis´ met Dalvrij, dan is er op die tijden meestal plexat=plek zat.
OP dat stukje oude lijn: die zgn 7,5 min frequentie den Haag-Rotterdam is gewoon de ICx4 per uur plus-als die rijdt en niet is ingekort, de Dhg-Ehvn IC.
En zoals al eerder gemeld: in de praktijk betekent dat ETMET voor mij dat de overstappen in dHg of Rtm half van de keren langer worden. Tel uit je (tijd)winst………
Het over, overgrote deel van die duitse S-bahnen rijdt elke 20 min dag-MA/VR of elke 30 ´s avonds en weekends. Op de drukkere trajektdelen nabij de stad veelal 2 lijnen gebundeld, dus dubbel zo vaak. Eigenlijk alleen waar ze die Tunnels naast het HBF hebben, zoals Leipzig, FRAnkfurt, Munchen moeten veel lijnen in combi-maar zelfs dan is het vaak elke 5 min. Het grote voordeel is dat ´auf S-B wird nicht gewartet, S-B warten nicht´- dus geen extra wachten op aansluiting, dus veel betere optijd garantie. Plus vrijwel overal echt geïntegreerd in het lokale tariefsysteem-zoals in AMS ooit zelfs met de trein kon in strippenkaarttijden. En inderdaad-daar kunnen ze het zonder ´Schaffner´= kondukteur. Maar wel hekserige controleploegen op z´n tijd.
Je moet helemaal niet vragen of je MAG gaan zitten op een stoel waar een tas op ligt. Je vraagt namelijk niet om een gunst maar wijst op een recht, dus zeg steviger “ik GA daar zitten” en wijs op die stoel. Doe bij treuzeling of aarzeling net of je anders gewoon óp die tas gaat zitten, dan weten ze niet hoe snel ze die moeten wegtrekken.
Het is natuurlijk jammer dat wij bij egoïstisch-asociaal gedrag van anderen zelf aan lichtheid en vriendelijkheid gaan inboeten, maar ik moet ook overleven in de OV-jungle. Vriendelijkheid en mildheid bewaar ik voor degenen die het verdienen, en die zijn er ook heus, ook in het OV.
Volgens mij loopt de e op uw toetsenbord vast.
Uw komt waarschijnlijk uit een dorp dus zeg niks als uw nooit in de trein komt.
Geen groter provinciaal dan de stedeling. Als u geen argumenten heeft bij te dragen, draag dan niks bij.
Dat vraag ik me ook af. Het woord spitsuur geeft aan dat het dan drukker is dan tijdens andere uren. Er kan natuurlijk gespeeld worden met treinlengtes . Het lijkt me niet nuttig om onnodig ruime capaciteit aan te bieden, zeker niet buiten de spits. Iemand gaf hier aan dat dat zinnig is in het kader van mobiliteit aanbieden. Okay, maar waarom dan alleen in de Randstad?
En als, dan misschien goede gelegenheid om de andere consessiehouders ruimte te geven . Want kennelijk is er toch ruimte voor extra treinen.
Mensen stappen het meest in het midden van de treinen in. De uiteinden van de treinen rijden dan half leeg. Van een dubbeldekker met 16 rijtuigen rijden er dan effektief maar 12 of zelfs maar 10.
Nog erger is het als de opgang naar het perron aan het eind van het perron is. Het is dan net alsof de trein maar Een deur heeft waar iedereen wil instappen.
Mensen zijn nu eenmaal kuddedieren.
Het voornaamste voordeel is dat treinen elke 10 minuten en elke 15 minuten slecht te combineren zijn, en vooral veel capaciteit verloren gaat door deze combi. Elke 7,5 minuut is een stuk makkelijker te plannen omdat je niet bij elke intercity op een andere manier om de sprinters heen moet.
Misschien een mooi toekomstbeeld, maar voorlopig kan genoeg gewonnen worden met elke 10 minuten een langere trein in te zetten en ze beter aan te laten sluiten op het hele spoornet!
Leuk elke 7,5 minuten een virm 4 of 6, maar heb dan liever elke 10 minuten een trein die standaard lang genoeg is!
Daarnaast zijn sommige overstappen echt dramatisch! Overstap 10 minuten intercity en sprinter op Den Haag HS loopt elkaar met ongeveer 1 minuut mis, waardoor de sprinter soms vertrekt als de intercity aankomt ->10 minuten wachten
Ook op Leiden is de cross-platform overstap niet altijd aanwezig, terwijl dat makkelijk moet kunnen!
Bovendien zijn in Brabant de
overstappen/is de dienstregeling niet per se beter geworden over de jaren:
– Eindhoven – Sittard op rare kwartierdienst (10-20)
-op Den Bosch sluiten alle sprinters precies niet op elkaar aan ->30 minuten overstaptijd
-IC Heerlen sluit aan op niets in Eindhoven
-sprinters Tilburg – uni rijden 5 minuten achter elkaar (5-25-5-25)
-IC Eindhoven- Den Haag sluit niet aan op IC Brussel
In mijn geval: die overstap op HS, betekent op weekends dat de SPR net wegrijdt en de wachttijd dan 30 min is!
OF-gevolg van al die werken op dHg CS: dan rijdt de SPR op HS op spoor 1=andere perron, dus zelfs met netjes op tijd niet te doen.
Al moet ik zeggen dat zelfs 2 van dat soort overstaps kort na elkaar (Ldn, dan HS) TOT die werken op dHg CS kwamen eigenlijk behoorlijk goed liepen.
Brabant is in mijn optiek sowieso een ondergeschoven kindje. Zou er tussen Breda en Eindhoven ook niet een PHS upgrade op de rol staan? Het gaat louter en alleen weer over de Randstad.
Niet dat er in Brabant ruimte op het spoor is, het is meer een goederenspoor geworden.
Het enige theorerische voordeel is dat een 7,5 minuut dienstregeling in betere cadans valt met trajecten waar een kwartiersdienstregeling of een halfuursdienstregeling is ivm de aansluitingen.
Maar als dat in de praktijk betekent dat het onderscheid tussen Sprinters en Intercity’s vervaagt met ‘Flextreinen’…
Verder sluit ik me aan bij de anderen, prioriteren op saaie prioriteiten zoals betrouwbaarheid.
Randstad kan je vergelijken met Ruhrgebied. Zeer hoge bevolkingsdichtheid. Waardoor het vergelijkbaar is met een enorme megastad als Londen, Parijs.
Daar hebben ze metrotunnels. In Nederland kan NS, ProRail en overheid de vervoersstroom verwerken. Amerikaanse expats zijn lovend hierover.
PHS in Randstad werkt. Buiten Randstad niet.
Dit is niet nieuw, dit plan werd voor de Coronacrisis ook al gepresenteerd en is toen ook op deze site ter sprake gekomen: https://www.treinreiziger.nl/dit-is-misschien-wel-de-dienstregeling-van-2030/
Het plan is wel enigszins herzien, een recente variant van het kaartje staat hier: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2025D49416&did=2025D49416 (pagina 27 voor het eindbeeld, pagina 31 voor de ingroeivariant).
Het zal ook geen perfecte 7,5 minuut dienstregeling worden, dat past niet omdat op diverse plekken de sprinters en intercity’s nog over hetzelfde spoor gaan. Ook beperkt het zich tot de Randstad, tussen Utrecht en Arnhem krijgen die 8 intercity’s dan verschillende stoppatronen (4 non-stop en 4 met stop te Driebergen, De Klomp en Ede-Wageningen) waardoor het daar eerder een 3/12 interval zal worden met de snelle IC kort voor de stoppende IC uit.
Vast traject
Op YouTube zie ik filmpjes van conducteurs die een geheel eigen reis- en werkschema hebben dan de machinisten en op een dag kris-kras door Nederland rijden.
Als men toch een 7,5 minuten trein wilt laten rijden met twee personen, zullen beide steeds op vaste trajecten dezelfde trein moeten bemensen en niet dat de conducteur na twee ritten opeens ergens anders naar toe gaat en een nieuwe de plaats inneemt. En stel dat die vervanger vertraging heeft kan dat gevolgen hebben voor de verdere uitvoering van het semi stoptrein, sneltrein dienstregeling.
Ook vraag ik mij af hoeveel tijd een machinist krijgt voor het kopmaken en zijn alle beveiligings systemen dan tegen die tijd geschikt voor het 7,5 of 10 minuten patroon en worden alleen treinen ingezet die over een gelijkvloerse instap bezitten, daar zie ik de VIRM en nu nog DDZ niet voor aan, wel het huidige en toekomstige sprinter materieel en de DDNG met deels een lage vloer ???
Je beschrijft problemen die er niet zijn.
Overstaps van personeel zijn er niet voor niets. Zij moeten ook kunnen pauzeren. Een machinist kan niet 4 uur aan één stuk een trein besturen. De wisselende diensten van conducteurs zijn er ook voor de sociale veiligheid. Of zou jij drie keer achter elkaar dezelfde trein willen controleren, of dagelijks dezelfde zwartrijders willen tegenkomen? Daarbij zit er ook ruimte in de dienstkaartjes om bij eventuele verstoringen genoeg mensen onderweg te sturen.
Keertijd kost materieel en ruimte aan het perron, maar die tijd kan ook worden gebruikt om treinen schoon te maken en afvalbakken te legen. En om een trein die te laat is binnengekomen op tijd weer te laten beginnen aan de volgende rit.
Dubbeldekkers worden in principe alleen ingezet als intercity en beschikken over bredere deuren zodat er toch genoeg capaciteit is om in- en uit te stappen.
De suggestie in het artikel dat de Flirt Flex als 7,5 minuten intercity gaat rijden plaats ik wel vraagtekens bij. Op die lijnen heb je de capaciteit van dubbeldeksmaterieel wel nodig. Ik zie de Flex eerder ingezet worden op hybride lijnen als Utrecht-Woerden-Leiden.
Zeker zijn die problemen er wel. Als personeel niet binnen een corridor ingezet worden stort het spoor nog sneller in bij een verstoring.
Voor conducteurs zie ik helemaal geen probleem. Die zijn grotendeels afgeschaft na 2033.
Laat NS eerst maar eens laten zien dat het flink meer reizigers kan trekken. Zolang het aantal reizigers niet substantieel groeit is dit verhaal dagdromerij.
De vergrijzing neemt toe, het aantal inwoners neemt toe, het aantal files neemt toe.
Als je niet investeert in hogere frequenties zal het ook niet wat worden.
Stel dat we net zo lang wachten tot dat het dicht slibt? En dan pas maatregelen nemen?
Meer interessant is wat er met de koopkracht gaat gebeuren.
Als ik goed heb geluisterd naar een populaire rechtse Ruttiaanse podcast dan zou Nederland overigens geld genoeg hebben maar is het van belang om ervoor te zorgen dat bedrijven en miljonairs niet uit Nederland wegvluchten.
Koopkracht is natuurlijk ook belangrijk. Als consument niet genoeg kan uitgeven zullen ze niet snel een dagje uit gaan met de trein.
Dat klopt. Maar vrij veel mensen zitten zo vol met sentiment dat er niemand rijker mag zijn als zij zelf en dat dat allemaal vreselijk slecht zou wezen, dat er met hen toch niet te argumenteren valt. PLUS dat ze ook allen dat beluisteren wat in hun straatje past en nooit nergens niks anders willen horen. Hebben blijkbaar nooit echt die DDR meegemaakt. Daar ging het wel zo toe (althans, nah ja, vielleicht-gab es auch Parteitiger)
Opvallend vaak hanteren ze ook verbloemende posternamen…………
Zodra ik de vermogensverdeling,, de rijkdom van Nederland en het TINA-denken aanstip branden VVD’ers los.
TINA there is no alternative.
Je kan beter investeren in betrouwbaarheid en kwaliteit.
Meer grijs betekent dus minder spitsvervoer. Al reis ik zelf juist, vanwege de regels, op een langere dagtocht juist beide keren in de spits: vroeg weg, net voor 6.33, dito terug, net voor 15.55. insjekken. Gaat prima.
In de praktijk, al meerdere keren gemeld, blijkt (helaas??) dan toch dat blijkbaar voor toch steeds meer mensen de auto meer comfort levert als dat treingedoe. Door de ontstellende woningtekorten worden veel mensen die best wel treinforens zouden willen doen, dan min of meer gedwongen hun woonst ver van station te moeten zoeken/vinden en dus zelfs met de beste bedoeling er maar van afzien. En wat dat AI-gedoe en steeds meer thuiswerken voor effect gaat hebben?? Koffiedik in de toekomst kijken.
Als je het echt serieus meent met groen en minder uitstoot of wat dan ook: veel, veel meer dicht bij huis werkplaats of leerplek. Vervolgens meer spreiding van werk/studie-tijden, zodat er minder hele drukke spits komt.
Het aantal files neemt enkel op sommige plekken/tijden ietsje toe- veel te weinig om daar nou echt weer een paar miljard tegenaan te gooien.
Kip-ei-verhaal. Als je de trein niet aantrekkelijker maakt, komen er ook niet meer reizigers
Sprekend voor de ander: alsof er niet al miljarden en miljarden aan rail-infrastructuur zijn uitgegeven.
Dan wil een geldschieter wel weten wat de rendementen zijn geweest, en het liefst zonder gesubsidieerde studenten.
Bottomline is dat de overheid naast miljarden aan infa ook een paar mijard moet vrijmaken voor spits en klimaatexploitatie want NS wil geen spitsreizigers en de overheid juist wel.
Open opmerkingrn van mij dus oprecht geintereseerd in aanvullingen!
Alsof er niet al miljarden aan auto infastructuur is uitgegeven. Vergeet niet dat Rijkswaterstaat alleen de snelwegen onderhoudt, alle andere wegen komen uit provincie of gemeentebudgetten.
Ik wil wel weten wat het rendement is van alle parkeergarages die met belastinggeld gebouwd zijn.
En vooral, wat zijn de kosten van alle auto ongelukken, de trein is een stuk veiliger.
Met rendement bedoel ik ook maatschappelijk rendement.
Of ben jij opeens voor prestige-projecten in het OV?
Die ´kosten´ zijn vermoedelijk toch-helaas alweer- een stukje lager als de tijdwinst die autogebruik voor de meesten oplevert. PLUS dat een flinke portie daarvan komt van trucks etc-die toch echt nodig zijn voor de warenaanlevering van jouw brood+melk etc.
Fietsen-en dan liever niet die vette bijke- is nog veiliger-en nog meer als er minder auto´s zouden wezen. Plus dat het van oudsher toch een NL vorm van vervoer is en ons landje, plat en toch alles vrij dicht op elkaar, er welhaast voor gemaakt lijkt.
DUS: al die studenten die nou toch gratis reizen en volle treintjes maken op tijden dat het niet uitkomt, dan maar een gratis fiets geven ipv die kaart?
En al dat gereis enkel om te reizen: echt groen is dat nou niet.
Een idee om de treindienst van Arriva van Arnhem Centraal naar Geldermalsen door te trekken, zodat tussen Utrecht Centraal en Den Bosch al vier sprinters per uur kunnen rijden. Dan kunnen om en om treinen Leiden Centraal-Woerden-Utrecht Den Bosch en Den Haag Centraal Gouda Woeden en Den Bosch als eerste gerealiseerd worden.
Als tweede kan de treindienst Leiden Centraal- Den Haag HS-Rotterdam-Dordrecht Roosendaal/Breda elk kwartier om en om rijden, maar dan moet eerst het spoor tussen Delft Campus Schiedam Centrum verdubbeld zijn.
Een directe sprinter Lelystad Centrum-Almere Centrum- Amsterdam Centraal-Haarlem-Leiden Centraal-Den Haag Centraal kan een interessante verbinding worden na voltooiing Dijkgracht (Amsterdam) kruising, zodat de hoofdstad van Noord Hollland ook direct met Flevoland verbonden wordt.
Geldermalsen Tiel is dan wel elektrisch, maar daar kunnen de toekomstige dieseltreinen a la WINK of een ander model FLIRT in de toekomst hun batterijen of accu s mee opladen. Anders is een hybride versie een idee als het langere traject nog bovenleiding loos blijft. Bovendien is het tweede deel Arnhem C en Elst ook elektrisch dus daar kan een eventuele accu weer worden opgeladen.
De treindienst Gouda- Alphen aan den rijn kan na verdere spoorverdubbeling aan de Leiden-lijn worden doorgetrokken naar en van de Sleutelstad. Maar ook het toekomstige station Hazerswoude Rijndijk kan hier van meeprofiteren, dit station zal rond 2032 in gebruik worden genomen.
Op de site van ProRail staat een dashboard met heel veel cijfertjes. Punctualiteit <3 min. Deventer – Zwolle 76,9%. Dit betekent dat bijna 1 op de 4 keer de overstap van een groot deel van oost Nederland naar Groningen niet wordt gehaald (+30 of meer dan een uur in de boemel), dat is volstrekt onaanvaardbaar en dus logisch dat het aantal reizigers daar achterblijft.
Overigens:
Utrecht C – Den Bosch 76,3% en daar wil men nog twee treinen extra tussen proppen?
Amsterdam C – Utrecht C 83,7% en dat op vier sporen.
Begin eerst eens met het betrouwbaar maken van het huidige spoor.
Arnhem Centraal naar Tiel verlengen naar en van Geldermalsen. Dan kun je zonder problemen 2 extra sprinters van en naar Utrecht Centraal inzetten, die nu nog vanaf hier naar en van Tiel rijden. Lelystad Zuid wil men verplaatsen, waar een nieuwe woonwijk moet komen. Geldermalsen wordt zo ook meer een hub, waar een robuustere dienstregeling kan komen. Lelystad Zuid kan interessant worden voor de hanze, Flevolijn en wie weet de lang beoogde Lelylijn. Ook zijn er plannen om Lelystad te openen, dus dan kan er vanaf dit station ook een shuttle komen in vorm van pods of stadsbus. In Parijs is er zelfs een kabelbaan, dat oorspronkelijk een verlengde metro zou worden. maar de Franse hoofdstad kent net als Brussel vele hellingen, die een metrolijn duurder maakt dan een kabelbaan. In Amsterdam bestaat ook een wens voor een brug of kabelbaan, maar of dat handig is voor de drukke scheepvaart weet ik niet. Wel heb ik gehoord dat de cruiseterminal gaat sluiten in onze hoofdstad Amsterdam. Dan zijn er geen enorme hoge schepen meer, maar wel wat lagere schepen en of dat kan met de weersinvloeden zal ik niet weten. Kabelbanen hebben wel even in Nederland bestaan bij onder meer de Floriades van Venlo in 2012 en bij de laatste in Almere in 2022. Deze waren slechts tijdelijk, alleen tijdens dit 10-jaarlijkse evenement wat niet meer wordt georganiseerd, door te hoge kosten! Ook de bezoekersaantallen vielen meer tegen!
Alleen het sluitstuk van uitbreiding Oude Lijn is het baanvak Schiedam Centrum-Delft Campus, waar na verdubbeling er van een station Schiedam Kethel met overstap op tram en bus gerealiseerd kan worden. Eerder is dit dienstregeling technisch nog niet mogelijk!
Ik wil ook 1 miljoen euro. Maarja he.
Leuk dat Prorail op drukke trajecten elke 7,5 minuten een trein wilt laten rijden.. Volgens mij is dat een verkeerde prioriteit. Een goed en stabiel spoor en infra zou de prioriteit moeten zijn …
Kansloos. Ga gewoon 4 keer per uur een kwalitatief goede treindienst rijden met voldoende personeel aan boord en redelijke voorzieningen zoals stiltezone, familiezone en koffieautomaat. Dit metro-achtige gedoe gaat zwaar ten koste van de kwaliteit die in Nederland al zo laag ligt. DB doet het drastisch beter.
Noue-ik heb al sinds het er kwam in de zomerperiode een D-ticket en heb ermee van de deense tot de oostenrijkse grens gereisd, en de PUNKTualiteit van DB is inmiddels tot onder de 60% gezakt. Vorige week-hier gemeld bij de cijfers van Zwitserland, zelfs een treurig diepterecord van 29% (was meen ik wel een forse sneeuwdag). Uitval van treinen-en niet enkel DB (er zijn daar 10tallen andere contract-vervoerders) is enorm groot-dus betrouwbaarheid in dat land dat daarmee ooit groot werd, tot onder nivo van een 3e wereldland gezakt. Personeelsgebrek, en van de welwillenwerkenden gebrek aan kennis/ervaring. Zal vermoedelijk al die plannen in NL ook flink dwarsbomen.
ALS je zelfs dat soort overbekende basis-info niet weet: tja, eerst bijleren.
Die stiltezone is in de praktijk vooral de ergerniszone-kwebbeltantes, buitenlanders, nixbegrijpe/nixverstaan, dwarsliggers volop.
de enige reden om dit te doen is als de capaciteit het noodzakelijk maakt. Die paar minuten wachttijd zijn verwaarloosbaar. Het helpt meer om overstappen van een half uur uit het systeem te halen, maar dat is niet de randstad dus niet relevant.
Overigens zijn veel van die slechte overstappen juist ontstaan door de tienminutenttein. En ook die sprong van kwartier naar tien minuten was niet relevant maar is toch gedaan.
Ik merk zelf wel op mijn tienminutentraject, dat op de dag dat de trein elk kwartier gaat, ik toch eerder een andere manier van vervoer neem, omdat je dan toch wat meer moet plannen in plaats van gewoon de deur uit kan stappen. Ik verwacht dus wel wat extra reizigers door de overgang van elke 15 minuten naar elke 10.
Het verschil tussen 10 en 7,5 zal wel wat kleiner zijn verwacht ik. Elke 5 minuten is vaak genoeg om überhaupt niet meer te letten op de dienstregeling, maar lijkt me nu nergens de moeite waard.
fascinerend dat 5 minuten wachten zoveel kan doen. De gemiddelde wachttijd, bij een willekeurige aankomsttijd op het station, verschilt zelfs maar 2.5 minuut.
Eens dat waar de kwartierdienst is vervangen door een 10-20 vanwege tienminutentreinen (bijv. Utrecht – Geldermalsen) het er echt op achteruit gaat. Die 10-minutentreinen zijn daarentegen echt wel fijn: je hoeft niet meer te denken aan dienstregelingen. Dat wordt met 8 treinen per uur nog beter, plus dat de kwartierdienstregelingen die overblijven dan geen 10-20 meer hoeven zijn.
En ja de 3-minuten punctualiteit is wat aan de lage kant maar gelukkig treinen genoeg.
Ooit was het plan drie categorieën treinen:
-stoptreinen;
-Interregio;
-Intercity.
Interregio is toen vervallen.
In de Randstad zou weer een “tussentrein” tussen Sprinter en Intercity ingevoerd kunnen worden.
De Flirt Flex lijkt op maat om deze diensten te rijden. Dan krijg je bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Amersfoort de volgende mogelijkheden:
Intercity, deze stopt onderweg alleen in Hilversum;
“Flirt Flex”, deze stopt onderweg in Weesp, Naarden-Bussum, Hilversum en Baarn;
Sprinter, deze stopt op alle tussengelegen stations.
Op dat baanvak is geen capaciteit voor 3 treinsoorten als je ze allemaal voldoende frequent wil laten rijden. Tussen Utrecht en Arnhem was het plan wel om 4 van de 8 intercity’s non-stop te laten rijden en de andere 4 Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen aan te laten doen. Ik vermoed echter wel dat deze ‘sneltreinen’ gewoon met VIRM zullen rijden want tussen Utrecht en Schiphol zullen het wel gewone intercity’s zijn waarvoor dubbeldeksmaterieel nodig is in de spits.
Ik heb vaak gepleit voor een snelle spoorlijn langs de A1, dan is er voor het overige treinverkeer voldoende ruimte
Interregio is toen vervallen.
Eigenlijk is de naam Interregio vervallen. Maar de rijpaden van bijvoorbeeld IC Zwolle – Roosendaal/Vlissingen is meer een Interregio dan een IC. Ook bijvoorbeeld tussen Nijmegen – Den Helder.
Ja, of iets meer treinen die een stukje overslaan. Verdeel de Sprinter Utrecht – Tiel in Utrecht – Vaartse Rijn – Lunetten – Houten – Houten Castellum (4- sporig en treinen nu overvol in de spits) en een korteren trein Utrecht – Houten Castellum (voor de overstappers) – Culemborg – Geldermalsen – Tiel West – Tiel.
Het extra geld is er WEL!!! Halveer de aanwezigheidspremie van hoogwaardigheidsbekleders, het koningshuis, en profsporters, schaf ontwikkelingshulp af, geen geld meer naar oorlogsgebieden, vluchtelingen, migranten en oorlogszuchtigen en stap uit de EU!
Dan is er geld zat.
Welke hoogwaardigheidsbekleders? Op dit moment misbruikt de FvD de wachtgeldregeling zeer flagrant. Wilders en consorten hebben hun kans gehad en hebben zich aftroeven door Wilders. Het Koningshuis afschaffen is een mogelijkheid, echter een republiek is ook niet gratis. De kosten voor ons Koningshuis zijn ongeveer gelijk aan wanneer we een republiek zouden zijn. Persoonlijk moet ik er niet aan denken dat ik vertegenwoordigd wordt door Wilders!!
Vluchtelingen en migranten gaan wel samen, door slecht beleid ingegeven door Wilders betalen wij als Nederland ongeveer 2,5 miljard teveel voor het opvangen van asielzoekers en vluchtelingen. Met de aankomende vergrijzing hebben we ze keihard nodig.
Uit de EU stappen is de leukste. Het klopt dat wij als Nederland nettobetalers aan de EU zijn.echter, stappen we eruit, dan maken we flinke kosten om de gulden weer terug te krijgen. Even benzine tanken in Duitsland is er niet meer bij, want ja, geen Schengen meer. Het risico van wisselkoersen, een Trump die Nederland even kapot maakt met inportheffingen. De Rotterdamse haven slinkt enorm en de schepen gaan naar Antwerpen en Hamburg. Willen we blijven handelen met onze grootste partners, dan zullen we om risico’s in te perken de gulden koppelen aan de Euro en zullen onze producten moeten voldoen aan de eisen van de EU. Veel geld uitgeven voor defacto geen voordelen. Kijk maar de het succes van de Brexit, dat is toch geweldig voor de Britten.
Haal de subsidie op de benzine eraf en er is ook geld genoeg. Het grootste probleem is dat er geen visie is voor het OV of vervoer in Nederland. Zolang er visie komt is het water naar de zee dragen.
Lijkt me een slecht plan.
Liever 4 IC’s en 4 stoppers per uur die op tijd gaan in een robuuste en betrouwbare dienstregeling.
Met 8 diensten van beide zitten ze elkaar voortdurend in de weg, wat veel eerder een sneeuwbaleffect veroorzaakt bij vertragingen.
Dit klopt niet met de feiten. De hoogfrequente treinen zijn niet vaker vertraagd dan andere. Ze zullen wel vaker ‘uitvallen’ want als je meer dan 5 minuten vertraging hebt ben je eigenlijk al bijna ingehaald door de volgende. Maar de tienminutensprinter tussen Den Haag CS en Dordrecht bijvoorbeeld is doorgaans super punctueel. En valt er 1 uit dan is dat geen ramp want je hoeft maar 10 minuten extra te wachten.
Luchtfietserij, lijkt me. De huidige infrastructuur wordt niet eens goed onderhouden. Hoop dat ProRail met een realistischer plan komt.
Waarom zou dit plan ten koste moeten gaan van het onderhoud van het spoor? Je kunt dit zelfs alleen maar uitvoeren op super betrouwbare infrastructuur. En die is bepaald niet heel slecht in Nederland. Er zijn grote problemen met de HSL-Noord en een verzakking tussen Culemborg en Geldermalsen. Dat is niet even snel op te lossen. Maar als er een wisselpunt afbreekt dan ligt er dezelfde dag nog een nieuwe. Niet gek gezien de drukte op het spoor.
Moet ProRail niet zijn tijd stoppen in het oplossen van die al die eindeloze wisselstoringen en winterhard maken van het spoor? Altijd maar weer die grote woorden en onzin om het gepruts af te dekken.
Dat moeten ze ook maar waarom zou dat in strijd zijn met hoogfrequent spoor?
Omdat er voor aanpassingen aan de Oude Lijn staat dat er 2 miljard extra voor nodig is, ik vind dat eerst geld moet worden gestopt in robuuste maken van het bestaande net en niet de droomfabriek van Zwiers.
Hier mis ik technische kennis. Heeft ProRail mogelijkheden om wisselstoringen te voorkomen die ze niet benutten? Even los van wisselverwarming voor extreem weer?
In die twee miljard zit ongetwijfeld het verminderen van het aantal wissels door betere emplacementen. En bij nieuwe wissels worden minder kwetsbare (langere) exemplaren gebruikt. Dus ik zie geen tegenstelling: ze gaan betrouwbaarder worden zodat ze frequenter kunnen gaan rijden.
Ik heb liever dat ze gewoon consistent rijden. Wacht liever dagelijks een half uur op de trein dan jaarlijks een paar dagen zonder te zitten
Het is gelukkig geen tegenstelling, frequent en betrouwbaar. Ik woon langs een lijn met halfuursdienst, in het weekend zelfs uurdienst en dat betekent dat je rekening moet houden met 1 trein uitval, dus 30 minuten marge. In het weekend ga ik bijna niet met de trein terug naar huis, want als er een trein uitvalt of je de aansluiting mist sta je een uur op een station te kleumen. En dat is me ook vaak gebeurd dus lage frequentie vergroot bepaald niet de betrouwbaarheid, maar maakt je er wel afhankelijker van.
Tja en als een wissel breekt maakt de frequentie niet uit voor de wachttijd.
Stompzinnig idee.
De infrastructuur is er helemaal niet voor gemaakt, Als je nu alleen sprinters 8x per uur wil laten rijden, dan kan dat nog (simpele metro / tram dienstregeling), maar sprinters en intercities is vragen om problemen allemaal op hetzelfde spoor. Alleen als je drukkere lijnen (Utrech-Arnhem-Nijmegen, Utrecht- Den Bosch over de hele route, Utrecht-Rotterdam/Den Haag) volledig viersporig maakt kan dit werken.