fbpx

Arriva wil directe trein Amersfoort – Zutphen

03 jun 2021 12:38

Arriva wil vanaf 2023 een directe trein Amersfoort – Zutphen gaan aanbieden. Die trein moet in de daluren gaan rijden en de reistijd tussen Zutphen en de Randstad aanzienlijk verkorten.

Vijf ritten per dag

In de spits rijdt NS al vier keer per uur tussen Amersfoort en Apeldoorn, in de daluren rijden er minder treinen omdat er minder vraag is. Omdat er in de daluren minder treinen rijden, stelt Arriva voor om op dat moment een treindienst Amersfoort – Zutphen aan te bieden. De reistijd tussen Amersfoort en Zutphen kan daarmee een kwartier verkort worden.

Het gaat om in totaal vijf ritten per werkdag per richting waarvoor Arriva toestemming vraagt om door te mogen rijden naar Amersfoort. De ACM zal de aanvraag van Arriva beoordelen.

Open access

Of de aanvraag wordt gehonoreerd is maar zeer de vraag. Arriva wil de regionale trein tussen Amersfoort en Apeldoorn laten rijden als zogenoemde ‘open access’-trein. In dat geval mag NS geen nadeel ondervinden van een dergelijke verbinding. In de hoofdrailnetconcessie is verder opgenomen dat uitbreiding van samenloop tussen twee vervoerders onder voorwaarden mogelijk is. Die clausule is er echter op gericht als ook een decentrale concessieverlener een dergelijke uitbreiding voorstelt. In dat geval mag het NS niet belemmeren de hoofdrailnetverplichtingen na te komen en mag het NS geen substantieel financieel nadeel opleveren.

67 gedachten over “Arriva wil directe trein Amersfoort – Zutphen”

  1. Hanzeboog2012 schreef:

    Arriva is goed bezig. Als het een succes wordt is het als open acces vervoerder van toegevoegde waarde. En hebben treinreizigers er ook wat aan.

    Wie weet duikt Arriva in het gat wat NS achter laat.

    1. Jo schreef:

      Wie weet krijgen we ook dat soort dingen als Engeland, waar je rustig 100 euro betaald om 50km verderop te komen.

      1. Diederik schreef:

        Dan wacht iedereen weet op de NS trein

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Dit is niet echt te vergelijken. In Groot Brittannië werd British Railways opgeheven. En kreeg je verschillende spoorbedrijven.

        En blijkbaar hebben die verschillende spoorbedrijven hoge tarieven. Gaat in Nederland absoluut niet werken. Dan prijzen ze zichzelf uit de markt. En gaan de reizigers in een land waar je zelfs met de streekbussen in 2 – 3 uur ver komt een alternatief zoeken.

      3. Baardstaart schreef:

        Dan krijg je bedrijven als National Express, die betaalbaardere busverbindingen in de UK rijden omdat de trein zo zachtjes aan onbetaalbaar is geworden.

        Ik denk dat een stoptrein Amersfoort – Zutphen een concessierit moet worden. Voor deze verbinding zijn wel WINK treinen nodig omdat deze zowel op stroom als afgewerkt frituurvet rijden (ervaar de lekkere parfum…) Er zal wel gekeken moeten worden naar de andere belanghebbende namelijk de valleilijn.

        1. vissers schreef:

          nou nee, die Nat Expr en de voorgangers waren er al VOOR de oorlog. Als goedkoper en cheaper alternatief voor de trains en om vele kleinere steden andere directe connecties te bieden. In feite kreeg na diverse fusies etc. ontstane Nat Expr een veel groter monopoly-dat vervolgens werd aangetast door eerst MegaCoach, die hen beconcurreerde op drukke lijnen met basic en cheaper!
          In Spanje is in feite hetzelfde gebeurd. In Polen recenter met Polskibus.
          Verder zijn er juist in de UK diverse kleinere open access ljnen, zoals London-Hull, die nu directe treinen bieden en op gezamenlijke lijndelen de ander met lagere prijzen beconcurreren.

      4. Monopolie schreef:

        De situatie in Engeland is heel anders. Daar is feitelijk sprake van een monopolie zodra ze een franchise (soort concessie) binnen hebben, waar de uitvoerder bijna volledige vrijheid heeft om de tarieven te mogen bepalen.

        1. Rian van der Borgt schreef:

          “Bijna volledige vrijheid” klopt niet. In GB zijn er net als in Nederland “beschermde kaartsoorten” waarvoor de overheid bv. bepaalt hoeveel de tarieven mogen stijgen. Diezelfde Britse overheid heeft lang echter het standpunt gehad dat reizigers een groter deel van de kosten moesten betalen en stond daardoor jarenlang tariefstijgingen toe die veel hoger dan de inflatie waren.
          Of dat gaat veranderen na de onlangs aangekondigde wijzigingen in GB, dat is momenteel nog koffiedik kijken.

      5. Remco Daale schreef:

        Engeland. Waar je bijv. voor nog geen 2 pond van Oost- naar West-London reist (Stratford – Wimbledon), als je met de Overground gaat (buiten de City om). Duurt even lang en is 3 tot 4x goedkoper.

        Ik ben erg blij met Arriva in Nederland. Arriva doet het aantoonbaar goed en dat houdt iedereen in deze sector scherp.

  2. Cole schreef:

    Wie stelt zulke dwaze regels op? Enige wat van belang is of het van voordeel is voor reizigers (van/naar Zutphen). En ook of daardoor andere reizigers nadeel ondervinden. NS moet zich gewoon aanpassen of anders het veld ruimen op het betreffende traject.

    1. Johan schreef:

      Zonder zulke regels zou een open access vervoerder alleen de krenten uit de pap kunnen halen. Dan wordt de opbrengst van rendabele lijnen dus niet meer gebruikt om verlieslatende (maar wel gewenste) verbindingen in stand te houden.

      1. vissers schreef:

        papagaaienverhalen=iets nabouwen zonder denken of feiten checken. Wordt altijd naar voren gebracht door oud spoorpersoneel en diegenen die vinden dat vader staat alle treinen moet beheren. In de praktijk blijkt eerder het tegenovergestelde: het totale vervoer stijgt omdat meer klantengroepen worden aangesproken.

        1. Johan schreef:

          Ik vind absoluut niet dat vader staat alle treinen moet beheren. Het kan best dat het totale vervoer stijgt, maar als je open acces zonder meer toestaat waarbij de vervoerder alléén de infraheffing hoeft te betalen, krijg je dat vervoerders de winst opstrijken van rendabele lijnen terwijl de overheid (de belastingbetaler dus) opdraait voor de niet-rendabele lijnen. Dat is een variant op ‘privatizing profits and socializing losses’. Ik vind dat de overheid dat moet voorkómen door ook de winstgevende spoorverbindingen onder een concessie te laten vallen en daar ook verlieslatende spoorverbindingen bij te doen en/of een passende concessievergoeding te vragen.

  3. Henk schreef:

    Gewoon weer terug naar 1 vervoerder die daarmee zo efficiënt mogelijk een goed product kan aanbieden. En niet voor reizigers overal maar moeten in- en uitchecken waardoor het al duurder wordt.

    1. Johan schreef:

      Monopolisten werken niet efficiënt, die verhogen de prijs. De klant kan immers nergens anders heen.

      1. Wouter schreef:

        Voor lange afstanden kan ik op dit moment al nergens anders heen dan de NS.

        1. Johan schreef:

          In het concessiemodel (concurrentie om het spoor in plaats van op het spoor) is niet de reiziger de klant, maar de aanbestedende overheid. Die kan kiezen tussen het aanbod van verschillende vervoerders.

      2. FyraFlop34 schreef:

        Daar zit nou juist het probleem met de liberalisering van regulier reizigersvervoer: in het huidige klimaat is het gewenst dat het aantal treinkilometers dat we maken toenemen, ten koste van andere vervoersmodi, zoals de auto. Omdat open-acces model enkel inspeelt op de huidige vraag, zal ze nooit met vooruitstrevend inzicht naar stedelijke ontwikkeling kunnen kijken. Als je trein met trein laat concurreren, concurreer je per definitie minder met de auto. Je bent alleen maar elkaars reizigers aan het winnen/verjagen.

        Verder vind ik het compleet gestoord dat we commerciële operatoren op een met publiek geld gefinancierd netwerk rond laten lopen. Bij HSL kan ik me er nog iets bij voorstellen, dat is meer zoals de luchtvaart. Maar zulke regionale boemels? dat is gewoon geld dat van de Nederlandse staat naar de kas van DB loopt. Jammer dat Arriva haar financiële resultaten in Nederland niet bekendmaakt.

        1. Johan schreef:

          Juist omdat het om belastinggeld gaat, is het verstandig om de opdracht te gunnen aan de vervoerder die het beste product levert en daar, onder de streep, de hoogste vergoeding voor betaalt, dan wel laagste subsidie voor nodig heeft.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Fyraflop34:
          1. Kijk naar Italië, kijk naar Tsjechië. Je kunt daar stellen dat concurrentie voor groei heeft gezorgd. Niet alleen elkaars vliegen afvangen, maar in Italië ook van de luchtvaart. En mensen die vroeger niet de trein namen, omdat het te duur is. In Italië doet de FS het best prima, en Italo ook. Win-win.
          2. Waarom zou je naar Londen dan wel concurrentie willen? Daar pleitte je elders voor.
          3.”Omdat open-acces model enkel inspeelt op de huidige vraag, zal ze nooit met vooruitstrevend inzicht naar stedelijke ontwikkeling kunnen kijken”. Kun je die onderbouwen?
          4. De Nederlandse staat gaat niet betalen voor een verlenging naar Amersfoort. Arriva moet dat uit eigen zak betalen. Als ze verlies maken, heeft dat hoog uit gevolgen voor de Duitse belastingbetaler.
          5. “Jammer dat Arriva haar financiële resultaten in Nederland niet bekendmaakt” je kan wel degelijk een deel van de resultaten bij mijn weten opvragen via de KvK. Het is alleen best ingewikkeld omdat er verschillende bv’s zijn en de stukken niet super up-to-date zijn/waren.

        3. FyraFlop34 schreef:

          >1. Kijk naar Italië, kijk naar Tsjechië. Je kunt daar stellen dat concurrentie voor groei heeft gezorgd. Niet alleen elkaars vliegen afvangen, maar in Italië ook van de luchtvaart. En mensen die vroeger niet de trein namen, omdat het te duur is. In Italië doet de FS het best prima, en Italo ook. Win-win.

          HSL is zoiets als luchtvaart. Als er een vervoerder over de kop gaat, komt er wel weer een andere, omdat een goede HSL-lijn zodanig gebouwd is dat er altijd wel vraag naar is. Bij ons nationale spoornetwerk is dat jammergenoeg niet zo, op een paar assen na. Dan kan je je afvragen: is het efficiënter om die onder een kap te brengen, en zo met de winsten van die hoofdassen de prijs van de regionale boemels te drukken? Dat is volledig verdwenen.

          >2. Waarom zou je naar Londen dan wel concurrentie willen? Daar pleitte je elders voor.

          Omdat een ticket naar Londen nu belachelijk duur is. 150-tal euro is een weinig competitieve prijs, en aangezien een nationalisatie er de komende dertig jaar niet inzit, kun je dan natuurlijk beter echte concurrentie introduceren.

          >3.”Omdat open-acces model enkel inspeelt op de huidige vraag, zal ze nooit met vooruitstrevend inzicht naar stedelijke ontwikkeling kunnen kijken”. Kun je die onderbouwen?

          Dit gaat over onze ‘nationale’ visie op mobiliteit. Omdat in mobiliteit vaak geldt aanbod –> vraag i.p.v. andersom (mensen gaan dicht bij een nieuwe metroverbinding wonen), is het van belang dat er een goede verbinding bestaat. Maar omdat deze verbinding in eerste instantie weinig oplevert zal geen enkele vervoerder dit vrijwillig en zonder vergoeding aandurven, omdat, zodra die verbinding wel rendement oplevert, andere operatoren vrolijk kunnen bijspringen. NS zou bij wijze van spreken gewoon het aantal sprinters halveren, omdat die sprinters geld kosten.

          4. De Nederlandse staat gaat niet betalen voor een verlenging naar Amersfoort. Arriva moet dat uit eigen zak betalen. Als ze verlies maken, heeft dat hoog uit gevolgen voor de Duitse belastingbetaler.

          Klopt. Maar ze maken nog steeds gebruik van infrastructuur die wordt betaald met publiek geld. Winst die Arriva zou maken, is vooral geld dat niet door NS is verdiend, en zodanig niet naar de staat is terruggevloeid.

          >5. “Jammer dat Arriva haar financiële resultaten in Nederland niet bekendmaakt” je kan wel degelijk een deel van de resultaten bij mijn weten opvragen via de KvK. Het is alleen best ingewikkeld omdat er verschillende bv’s zijn en de stukken niet super up-to-date zijn/waren.

          Dat is eigenlijk interessant. Het verschil met NS is vooral erg groot, die stipt ieder jaar zijn nettoresultaat rapporteert.

        4. Johan schreef:

          @FyraFlop34
          “Dan kan je je afvragen: is het efficiënter om die onder een kap te brengen, en zo met de winsten van die hoofdassen de prijs van de regionale boemels te drukken? Dat is volledig verdwenen.”

          Dat is niet vanwege “commerciële operatoren op een met publiek geld gefinancierd netwerk”.
          Dat komt juist door de onderhandse gunning van het hoofdrailnet. Daardoor hoeft NS daar een veel te lage prijs voor te betalen. Die misgelopen opbrengst zou de overheid anders kunnen gebruiken voor subsidies voor regionale boemels (voor zover nodig).

      3. dries molenaar schreef:

        Op Arriva lijnen rijdt ook geen andere transporteur.

        1. Johan schreef:

          Nogmaals: In het concessiemodel (concurrentie om het spoor in plaats van op het spoor) is niet de reiziger de klant, maar de aanbestedende overheid. Die kan kiezen tussen het aanbod van verschillende vervoerders.

        2. vissers schreef:

          behalve dan in Limburg en dat piepkleine stukkie Elst-Arnhem

        3. Anoniem schreef:

          wierden enschede

        4. Johan schreef:

          @Anoniem
          Arriva rijdt niet tussen Enschede en Wierden, dat is Keolis.
          Zie https://blauwnet.nl/over-blauwnet/#wie-werken-er-samen

  4. Kees schreef:

    Waarom geen stop in Hoevelaken? Dat zou voor reizigers vanuit het oosten toch ook een toegevoegde waarde kunnen zijn?

    1. johan II schreef:

      Inderdaad Kees. En voor Hoevelakers die naar Apeldoorn willen.
      En mensen uit de Gelderse Vallei, Barneveld, Lunteren die naar Apeldoorn willen, die kunnen bij Hoevelaken inhaken.

      Gek hoor die Arriva mensen dat ze hier niet mee komen. Want dan hebben ze toegevoegde waarde, verbindingen die NS niet biedt. Biblebelt eindelijk United.

      Waarschijnlijk is het aanbod slechts voor de bunhne, Arriva directeur Anne Hettinga wil graag Den Haag en pers prikkelen, ergert zich al decennia aan voorkeursbehandeling van NS.

      1. dries molenaar schreef:

        hoe lang is Hettinga al directeur.

        1. johan II schreef:

          denk toch zeker wel 15 jaar

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @johan II, klopt volgensmij precies, ik dacht vandaag eerder op wikipedia gezien te hebben sinds 2006 en sinds 2000 in het management van Arriva.

    2. Bastiaan schreef:

      Zie je het al voor je met die 5 ritten per dag? Pak je de eerst stoppen de trein om 10:15 naar Apeldoorn, moet je om 14:35 alweer terug. Voor woon-werk-verkeer heb je daar niks aan.

      1. johan II schreef:

        Precies Bastiaan, is dom knudde gedoe. Houtje touwtje, OV eigen, en eerlijk gezegd ook pers en politiek eigen (al zie ik Hildebrand als uitzondering op de regel). Koffietijd forever!

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Johan II: Dank voor het compliment. Deze treindienst is dus nadrukkelijk ook niet op de forens gericht. Ik denk dat het prima is. In de spits reis je deels met NS en deels met Arriva, in de dal kun je als die aansluiting er niet is de hele reis met Arriva maken. Wel belangrijk is dat je gewoon met de ov-chipkaart moet kunnen betalen (bij de nachttrein is dat minder een ding) en liefst gewoon single check-in/check-out.

    3. Menno schreef:

      Ik denk omdat er in Amersfoort na een extra stop in Hoevelaken niet voldoende overstaptijd is op de intercities naar Amsterdam en Utrecht. In het huidige plan heb je 3 minuten.

  5. Arjan Krabbenbos schreef:

    Connexxion moet de Valleilijn ook gaan uitbreiden naar Arnhem Centraal. Dan zijn de Sprinters van NS op het korte stuk tussen Ede Wageningen -Arnhem C met de hele dag dan een half uursdienst op alle dagen! IC treinen blijven dan van NS tussen Ede W–Arnhem C- en richting Driebergen Zeist en Utrecht Centraal en verder. Station Arnhem Centraal gaat binnenkort ook op het stationsgebouw Arnhem Centraal heten . 5 jaar later na de officiële naamsverandering Centraal heten. Zijn hier al fot s of video opnamen van?
    Het station Ede Wageningen wordt ook vernieuwd en uitgebreid en krijgt een perronkap van hout, ne zoals dat onlangs bij het nieuwe station van Assen gebeurd is. De voorganger van het Asser station was ook wel bijzonder! Een moskee gebouw waar je zo van en naar de trein kan! Alleen station Duivendrecht kent nog een religieus gebouw aan het spoor! Als Ede – Wageningen vernieuwt is zal het smalle zijperron wel verdwenen zijn en vervangen zijn door twee bredere eilandperrons denk ik! Concurrentie hoeft geen vijandschap te zijn of te worden, goede samenwerking onderling is belangrijker. Denk maar aan het tijdelijk huren van NS materieel of de Brreng Diesels die op het Valleilijntje gereden hebben. Er was ooit sprake over SGMm op de Merwede-Lingelijn van Q Buzz . Gaat dit niet meer door of komt dat binnenkort voor een periode als zij uit de NS dienstregeling zijn genomen ? Hoe zit het eigenlijk met die goederentrein op het gedeelte van de Metrolijnen A en B tussen Schiedam C en Vlaardingen C? Rijdt die al of is dat ook weer van de baan na al die speciale aanpassingen hiervoor? Er ligt namelijk op het zuiderspoor bij Vlaardingen Oost en Schiedam Nieuwland een strengelspoor!
    Wie weet hier meer van?

    1. Meinona schreef:

      M.b.t. het rijden van goederen treinen op de metrolijn tussen Schiedam en Vlaardingen zou dat in theorie ieder momemt voor het eerst kunnen gebeuren. Vopak had namelijk nog een omgevingsvergunning nodig om met een trein naar het terein te mogen rijden en die ligt/lag bij de gemeente Vlaardingen ter inzage. Zonder zienswijze zou deze per juni dit jaar verleend worden en dus goederenvervoer mogelijk opstarten. https://www.hoekselijn.nl/nieuws/2020/01/voorlopig-nog-geen-goederenvervoer-over-de-hoekse-lijn

  6. JanN schreef:

    Zo zeg. Arriva zoekt wel de ruimtes op wat de NS laat liggen. Wie weet komt er nog wat meer uit de hoge hoed van Arriva

  7. huub schreef:

    Leuk plan!

  8. Mike schreef:

    Op zich een interessante ontwikkeling. Vanuit Zutphen is er meestal een ongunstige overstap in Apeldoorn richting het westen. Dat ongemak neem je hier mee weg.
    Vraag is hoe de overstapmogelijkheden in Amersfoort zijn verder richting Schiphol of Utrecht. Ik verwacht dat meeste reizigers verder reizen dan Amersfoort.

  9. Gerrit schreef:

    Als Arriva slim is trekken ze de dienst meteen door naar Winterswijk en verder naar het Ruhrgebied.

    1. Johan schreef:

      Dan moet iemand wel eerst even 17,5km spoor terugbouwen tussen Winterswijk en Bocholt.

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    ik hoop dat de reactivering van Winterswijk Bocholt, Nijmegen -Kleve- Roermond- Dalheim weer terugkeren. Spoorlijnen moeten niet bij landsgrenzen eindigen, behalve als er een grote zee tussen ligt.
    De lijn Weert- Hamont zal binnen enkele jaren weer voor reizigers opengaan, misschien zelfs Gent- Terneuzen ook! Enschede- Gronau is ook een succes geworden, wat vroeger maar slechts een paar treinen per dag kende. Nu is dat elk uur!

    1. Travelmarcel schreef:

      Zelfs elk half uur: een trein Enschede-Münster en een trein Enschede-Dortmund

      1. Bert Sitters schreef:

        onvergelijkbaar. Het Duitse Gronau met 50.000 inwoners maakt feitelijk deel uit van de agglomeratie Enschede. Ensjede zeggen men in Duitsland.

    2. Bert Sitters schreef:

      Weert – Hamont? Eerst echte prioriteiten zoals de Maaslijn en Eindhoven, Venlo, Keulen/Düsseldorf!

    3. RH&DR-fan schreef:

      Arjan Krabbenbos: “Spoorlijnen moeten niet bij landsgrenzen eindigen, behalve als er een grote zee tussen ligt.”

      Mooi gezegd! Tussen Arnhem en Breda zijn er maar drie grensovergangen: bij Venlo, Heerlen en Maastricht. Bij alle drie is het aanbod beperkt tot alleen één stoptrein per uur. De Belgische provincie Limburg is feitelijk zelfs helemaal niet bereikbaar voor treinreizigers.

      Ik vind het triest om te zien dat na al die jaren van Europese samenwerking het reizen in het grensgebied nog steeds zo behelpen is. Opvallend is de achterstand ten opzichte van het autoverkeer: tussen Arnhem en Breda zijn er maar liefst negen doorgaande wegen over de grens gerealiseerd, en ze zijn bovendien grotendeels van autosnelweg-kwaliteit. Vanuit Venlo zijn er tegenwoordig zelfs twee autosnelwegen naar Duitsland, een groot contrast met het grotendeels enkelsporige baanvak Venlo – Mönchengladbach.

      Het is hoog tijd om de achterstand bij de treinverbindingen weg te werken. Zet vaart achter de verbeterde trein naar Luik. Voorkom vertraging voor de sneltrein van Eindhoven naar Düsseldorf. En neem oude routes weer in bedrijf.

      Enkele routes die uiteindelijk het niveau van een spoorlijn Nijmegen – Roermond kunnen bereiken zijn:
      – stoptrein Nijmegen – Kleef – Krefeld – Duisburg
      – stoptrein Antwerpen – Lommel – Weert – Roermond – Mönchengladbach
      – intercity Brussel – Hasselt – Maastricht
      Ook het traject Winterswijk – Bocholt is een goed idee. Zonder trein geen evenwichtige ontwikkeling van het grensgebied.

      1. Ron Swart schreef:

        @RH&DR-fan, wat mij betreft wordt de spanningssluis bij Gronsveld verplaatst naar een locatie ten zuiden van Eijsden. Stoptreinen uit Kerkrade en Roermond kunnen dan keren in Eijsden. Als de Limax/ RE 18 uit Aachen vanaf 2022 (?) doorrijdt naar Luik kan Eijsden worden overgeslagen. Visé/Wezet kan wat mij betreft ook als halte vervallen voor de Limax/ RE 18.

      2. Rudy schreef:

        Winterswijk – Bocholt was ooit onderdeel van een zeer snelle en korte verbinding Amsterdam -Duitsland. De HSM lijn Amsterdam – Amersfoort – Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk – Bocholt – Ruhrgebiet was een internationale, merendeels dubbelsporige, hoofdspoorlijn met veel internationaal reizigers en goederenvervoer.

        Reconstructie en elektrificatie van de lijn als dubbelsporige hoofdspoorlijn voor 200 kmh is goed mogelijk. De lijn is vrijwel kaarsrecht en ligt merendeels buiten de bebouwing. Dan hoeft Utrecht – Arnhem niet 4-sporig uitgebouwd te worden.

      3. Bert Sitters schreef:

        @RH&DR-fan
        Intercity Maastricht-Hasselt kan niet, omdat grote delen van het spoor worden omgebouwd tot sneltram. Deze gaat geëxploiteerd worden door De Lijn.

        1. RH&DR-fan schreef:

          Een intercity Maastricht – Hasselt – Brussel is een ontbrekende schakel voor reizen op de langere afstand. Deze intercity bekort de reistijd van station Maastricht naar Brussel, Antwerpen en de tussengelegen steden die nu vanuit Nederland per trein niet bereikbaar zijn. De tram Maastricht – Hasselt is een optimale oplossing voor regionale reizen tussen de binnenstad van Maastricht en Hasselt en het tussengelegen gebied. De intercity en de tram zitten elkaar niet in de weg maar vullen elkaar juist goed aan.

          Ik vind het jammer dat er al lange tijd weinig schot in de tram zit. De moderne tram is ontwikkeld tot een uniek vervoerssysteem, onvergelijkbaar met welke bus dan ook. Maar steeds vaker lees ik tot mijn spijt het woord trambus als het gaat over het Spartacusplan. Met trambus wordt een bus bedoeld. Het lezen van het woord trambus voedt mijn angst dat het momentum van de tram voorbij is. Gaat de tram niet door, dan zouden Nederland en België elkaar niet politiek gevangen meer moeten houden, maar de volle aandacht moeten geven aan de intercity Maastricht – Hasselt -Brussel.

  11. Baardstaart schreef:

    Ik zie hier nog wat gemiste mogelijkheden voor deze lijn. Er is immers geen Sprinter verbinding tussen Amersfoort en Appeldoorn. Het zou mooi zijn als deze trein ook stopt op Hoevelaken en een nieuw tijdelijk station Barneveld Noord. Maar dat zou wel de concessie van Connexxion in de weg zitten.

    1. Bert Sitters schreef:

      Station Barneveld-Noord is er al. Alleen net voorbij de afslag op het kippenlijntje. Er is ook al een transferium met loopbrug over de sporen Er moeten alleen perrons worden aangelegd langs het hoofdspoor.

  12. N. schreef:

    Misschien moeten ze van heel het oosten 1 net maken, met 1 concessie.
    Denk de volgende lijnen samen:
    Amersfoort -> Barneveld -> Ede-wageningen -> Arnhem
    Amersfoort -> Apeldoorn -> Zutphen -> Winterswijk
    Winterswijk -> Arnhem
    Deventer -> Zutphen -> Arnhem -> Nijmegen

    Dan zou ik de volgende rit-frequenties doen tijdens de spits:
    Amersfoort -> Arnhem: 2x per uur
    Amersfoort -> Zutphen/Winterswijk: 2x per uur
    Amersfoort -> Barneveld Zuid: 2x per uur (optioneel)
    Winterswijk -> Arnhem: 2x per uur (versterkt vanuit Doetinchem)
    Deventer -> Zutphen -> Arnhem -> Nijmegen 2x per uur.

    Op deze manier cre-eer je 1 netwerk van secondaire vervoerders. Ik zou de stoptrein naar Nijmegen doortrekken naar Deventer, omdat je dan de optie krijgt om Deventer een extra stoptreinstation te geven (en misschien ook een extra station bij Eefde). Ja, het betekent dat Zutphen moet worden uitgebouwd, maar het levert wel echt beter vervoer op in het oosten.
    Ik zou later die sprinter nog verder doortrekken naar Zwolle, en de IC dan Olst en Wijhe laten overslaan. Kan er ook eindelijk een station Zwolle Zuid komen.

    1. Mars schreef:

      Ik kan je vertellen dat die kans klein is. De concessie Achterhoek-Rivierenland wordt aan het einde van de concessie opgesplitst in de concessies Rijn-Waal en Berkel-Dinkel. Hiervoor is gekozen, omdat vervoerders de concessiegebieden te groot vinden. Officieel zou Zutphen-Hengelo-Oldenzaal deel gaan uitmaken van de concessie Berkel-Dinkel, maar gaat toch apart aanbesteed worden, ook i.v.m. de gewenste elektrificatie.
      Noordelijke lijnen is een grote concessie, een reden waarom andere partijen geen bod uitbrachten.

      1. Mars schreef:

        Ten minste ik vermoed dat dit een reden is geweest bij de Noordelijke lijnen, weet het niet zeker

      2. Johan schreef:

        “Noordelijke lijnen is een grote concessie”

        Officieel zijn het er twee: Een Friese en een Groningse concessie. Die twee concessies zijn wel gezamenlijk aanbesteed.

  13. Treinspotters Twente schreef:

    Treinspotters Twente: tsjonge tsjonge, wat een ‘mooie’ maar kostbare reacties! We hebben in het oosten nog een spoorlijn namelijk Zutphen – Hengelo; gaat van 12 tot en met 22 juni maar liefst 10 dagen buiten gebruik. Omvangrijke werkzaamheden! Gaan ze deze meteen dan elektrificeren? Dat zou toch in 2023 gered moeten zijn? En dan een oost zuid verbinding Oldenzaal – Hengelo – Zutphen – Arnhem – Wijchen – ‘s-Hertogenbosch. Dat zou mooi zijn!
    Maar ja, dan moet wel Keolis over stag…….

    1. Anoniem schreef:

      2025 bovenlijding zo ver ik weet trenspotter twente

      1. Mars schreef:

        Rond 2025-2026 wordt verwacht dat deze lijn geëlektrificeerd is, Almelo-Mariënberg eind 2027

    2. Mars schreef:

      Keolis heeft daar weinig over te zeggen, dat zal dan in de concessie geregeld moeten worden en je zit ook deels met de concurrentie met NS wat niet mag. Keolis als vervoerder gaat niet over de inhoud van een concessie.

  14. Staatslijn K schreef:

    Op zich is het wel een mooi idee om te kijken of bepaalde sprinters ‘over een knoop heen’ kunnen worden gelegd als ze de bereikbaarheid kunnen verbeteren. Zoals hier mogelijk is. In Amersfoort heb je aansluitingen richting Utrecht en Amsterdam waardoor je eerder in Zutphen bent. Hetzelfde zou kunnen (als de capaciteit het toelaat) met de sprinter Weert – Eindhoven naar Roermond, als elke 10 minuten Alkmaar – Amsterdam wordt gereden kan een sprinter uit Uitgeest worden doorgetrokken naar Alkmaar zodat je een snelle trein tussen de Noordkop en Amsterdam kan creëren en zelfs 6 treinen per uur tussen Heiloo en Castricum en Amsterdam kan laten rijden

  15. K. van Sambeek schreef:

    Zinnig idee van Arriva! In 2013 verviel in Apeldoorn de mooie aansluiting richting Achterhoek. De opening van de Hanzelijn had het verschuiven van de IC’s van/naar Twente met een kwartier tot gevolg. Ook in Amersfoort verviel toen de al eeuwen bestaande cross platform overstap Amsterdam-Twente, en in Deventer de directe aansluitingen in de relaties Almelo-Arnhem en Apeldoorn-Zwolle. NS heeft deze ongerieven deels gecompenseerd door enkele Berlijntreinen in het voormalig IC-patroon in te leggen, idem met enkele spitstreinen Deventer-Den Haag. Arriva deed een duit in het zakje door op rustige tijden enkele treinen van/naar de Achterhoek non stop Zutphen-Apeldoorn te laten “doen”, de overstap in Zutphen te elimineren en het stationnement daar tot één minuut terug te brengen. Voordeel: vlotte aansluitingen in Apeldoorn. Helaas ook het nadeel voor minder bediende stopstations en ongunstiger aansluitingen te Zutphen. Typisch een kwestie van het soort keuzes waarvoor het OV zich gesteld ziet: ieder voordeel heeft zijn nadeel. Per saldo wat mij betreft een verantwoorde afweging. Het doortrekken naar/van Amersfoort van de Achterhoekse treinen heeft alleen maar voordelen, zeker als dit op meer tijden mogelijk is!

  16. Lodewijk Entrop schreef:

    Wauw, wat goed zeg. Hoop echt dat het wordt geaccepteerd. Hopelijk zal Arriva op den duur ook zo brutaal worden om op dat stuk de prijzen te laten dalen. Eigenlijk vind ik het sowieso beter dat vervoerders gewoon treinen mogen inleggen, mits die in een goed patroon voor de reizigers liggen.

  17. Jules Vismale schreef:

    Dan zullen ze alleen wel de spoorlijn Zutphen-Apeldoorn moeten elektrificeren of zelfs gaan verdubbelen. En eigenlijk zou Barneveld-Noord ook een stel perrons moeten hebben op de lijn Apeldoorn-Amersfoort daar je vanuit Barneveld haast niet met de trein naar Apeldoorn kunt reizen.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dieseltrein kan natuurlijk doorrijden naar Amersfoort

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.