DB schaft 73 nieuwe ICE’s aan, ook voor inzet in Nederland

Bekijk reacties

• Prima, maar nu nog sneller spoor in Nederland en Duitsland, zodat deze treinen ook echt op ICE-snelheid kunnen rijden van Amsterdam naar Keulen en van Amsterdam naar Hannover. Daarmee ontstaat echt een alternatief voor de auto of het vliegtuig naar Bremen, Hamburg (en mogelijk Kopenhagen, Berlijn (en verder) Düsseldorf, Frankfurt (en verder).

  • Sneller spoor is niet het belangrijkste. Bij de korte Nederlandse afstanden gaat veel tijd verloren met aanzetten, afremmen en standtijden in de stations.

    Belangrijker is meer spoor zodat treinen elkaar niet in de weg zitten. 200 kmh is ruim voldoende.

    • Moeten ze wel 200 mogen in Nederland. Momenteel zijn de ICE's hooguit sneller omdat ze een paar IC stations mogen overslaan, maar veel tijdswinst over een normale IC is dat niet.

    • @Rudy
      Voor Amsterdam - Keulen gaat in Nederland het alleen om stoppen te Utrecht en Arnhem.
      Voor Amsterdam richting Berlijn gaat het in de toekomst alleen om stoppen in Amersfoort, Deventer en Hengelo.

    • Meer (nieuw) spoor zal zoal beter. Ga desnoods vele extra inhaal - en passeer spoorlijnen aanleggen zodat de ICE tussen Utrecht - Arnhem v.v. beter gescheiden kan worden van de overige treinen.

      Maar gezien de hoge frequentie met IC Arnhem - Schiphol - Den Haag - Rotterdam zal nog beter zijn om het spoor deels viersporig te maken. Vergelijkbaar met Leuven - Schaarbeek.

      • Tussen Leuven/Antwerpen en Schaarbeek is dat intussen al jaren n de norm. Ondanks die ruimte hebben we op elke lijn standaard maar een uurlijkse frequentie, wel in het achterhoofd houdende dat daar verschillende lijnen op die trajecten samen komen.

    • @ Rudy: Meer sporen doet de onderlinge afstand tussen de stations in Nederland niet toenemen, dus uw suggestie lost dit probleem niet op.
      Slechts indien voortaan minder stations in Nederland zullen worden aangedaan kan er tijdwinst geboekt worden, mits er geen congestie is.
      Hooguit kan meer sporen leiden tot minder congestie maar dat effect is dan hooguit plaatselijk en tijdelijk.

  • Het lijkt me belangrijker om vaker te rijden dan eens per twee uur. Het wordt pas interessant te investeren in extra spoor als er zicht is op minimaal een halfuurdienst, liever meer. Deutschlandtakt ging echter nog altijd maar uur van een uurdienst, daarvoor ga je geen extra hogesnelheidsspoor aanleggen.

    • Ben ik het niet mee eens. In Spanje leggen ze al nieuwe hogesneidslijnen aan op trajecten waar ze nu niet vaker dan 4 keer per dag rijden. Dat is dan ook wel weer extreem, maar bedenk wel dat hogesnelheidstreinen moeten concurreren met het vliegtuig op langere afstanden, niet met auto's. Vaak is het dus de investering ook waard als de frequentie lager is. Hier komt als belangrijkste reden ook bij dat een HSL of een spoorupgrade meer ruimte maakt voor conventionele treinen en goederentreinen. Hier ligt vaak de echte reden voor de aanleg van sneller spoor.

      • Op welke Spaanse HSL rijden slechts vier treinen per dag.

    • @VliegendeBamischijf: hangt er vanaf of Spanje hetzelf betaald of de rekening vooraf of achteraf bij andere landen legt.

      • Spanje krijgt inderdaad vrijwel alles betaald door de EU.

  • Duurt jaren he

• Als je naar de gemiddelde snelheid kijkt zit bij de ICE en de IC Berlijn het probleem voornamelijk in Nederland.

  • Welk probleem?

    • Dat de IC berlijn gemiddeld zo'n 80 km/h rijdt tussen Amsterdam en Bad Bentheim is best wel treurig te noemen...

      • Tussen de Stoptreinen en de IC's. Dito met de ICE tussen Amsterdam en Arnhem.

        Verder blijf ik vinden dat het normale dagdagelijke regionale treinverkeer altijd voor de internationale treinen gaan en als mensen sneller willen zijn dan moeten ze maar gaan televergaderen of vliegen. En voor toeristen maakt het uit of de treinrit iets langer duurt.

    • Van een lage gemiddelde snelheid

      • De IC Berlijn trekt voornamelijk toeristen en die willen liever goedkoop dan snel reizen.

      • Als het sneller gaat trek je ook andere reizigers dan koopjesjagers.

    • Van Rotterdam via Utrecht naar Düsseldorf.
      Reistijd: 2:33 min. Afstand = 177 km.
      Vgem=69 km uur.
      Nemen we de reistijd van huis naar station aan beide kanten van dit traject mee dan komen er nog 2 x 15 minuten bij. De werkelijk Vgem is dan 58 km/uur(Zie onder). Dat is heel laag.
      Tijd: 2:33 min. 153 min. + 2x15 = 183min.. Afstand = 177 km -> Vgem=58 km/u

    • Afstand Amersfoort - Hengelo is 100 km.
      Deze afstand geschikt om de ICE-L met 230 km/h te laten rijden. (Nieuwbouw Apeldoorn - Hengelo nodig)

      • Dat was toch het plan om amersfoort apeldoorn enn deventer almelo te versnellen als die nieuwe icng daar rijden?

    • welke anoniem?

  • @Niels
    Ook tussen Bad Bentheim en Hannover mag het een stuk sneller. Dat geldt ook tussen Emmerik en Keulen.

    • Emmerich-Oberhausen wordt verhoogd naar 200 km/u.
      Richting Hannover kan in toekomst de HSL Bielefeld-Hannover deels gebruikt worden

      • Dat is maar een klein stukje.

  • Dat is duidelijk. Kijk bijvoorbeeld van Basel tot Amsterdam naar Frankfurt/Basel. Tot aansluiting Betuweroute maximaal 140 km p/u. Van Emmerich naar Basel zal over 4 - 5 jaar grotendeels 200 km p/u zijn. Siegburg tot vliegveld Frankfurt 300 km p/u.

    Maar we worden gestimuleerd om over te stappen op de ICE. Maar nu nog daden van de overheid. Dat blijft voortdurend uit.

• 79 stuks ICE-L? Waar gaan ze die in hemelsnaam inzetten?

  • Zie mijn antwoord hieronder.

  • De Duitsers hebben nog wat materieel nodig om het Duitslandtakt 2030 te kunnen uitvoeren. Het is een beetje zonde om Volwaardige ICE's in te zetten op een traject zonder HSL.

    Met de 17 extra Neo's lijkt het erop dat de DB afscheidt gaat nemen van de BR406

    • BR 406 zal worden gebruikt voor binnenlandse verbindingen in Duitsland. Bepaalde ICE 1 ingekort tot 9 rijtuigen zijn een IC geworden.

  • Ik ga er vanuit dat de IC Berlijn straks ieder uur gaat rijden gezien de drukte.

    • Welke drukte? Die IC Berlijn wordt in Nederland het grootste deel van het jaar met binnenlandse reizigers gevuld. DB denkt wel aan verdichting tussen Osnabrück en Berlijn met een trein Münster-Berlijn die dan de stops in Bad Oeijenhausen, Minden en Stendal kan overnemen.

      • Als de ICE aanzienlijk sneller gaat rijden en het product wordt goed op de markt gezet, dan komen er ook meer internationale reizigers die nu nog kiezen voor de auto of het vliegruig.

• Op de IC baanvakken? DeICE4 was ooit bedoeld om om de IC rijtuigen te vervangen maar wordt nu vooral gebruikt om het ICE-aanbod uit te breiden en te vernieuwen.

  • Het vervangen van IC door ICE-L lijkt vooral op een geruisloze prijsverhoging.

    • Dat is jouw idee. In Duitsland zijn veel NBS en ABS waardoor er grotendeels met 200 - 250 - 300 km p/u op de belangrijkste spoorlijnen gereden kan worden.

      Er zijn ook gebieden zoals tussen Hannover - Osnabrück - Bad Bentheim waar inzet van een ICE 4 of 3 niet goed tot zijn recht komt. Daar is de ICE - L die deels de HSL in combinatie met gewoon spoor in Duitsland en zelfs Nederland kan rijden.

    • Die zie ik niet? Prijs van een ticket in DLd is niet afhankelijk of je in IC of ICE zit...

      • Ja, de ICE is voor dezelfde afstand substantieel duurder dan de IC.

      • @Brabo dat was ooit inderdaad zo, maar dat systeem is aangepast. Nu is het traject waar de trein op rijdt bepalend voor de prijs van het ticket. Het klopt dus inderdaad dat veel ICs goedkoper zijn dan ICEs, maar dat is inmiddels bijna altijd zo omdat deze de schnellfahrstrecke overslaan en over conventioneel spoor rijden. De prijs zal misschien iets duurder worden tussen Hannover en Berlijn, maar het zal echt minimaal zijn.

      • De prijzen in Fernverkehr zijn afhankelijk van tijdstip van reizen, traject waarvoor je wilt boeken, tijdstip van boeken en de bezetting van de trein op tijdstip van boeken. Soms kan een ICE goedkoper zijn dan een IC, soms omgekeerd. Generiek valt er niks over te zeggen

• Nu nog kijken of ze op het traject Amsterdam - Utrecht sneller mogen rijden dan 140 km/u waar bij het ontwerp 160 - 200 km/u is bedacht en men op weg naar Duitsland niet onnodig langer hoeven uit te kijken naar de Hollandse molens en bloembollen.
  Nu merkt misschien dat men eertijds niet een HSL lijn op dit traject heeft aangelegd en te Hollands zuinig is geweest om treinen sneller richting Arnhem te laten rijden want dan zou het pas zoden aan de dijk hebben gelegd. Nederland "bottleneck"?

  • Dat hebben we te danken aan de daadkrachtige heks Netelenbos die de HSL Oost geschrapt heeft. Want met een paar kruideniersoplossingen kon de capaciteit ook wel worden opgevoerd en die 200 km/h ach dat is ook niet echt nodig...... Typische regentenpolitiek met de argumentatie van asfaltambtenaren.

• De ICEL is grote aanwinst omdat ze
  gelijkvloerse instap hebben. Over de
  ICE neo hebben geen 100% gelijkvloerse
  instap. Het voordelen van een gelijkvloerse
  instap zijn:- sneller instappen,
  - comfortabeler omdat de
  reiziger de koffer niet omhoog hoeft te
  tillen en
  - beter toegankelijk voor
  mensen met een beperking.
  De Oostenrijkse Railjet hebben hoge en
  lastige instap.

  • Dat was één van de redenen om te kiezen voor Talgo. In Nederland hebben ze nu de regels met gelijkvloers in - en uitstappen. Zoals Locov dat wil hebben.

    Weet niet of de hoogte van 76 cm op alle Duitse stations zijn. Waarschijnlijk wel op de stations waar de Berlijn trein stopt.

    En Talgo is ook héél multifunctioneel. Want de Talgo locomotief zal ook deels op niet geëlektrificeerde spoorlijnen in Duitsland gaan rijden.

    • Dat zal de Siemens Vectron Dual mode doen, niet de multicourant Talgo loc. Maar klopt inderdaad dat er daarom voor rijtuigen gekozen is.

      • Het zijn geen rijtuigen maar motorloze treinstellen.

    • De belangrijkste reden om.voor Talgo te kiezen is de prijs. Superlicht en supergoedkoop. Dat de rijkwaliteiten op het slecht liggende Nederlandse spoor matig zullen zijn zal pas in de praktijk ontdekt worden. Gelukkig kan ie in Nederland geen 200......

• 56 ICE - L stammen zijn tussen Berlijn - Amsterdam niet nodig. Waarschijnlijk wel tussen Berlijn - Bad Bentheim/Amsterdam.

  De locomotief serie 101 gaat er deels ook uit. De stokoude Duitse rijtuigen verdwijnen zoal. Weet niet of Bad Bentheim grotendeels begin - en eindpunt blijft. Kan Rheine niet begin - en eindpunt worden? Mits ze daar kunnen keren.

  Met eerst de Vectron locomotieven en daarna de Talgo locomotief kan flexibel doorgereden worden naar Nederland.

  • Correctie: Een deel van de 56 ICE - L zijn nodig tussen Berlijn - Bad Bentheim/Amsterdam.

    • Met 8 stammen kun je de hele ICdienst Amsterdam - Berlin rijden. Binnen Duitsland en naar Oostenrijk rijden nog tientallen andere getrokken ICdiensten die aan nieuw materieel toe zijn.

  • Een groot deel van de nieuwe order zal ook niet naar Amsterdam rijden maar naar Westerland (Sylt) en andere Duitse bestemmingen met Dual-mode locs.

    • Dus als goed begrijp zijn het Siemens Vectron Dual locomotieven die deels over geëlektrificeerde en deels over niet geëlektrificeerde spoortrajecten naar Westerland (Sylt) zal rijden.

      Was van mening dat daar ook Talgo locomotieven voor ingezet zou worden. Maar Talgo locomotief is alleen tussen Amsterdam - Berlijn.

      Blijkbaar een vergissing van me.

• Verwacht niet zo snel dat de ICE - L tussen Hamburg - Kopenhagen zal worden. DSB heeft zijn eigen DSB Vectron + Talgo rijtuigen:

  https://www.talgo.com/-/denmark-confirms-confidence-talgo-additional-order

  Tenzij DSB andere plannen heeft met deze DSB Vectron + Talgo rijtuigen. Bijvoorbeeld voor binnenlandse verbindingen op hun gemoderniseerde Deense spoornet die vanaf 2030 grotendeels geschikt zal zijn voor 200 km p/u of meer.

• Ik denk dat de grootste treinwinst tussen Amsterdam en Berlijn gehaald kan worden door die trein niet 500 keer te laten stoppen onderweg. Amersfoort, Deventer, Hengelo, Osnabrück, Hannover, Berlijn - genoeg!

  • Rheone zal zeker niet vervallen, is te belangrijk als overstapstation. En hoe denk je die treinen vol te krijgen met zo weinig stops?

    • De overstapfunctie voor het langeafstandsverkeer op Rheine is beperkt. Zo gaan er IC's en RE's van Emden via Oldenburg naar Hannover. Deze hoeven helemaal niet via Rheine. Vanaf Munster gaan rechtstreekse treinen naar Osnabrück.
      Wat nu overstapt in Rheine zijn vaak regionale reizigers.
      Regionale treinen moeten deze regionale functie op het baanvak tussen Hengelo en Hannover overnemen.
      Als de treinverbindingen sneller worden voor het langeafstandsverkeer door minder te stoppen, worden ze ook een aantrekkelijker alternatief voor de auto en het vliegtuig. Zie de Thalys.

      • Volgens mij heeft DB absoluut geen plannen om de stop in Rheine op te geven.

      • @meneer of mevrouw realisme graag.
        Het klopt dat DB geen plannen heeft om de stop Rheine voor ICE op te heffen. Er zijn nog meer van deze halte die bijdragen dat voor velen de ICE geen aantrekkelijk alternatief is voor de trein of het vliegruig.
        Andere knelpunten zijn dat de ICE te vaak het spoor moet delen met regionale treinen. Even zo'n boemeltje vertraagd en de ICE mag achteraan aansluiten.

    • Bad Oeyenhausen, Minden en Stendal zouden aan Duitse zijde kunnen vervallen, dat zijn de Apeldoorns van Duitsland. Rheine heeft te veel overstappers. Wolfsburg is ook te belangrijk.

• De ice l komt nu eerder dan de Talgo op Berlijn te rijden?

  • De ICE-L is de Talgo.