Dijksma: 1 miljard voor uitbreiding Amsterdams metronetwerk

De Amsterdamse verkeerswethouder Sharon Dijksma – die binnenkort afscheid neemt – heeft samen met een aantal partners 1 miljard euro ter beschikking gesteld voor de uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk. De bedoeling is dat de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol en dat de metro ook gaat rijden tussen Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal.

4 à 5 miljard nodig

Dat zegt de vertrekkend wethouder in een interview met De Telegraaf. Het miljard komt niet alleen van de gemeente, maar is een gezamenlijk aanbod van de Vervoerregio, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland, KLM, NS en Schiphol. Samen hebben ze in totaal 1,025 miljard euro ter beschikking gesteld voor de twee nieuwe metrolijnen.

Dat zal echter bij lange na niet voldoende zijn om beide lijnen aan te leggen. Daarvoor is naar schatting vier à vijf miljard euro nodig zijn. Dijksma hoopt dat het resterende bedrag zal komen uit het Nationaal Groeifonds van het kabinet, in de volksmond beter bekend als het ’Wopke/Wiebes-fonds’.

Ontsluiten van nieuwe woningen

Met het uitbreiden van de twee metrolijnen wordt het volgens Dijksma mogelijk om ruim 92.000 nieuwe woningen te bouwen en te ontsluiten. Ook verbindt het nieuwe metronet de belangrijkste economische centra van de Metropool Regio Amsterdam, waardoor er ruimte is voor 122.700 extra arbeidsplaatsen, zo staat in het plan dat vrijdag wordt gepresenteerd bij het kabinet.

Uitbreiding van landelijk belang

Volgens Dijksma is het plan niet alleen van belang voor de regio Amsterdam, maar ook voor de rest van Nederland. Door het ontvlechten van het regionale en nationale mobiliteitsnetwerk kunnen er acht treinpaden per uur worden vrijgespeeld in de Schipholtunnel, zo is de gedachte. Dit komt door de vervanging van de sprinters tussen Schiphol, Hoofddorp en Amsterdam door de metro. Bovendien blijft dan ook capaciteit over voor intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. In de huidige situatie is het de bedoeling dat alle intercity’s vanuit Schiphol op termijn naar Amsterdam Zuid gaan, in plaats van Amsterdam Centraal. Dijksma ziet ook een mogelijkheid om de capaciteit op een andere manier te gebruiken. Bijvoorbeeld voor “meer en snellere treinen vanaf Schiphol naar Utrecht, Arnhem en Limburg én naar het buitenland rijden” aldus Dijksma.

In de plannen van Dijksma, waar NS en KLM bij betrokken zijn, komt er een nieuwe intercityverbinding tussen Schiphol, Zaandam en Alkmaar en rijden er meer nationale en internationale treinen op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Breda, Brussel, Londen en Parijs.

Utrechtse plannen

Of Dijksma in de toekomst nog steeds voor de Noord/Zuidlijn pleit, is maar de vraag. Vanaf december gaat de voormalig staatssecretaris van infrastructuur aan de slag als burgemeester van Utrecht. Utrecht wil juist dat er miljarden worden geïnvesteerd in een ov-ringlijn in Utrecht en een tweede intercitystation.

This post was last modified on 17 januari 2021 17:48

Bekijk reacties

      • Tja, waarom moet Amsterdam iedere keer recht hebben op bakken geld van anderen? Er gaan ieder jaar al vele honderden miljoenen naar de faillisementshoofdstad van Nederland.
        Voor dat aanvullende bedrag kun je ergens anders 100km modern 200km/h spoor aanleggen. Waar iedereen wat aan heeft zoals Utrecht-Arnhem of een flinke verbetering van Almere-Zwolle-Osnabrück

        • Omdat de Metropoolregio Amsterdam bakken geld verdient voor het rijk. In totalen hebben meer mensen wat aan deze metro's dan aan 100km spoor elders in het land. Utrecht-Arnhem wordt al deels verbeterd (bijv. de stations die worden aangepakt) en Almere-Zwolle is niet eens zo lang geleden gebouwd. Zwolle-Osnabruck, geen idee. Daarnaast is het geen OF/OF, er zit genoeg geld in het fonds dat meer dan alleen deze metro's gebouwd kunnen worden. Hopelijk komt er ooit nog een HSL Lelystad-Groningen-Bremen.

        • Het opmaken zit vooral in Amsterdam. Produceren vooral in Amstelveen en Haarlemmermeer en andere regio's

        • In de laatste helft de vorige eeuw was er sprake van spreiding van rijksdiensten. Daardoor werd naar Limburg (CBS), Twente (JID), Gelderland (kadaster, belastingdienst, domeinen), Groningen (DUO, RDW) en Friesland (CJIB) werkgelegenheid gebracht. Heden ten dage wordt er niet meer over nagedacht: alle overheidsdiensten worden zo dicht mogelijk bij Den Haag, althans de Randstad gebracht - de rechtersopleiding (SSR) ging van Zutphen naar Utrecht - of gehouden: een nieuw en dan nog klein deeltje van de rijksoverheid wil nog wel eens "groter groeien" en blijft 'gewoon' in de Randstad.

          Juist door betere verbindingen van de 'regio' met de Randstad zou de druk op die Randstad - schrijnend tekort aan (mogelijkheden voor) woningen bijvoorbeeld - kunnen verlichten. Om de - efemere - bezwaren van direct belanghebbenden als verhuizende ambtenaren voor te zijn/te ondervangen is de Erasmusbrug in Roffa er gekomen. Riek Bakker kreeg de brainwave dat zo'n snelle verbinding met de 'boerenzij' de rechters ertoe zou kunnen brengen om een gerechtsgebouw op (de kop van) Zuid te accepteren.

          Kortom: zorg voor goede verbindingen en investeer pro rata in de Randstad die immers (maar) een derde van de NL bevolking huisvest. En ook: verhuis nog eens wat rijksdiensten naar buiten de Randstad al was het maar omdat daar ook belasting wordt betaald.

  • De doortrekking van de metro vanaf Amsterdam naar Schiphol/Hoofddorp heeft de hoogste prioriteit. Als alles volgens planning gaat zoals een aantal partijen dat willen zal het in 3030 gereed zijn. Die werkzaamheden kan gebundeld worden met de nieuwe station Amsterdam Zuid.

    De nieuwe metrolijn Amsterdam Centraal - Amsterdam Sloterdijk kan de bestaande spoorlijn ook prima ontlasten. Maar het deel tussen Amsterdam Centraal- Amsterdam Sloterdijk - Haarlem/Uitgeest is minder belast. En zal zeker minder belast als ze de IC Direct doorschuiven naar Amsterdam Zuid.

    De internationale treinen moeten gewoon naar Amsterdam Centraal blijven. Dat zal dan slechts 2 keer p/u zijn met Beneluxtrein en Thalys & Eurostar. En de Eurostar is er al op Amsterdam Centraal. Dat is kapitaalvernietiging als je het niet gebruikt.

    De metro kan een aantal Sprinters overbodig maken tussen Weesp - Amsterdam Zuid - Schiphol. Daardoor wordt de spoorlijn op lange termijn ontlast. Uitrol van ETCS kan met ETCS treinen op korte termijn tot 2030 de capaciteit nog uitbreiden.

    • Laat de metro naar Schiphol nog maar even wachten. Het zijn onzekere tijden. Er zijn een aantal vragen:
      - Hoe gaat de luchtvaart aan de Parijse akkoorden voldoen?
      - Als Corona voorbij is, blijft er dan een angst hangen op verspreiding van andere ziektes?
      - Zal het zakenverkeer via de lucht herstellen?
      - Zal het massatoerisme via de lucht herstellen?
      - Komt een HSL netwerk voor Europa van de grond?

      Waarschijnlijk zal Schiphol een aantal jaren krimpen en hoe het verder gaat staat in de sterren geschreven.

      Veel minder riskant is het sluiten van de metro ringlijn of het aankoppelen van Zaandam en Purmerend aan het metronet. Die vervoersvraag is een constante factor. Over de Schiphol metro kan je ook 3 jaren later beslissen. We weten dan veel meer over de toekomstige ontwikkelingen.

      • Mee eens. Je hebt gelijk. Gecoördineerd en in goede volgorde gaan bouwen en uitvoeren.

      • Het ontwerpproces en de MER procedure vergen wel wat jaartjes. Reken niet op aanvang werk voor 2030

      • Wat eerder al genoemd werd, tussen nu en dat het echt gebouwd kan worden zit echt veel tijd. Het is denk ik beter als ze voor alles plannen maken (dus zowel Schiphol als Ringlijn als Zaanstad) en tegen de tijd dat er echt wordt beslist of het door gaat weten we de gevolgen van de huidige crisis wel.

      • @Rudy. Juist als een HSL-netwerk van de grond komt, dan zijn de verlenging van de metro naar Schiphol en van eindelijk doortrekking van de de westtak van de metro nar Amsterdam Centraal Noodzakelijk. De Schipholtunnel krijgt al deze treinen te verwerken.
        Deze Internationale treinen moeten naar Amsterdam Centraal, want daar willen de buitenlandse reizigers naar toe.
        Een bijkomend argument is dat de capaciteit van Amsterdam Zuid pas verruimd kan worden als het Zuidasdok gereed is. Dit kan nog vele jaren duren.

      • @Rudy
        Het antwoord op je eerste vraag is simpel. Er zijn geen doelstellingen voor de internationale luchtvaart vanuit het Parijsakkoord.

        • Er zijn ook geen doelstellingen voor de zeevaart, maar het is voor iedereen duidelijk dat de zware stookolie een aflopende zaak is.

          De luchtvaart kan geen uitzondering blijven omdat het aandeel van de luchtvaart in de CO2 uitstoot alleen maar gaat stijgen. Zelf bij een constante uitstoot zal het relatieve aandeel blijven stijgen omdat andere sectoren drastisch verminderen.

      • Zaandam was al voorzien in het NZ ontwerp. Alleen hebben de voorbereiding voor de wissels niet uitgevoerd. En de ruimte is er nu geloof ik ook niet.

        • De aftakking naar Zaandam is dubbelzinnig. Er is ruimte gereserveerd in oud Noord om een aftakking te realiseren en er is een oud plan om de lijn vanaf het huidige einde met twee takken in oostelijke en westelijke richting te verlengen. De westelijke tak zou eindigen in de Molenwijk en kan dus ook doorgetrokken worden naar Zaandam. Verder zijn er ook plannen om via het Westelijke Havengebied vanuit de binnenstad een tak naar Zaandam aan te leggen. Plannen zat maar geen concrete beslissingen.

    • @Hanzeboog.
      De Amsterdamse metrolijnen 50 en 51 eindigen nu in het midden van nergens op het station Isolatorweg.
      Rond station Sloterdijk zijn allerlei ontwikkelingen aan de gang: met naast bedrijven en hotels ook 5000 -7000 ook woningen. Het is dan volkomen logisch om deze lijnen 3,5 km door te trekken naar Amsterdam Centraal met onderweg een station Haarlemmerpoort.

      • Isolatorweg is gewoon het eindpunt op een bedrijventerrein met een opstelterrein. Wat is daar fout aan?

        • Genoeg, als deze elders naartoe doorgetrokken zou kunnen worden waar het logischer uit zou komen.

  • Als het werk pas in 3030 klaar is zullen wij en de komende generaties wel nooit gaan meemaken. Vermoedelijk moet dat 2030 zijn, het zal ongetwijfeld en typefout zijn. Eurostar heeft in Amsterdam centraal al een eigen terminal, deze kan straks ook met Thalys gebruikt worden. Beiden bedrijven zullen fuseren tot een internationale onderneming , dus lijkt het me inderdaad geldverkwisting als ook deze treinen naar Amsterdam Zuid gaan. De Benelux of IC Brussel zal dan wel naar Amsterdam Zuid gaan en de IC Berlijn moet na Amersfoort Centraal via Amsterdam Zuid, Schiphol Airport naar Den Haag Centraal verlengd worden. Den Haag en misschien ook Leiden centraal krijgen dan ook een directe spoorverbinding met de Duitse hoofdstad. Amsterdam Zuid heeft buiten de metro 52 (Noord/Zuidlijn), tram 5 metrolijn 51 prima verbindingen naar Amsterdam Centraal en de historische binnenstad. Als per december 2020 ook de tram (lijn25) naar Amstelveen Westwijk weer gaat rijden en in 2024 zelfs verder naar Uithoorn is dit een prima OV en zakelijk knooppunt. Amsterdam Zuid is nu wel niet zo'n fraai station tussen snelwegen in maar daar hoopt men in 2030 ook weer een pareltje van te maken. Het kost wel even tijd en ongemak, maar er komen zo wel weer mooie verbindingen aan! De metroring Sloterdijk-Centraal is al een lang gekoesterde wens, nu eindigt het nog bij de Isolatorweg op een industrieterrein. Mooi idee om van Schiphol Airport een IC verbinding te maken met Alkmaar en misschien Den Helder en eventueel Hoorn ,Zaandam. Deze wordt dan geleid via de Hemboog, waar thans alleen Sprinters van Hoorn Kersenboogerd naar Leien centraal stoppen elk halfuur en terug!

    • KLM gaat niet ter ziele. En zelfs als dat zou gebeuren dan nog heeft deze verbinding meerwaarde voor overstappers op Schiphol van trein naar metro, of bus naar metro.

    • Zelf als zou AirFrance-KLM ter ziele gaan, dan duiken andere airlines op het gat in de markt. Je hebt het gezien met Sabena en Swissair.
      Zo heeft mega-partner Delta grote belangen bij de hups Schiphol en Parijs CDG met alle aansluitende vluchten van KLM en AirFrance.

      • @Victor
        Mocht AirFranche-KLM op de fles gaan en de markt gaat weer aantrekken, dan komen er slots vrij en staan prima vliegtuigen, ervaren piloten en uitstekende mensen als cabinepersoneel beschikbaar. De honoraria zullen wel een stuk lager zijn.

        • Dat is ook wat ik verwacht dat er zal gebeuren bij een, door sommigen gewenst, faillissement van KLM. Door de huidige situatie heeft de overheid straks flink wat in de melk te brokkelen bij KLM. Ook waar het het beleid met betrekking tot het milieu betreft. Bij een faillissement worden routes overgenomen door maatschappijen in het buitenland, met slechts beperkte invloed van de Nederlandse overheid. Dat zal bovendien een negatieve invloed hebben op de kwaliteit van het routenetwerk. Verwacht kan worden dat het aantal vluchten in enkele jaren groeit naar de omvang in de oude situatie. Zonder KLM zal dat een flinke daling van de werkgelegenheid opleveren. Er zullen dan immers veel minder vliegtuigen gestationeerd worden op Schiphol. Vliegtuigen leveren veel meer werkgelegenheid op voor de luchthaven waar ze gestationeerd zijn dan op de luchthavens waar ze hun turn around afronden.

  • Je zou toch denken dat ze in Amsterdam na het Noord-Zuidlijn debacle ook eens een keer pas op de plaats zouden maken in plaats van het handje maar weer op te houden. Slechte zaak. Hopelijk houdt het Rijk tot 2050 de hand op de knip en is eerst de rest van het land aan de beurt.

    • @XXX-asjemonou
      De grote problemen bij de Noord/Zuidlijn lagen in de experimentele boormethode met het schild diep onder oud-Amsterdam en de verzakkingen die ontstonden bij aanleg van de diepe stations De Pijp, Vijzelgracht en Rokin pal tussen historische bebouwing.
      Die gecompliceerde fase is nu achter de rug.

    • Er is geen debacle. De NZ voldoet goed en is civiel netjes tot stand gekomen. Alleen de bange bestuurders en inwoners hebben het project verkloot met planaanpassingen tijdens de uitvoering wat hoge kosten heeft geleid. DIt was nergens voor nodig, met een eenvoudige snelle diepwandreparatie en sloop van die paar krothuisjes had men alles binnen budget en binnen de tijd kunnen afronden.

      • @mijnheer Molenaar. Het ging niet om "een paar krothuisjes", maar om complete huizenwanden. Verder zijn het geen krotten. Alleen waren de funderingen niet berekend op de bouwmethode van diep gelegen stations. Een aantal panden heeft monumentale waarde. Je zult hier maar wonen. Wat zou het gekost hebben om al die panden te slopen, op te bouwen, de eigenaren schadeloos te stellen? Verder hadden slepende procedures de aanleg langdurig stil hadden kunnen leggen. Woningen zijn duur in het centrum van Amsterdam

  • Verdwijnt station Lelylaan en station Sloterdijk (bovenverdieping) dan voor de trein, met uitzondering van dat ene lullige sprintertje Hoorn Kersenboogerd? Dat is hoe ik iig dit bericht lees... Sorry maar dat kan echt niet. Dat is je reinste kapitaalvernietiging en ook gewoon een achteruitgang voor de mensen die binnen het amsterdamse ov-net er gebruik van maken. Het comfortverschil tussen trein en metro is er ook nog gewoon. Parijs heeft ook een RER. Duitse steden hebben ook een S-Bahn.

    Ze kunnen beter een miljard investeren in het verdubbelen van het spoor op die westdijk. Van de hemboog bij sloterdijk tot dat knooppunt met de a4, waarbij de twee extra sporen dan niet naar Schiphol maar naar Zuid gebogen worden. Zo los je eigenlijk alle problemen in Amsterdam op: de wanverbinding tussen de rest van Noord Holland en Zuid, de overbelasting op de as Sloterdijk-Centraal-Bijlmer (nu zouden veel intercity's ineens omgeleid kunnen worden via Lelylaan en Zuid), de internationale treinen uit Duitsland zouden dan tegelijk in Zuid én Centraal kunnen stoppen, er komt ook gewoon meer capaciteit vrij tussen Schiphol en Sloterdijk... En dat zonder die gigantische metronetwerk-investering en al het geassocieerde comfort- en reistijdverlies.

    Het is voorbeeld duizend in ieder geval dat ze in Amsterdam echt helemaal niks kunnen ten aanzien van goede OV-investeringen bedenken.

    Ik zou ze dus ook geen geld geven hiervoor en terugsturen naar de tekentafel. Als je toch 5 miljard investeert kun je nog beter een oost-west metro aanleggen. Of, zoals door anderen hier geopperd, een HSL Oost aanleggen. Dat 100.000 inwoners en banen ontsloten verhaaltje is ook gewoon gelul. De mensen in badhoevedorp en slotervaart zullen blij zijn met die metroverbinding, ja, maar daar staan tegenover de honderdduizenden die om Lelylaan en haar aanvoernetwerk wonen

    • @Ttttt
      Zo heb ik dit bericht in ieder geval niet gelezen.

      Ik ga er vanuit dat met deze regel: "Dit komt door de vervanging van de sprinters tussen Schiphol, Hoofddorp en Amsterdam door de metro." de reducering van het nu geplande aantal AirportSprinters bedoeld wordt. En dat er ook toekomstig Sprinters vanuit Amsterdam Centraal over de Westtak blijven rijden.

  • De verlenging van de Noord/zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp is niet alleen interessant voor toeristen maar kan ook voor zakelijke reizigers interessant zijn, gezien het grote aantal bedrijven langs dat tracé. De ringlijn sluiten is een mooi idee, maar of dat economisch interessant genoeg is kan ik niet beoordelen.
    Op zich zijn het wel twee projecten die door de grote bevolkingsdichtheid een aanvulling op het vervoersaanbod kunnen rechtvaardigen.

  • Wanneer je de metro tussen CS en Sloterdijk doortrekt en Schiphol aan de NoordZuidlijn verbind kun je snijden in het aantal sprinters tussen Amsterdam CS en Schiphol. Het zou een mooie situatie zijn om dan een sneltrein van Leiden - alle tussenstops - Zaandam - Castricum - alle tussenstops - Schagen. Zodat Schiphol ook een snelle verbinding heeft met het grootste deel van Noord-Holland

  • Dit is duidelijk een no-regret project dat zo snel en efficiënt mogelijk moet worden uitgevoerd. Liefst in 2021 of 2022 starten ipv 2024. Door volgend jaar aan te besteden zou men goede contracten met bouwers kunnen afsluiten, niet om hen uit te knijpen maar om hen ook te helpen in een partnership. Schiphol is nu 's werelds grootste luchthaven zonder metro/trans-rapid-verbinding.

    Ook moet dit worden gezien als een fall-back investering als de trein niet rijdt (wat andersom ook het geval is). Door een storing bij de verkeersleiding voor de treinen is een paar jaar geleden aangetoond dat trein alleen MRA te kwetsbaar is voor storingen: er is een alternatief railsysteem nodig. Het is goed om een autoloze lifestyle mogelijk te maken in een groot deel van Noord-Holland. Snel en efficiënt verplaatsen, met goede aansluiting op HSLs en ICs, wat weer een boost geeft aan het (inter)nationale vervoer. De woonwijken kunnen niet meer auto’s herbergen en binnensteden geen autoverkeer. Ook zou het helpen om schone luchtakkoord te realiseren.

Share

Recent Posts

NS personeel staakt vanaf 24 augustus

Personeel van de Nederlandse Spoorwegen legt volgende week en de week daarna plaatselijk het werk…

2 dagen terug

Dinsdag na 21:00 uur geen treinen van en naar Amersfoort (en geen vervangende bussen)

Van, via en naar station Amersfoort Centraal rijden dinsdag vanaf 21.00 uur geen treinen vanwege…

5 dagen terug

Tekort aan bussen bij werkzaamheden zorgt voor drukte bij station Eindhoven

Bij station Eindhoven Centraal is het zaterdag rond het middaguur erg druk. Door werkzaamheden rijden er geen…

6 dagen terug

Moeizame zomer voor internationale treinreizigers

Volle treinen. Vertraagde treinen. Of zelfs uitvallende treinen. Veel internationale treinreizigers hebben er deze zomer…

6 dagen terug

Machinist neemt (ook) bij NS vertrekproces over van conducteur tijdens proef Airport Sprinter

NS start maandag met het testen van de Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp.…

7 dagen terug

NS-staking dreigt: vakbonden bereiden acties voor

Werknemers van de Nederlandse Spoorwegen gaan binnenkort actievoeren. Er wordt onder meer gedacht aan estafettestakingen…

1 week terug