Enorme Duitse spooroperatie start vrijdag – treinen naar Berlijn gaan om
30 sep 2026 12:39
Het treinverkeer tussen Nederland en Berlijn wordt vanaf vrijdag omgeleid voor een groot spoorvernieuwingsproject tussen Hannover en Berlijn. Het 227 km lange spoortraject wordt meer dan een jaar lang grondig onder handen genomen. Deutsche Bahn spreekt over een investering die zich zal uitbetalen in meer kwaliteit en betrouwbaarheid.
De ICE’s van Deutsche Bahn en NS tussen Amsterdam en Berlijn rijden vanaf vrijdag via Hamburg naar Berlijn en zijn ruim een uur langer onderweg naar de Duitse hoofdstad. In Hamburg stoppen de ICE’s op de stations Hamburg Harburg en Hamburg Bergedorf. Vanaf december gaan de treinen ook stoppen in Bremen en het hoofdstation van Hamburg.
Minder ritten naar Berlijn
Door de omleiding vervallen twee van de zes dagelijkse retourritten met de ICE naar Berlijn. Deze twee ritten gaan vanaf vrijdag heen en terug naar Hannover.
Ook GoVolta moet met de trein Amsterdam – Berlijn omrijden, maar kiest voor een andere route. De opentoegangvervoerder gaat straks via Hannover, Braunschweig en Magdeburg naar Berlijn. Ook European Sleeper moet omrijden, maar heeft tussen Deventer en Berlijn nooit een stop.
Ook stations vernieuwd
De Duitse spoorbeheerder DB InfraGo sluit het traject Hannover – Berlijn tot eind 2027 voor de werkzaamheden. Het gaat om een van de grootste spoorvernieuwingsprojecten van de laatste jaren. Niet alleen de hogesnelheidslijn tussen Hannover en Berlijn wordt vernieuwd, maar ook parallel liggende spoorlijnen, seinhuizen en stations langs de route. ’’Dit is een enorme klus en een investering die zich zal terugbetalen in meer kwaliteit, betrouwbaarheid en stabiliteit op een van de drukste oost-westverbindingen van Duitsland’’, zegt programmamanager Wolfgang Weinhold van DB InfraGo.
357 kilometer spoor leggen
Volgens de plannen worden er tot december 2027 meer dan 214 wissels vervangen, ongeveer 357 kilometer spoor, 100 kilometer bovenleiding en 13 kilometer geluidsschermen. Langs de route worden 25 stations gemoderniseerd.
Een van de meest complexe klussen in het project is het vernieuwen van de betonnen ondergrond van de hogesnelheidslijn over een lengte van 52 kilometer. Het spoor is na 30 jaar intensief gebruik aan vervanging toe en moet met speciale apparatuur stuk voor stuk gedemonteerd worden waarna de ondergrond geprepareerd moet worden. Daarna komen er in totaal 16.000 nieuwe geprefabriceerde spoorplaten met een lengte van 6,5 meter en een gewicht van 10 ton.
Omleidingstraject voorbereid
Omdat de meeste treinen om gaan rijden via Braunschweig en Magdeburg heeft DB InfraGo de afgelopen maanden werk uitgevoerd op dit traject. Er is voor een bedrag van 50 miljoen euro aan onderhoudswerk uitgevoerd om het spoor voor te bereiden op de extra belasting.
(c) Treinreiziger.nl
Ook Amsterdam – Hannover aanpakken en met HSL. Amsterdam – Berlijn moet binnen 4 uur. Pas dan is de trein een volwaardig alternatief voor de auto of het vliegtuig.
Ok, financier maar.
Gewoon juiste keuzes maken.
Dit is misschien handig voor wie van Amsterdam naar Hannover/Berlijn wil, maar zo werken treinen vaak maar zelden. Een spoorlijn doet het goed door mensen die een deel van het traject gebruiken en onderweg in-/uitstappen. Daarbij kunnen overstappen op zijlijnen een belangrijk onderdeel zijn, die bij een hogesnelheidslijn vaak wegvallen. Plaatsen als Almere, Zutphen, Zwolle, Emmen en Enschede kunnen erdoor minder bereikbaar worden.
Bekijk het omgekeerd en hef de langzame onrendabele lijnen op. De meeste mensen op deze lijnen gaan niet meer met de trein en gebruiken ook niet meer de overstap op de drukke lijnen, die daardoor ook minder goed werken.
Een hogesnelheidslijn moet niet gericht zijn als punt-naar-punt, maar als een hub. Qua snelheid blijven de snelheidsduivels het vliegtuig of de auto nemen; ook bij een hogesnelheidslijn. De investering hiervoor haalt het geld uit onderhoud van andere lijnen en andere spoorprojecten. Hier gaat alles meer achteruit dan de hogesnelheidslijn qua extra reizigers trekt.
De huidige spoorlijn kan uiteraard geoptimaliseerd worden (sterkere spoor bedding, inhaalpunten of viersporigheid waar mogelijk, ETCS 3, ongelijkvloerse kruisingen e.d), maar als de focus gaat liggen op snelheid en reistijd, gaat er meer geld en milieuschade in dan ermee opgeleverd wordt.
Zullen we maar gewoon bij de feiten blijven? 90% van de internationale reizigers stappen in Amsterdam en Amersfoort in. En van de resterende 10% zal er slechts een enkeling uit Almere, Zutphen, Zwolle, Emmen of Enschede affkomstig zijn. Totale nonsens dus dat die plaatsen voor hun bereikbaarheid afhankelijk zouden zijn van die verbinding.
Onrendabel zijn bijna alle lijnen, alleen met IC’s tussen de grote steden zijn economisch levensvatbaar. En dat komt niet doordat vol zitten met reizigers uit de regio. Provincie hoofdstadjes hebben de voorzieningen (onderwijs, winkelcentra, theaters) die worden gebruikt door de hele regio. Het aantal mensen dat van Bedum naar Amsterdam gaat is volstrekt verwaarloosbaar ten opzichte van het aantal wat niet verder gaat dan Groningen. Zo’n zijlijn opheffen gaat de regio pijn doen maar voor de aansluitende IC is het een druppel op een gloeiende plaat.
Doorgaan met volop in te zetten op vliegen levert veel meer milieuschade op. Je zult dan ook fors moeten uitbreiden op Schophol en al die auto’s komen er niet vanzelf.
Je kunt over een HSL ook snelle treinen laten rijden naar Twente. Hub’s Op weg naar Berlijn kunnen zijn Amersfoort, Deventer, Hengelo, Osnabrück en Hannover. Levert voor veel bestemmingen interessant aansluitingen op.
Een HSL via Amersfoort, Deventer en Hengelo is geen HSL. Het is een omweg richting Hannover en op de manier die je het beschrijft wordt het net zo’n wangedrocht als de HSL Zuid die af en toe ophoudt om HSL te zijn en dan moeten de treinen met slakkentempo dwars door een stad heen.
Bij een HSL Amsterdam – Hannover kom je al snel uit op een lijn via Flevoland en dan al voor Almere oostwaards boven Harderwijk en Almelo het land uit. Voor binnenlands vervoer zou je bij Nordhorn of Almelo op de HSL wel een halte kunnen aanleggen. Dan faciliteer je gelijk heel Twente want de grote stations liggen nu midden in de steden. Met betaald parkeren en slechte breikbaarheid is de trein nu geen alternatief.
Je doet net alsof je in een totaal leeg gebied even met een lineaal wat nieuwe lijntjes legt. Het land is echter al heel erg ingericht, dus je zult toch meer reeds bestaande corridors moeten benutten.
Vliegtuig blijft de beste optie!
Ook al is vliegen, vreemd genoeg, vaak goedkoper dan de trein, de trein blijft een betere optie dan vliegen. 1. Het is veel schoner, vliegen is een van de meest vervuilde manieren van vervoer. 2. De trein is veel comfortabeler. Men heeft veel meer zitruimte als in een vliegtuig.
Even advocaat voor de duivel. Dat vliegen goedkoper is is niet vreemd, er is nauwelijks infrastructuur om te onderhouden. Of vliegen schoon is of niet zal veel mensen verder ook worst wezen. Thuis blijven is overigens het schoonst.
Dat je meer beenruimte hebt in een trein is ook vooral leuk voor lange mensen. Temeer daar de vlucht op die afstanden maar kort is. 2 uur opgevouwen zitten wordt door velen wellicht als comfortabeler ervaren dan 6 uur half opgevouwen zitten.
Het milieu zou natuurlijk een veel hogere wegingsfactor moeten hebben, nu we ‘s zomers zowat gekookt worden.
Nu wel, door de kortere reistijd, zolang de trein te langzaam gaat.
Vliegtuig naar Berlijn is helemaal niet zoveel sneller als je checkin, checkout enzo meerekent plus het feit dat je een eind buiten het centrum land.
De trein stopt meteen midden in het centrum.
Dat klopt, maar nu rijdt de trein te langzaam ten opzichte van de auto en het vliegtuig. Met gedoe op de luchthaven en voor- en natransport ben je toch sneller uit.
Dat is alleen relevant voor mensen met een obsessie om naar het centum van een stad te gaan. Zelfs als je graag het centrum wilt bezoeken is het nog steeds handiger om niet midden in het centrum te overnachten.
Ik vraag me af waarom je naar Berlijn (en dergelijke) zou willen.gaan als je het centrumgebied zou willen mijden. Weilanden heb je overal wel. En.oh wat heb ik genoten van hotels in het centrum, waarbij je zo meteen naar alle bijzondere dingen stapt: museum, Altstadt, Grand Café, Kensington Gardens, winkels….
Ik heb al vaker voor de IC gepleit voor een start in Amsterdam en één stop in Deventer. Dan Hengelo Ov. en verder. Al dat stoppen in het kleine Nederland maakt dat de rijtijd wordt verlengd.
Vanaf Amersfoort naar Amsterdam en Apeldoorn ligt vlakbij Deventer.
Waarom wil je in Deventer stoppen?
Reizigers uit Zwolle en Zutphen reizen veel sneller naar Berlijn met een overstap in Hengelo.
Deventer is vooral voor de reizigers uit Arnhem, Nijmegen en Noord-Brabant interessant. Hengelo is voor de reizigers uit Twente, Zwolle en Noord-Nederland. Amersfoort is vooral voor reizigers uit Utrecht, Den Haag en Rotterdam. Elke stop in Nederland heeft dus z’n eigen functie. Schrap je één van deze stops, dan wordt de ICE voor reizigers uit deze gebieden minder aantrekkelijk.
Nog minder aantrekkelijk? In Deventer stapt maar 3.3% van de internationale reizigers in. En in Hengelo 4.6%. De reizigers uit Arnhem, Nijmegen, Noord-Brabant, Twente, Zwolle en Noord-Nederland geven dus luid en duidelijk aan totaal geen behoefte te hebben aan de trein naar Berlijn.
Reizigers uit het zuidoosten van ons land kunnen met de ICE via Arnhem naar Duisburg en daar overstappen op een IC naar Berlijn.
Met dezelfde redenering waarmee de stop in Deventer geschrapt kan worden voor de ICE naar Berlijn, zal ook de stop in Arnhem geschrapt kunnen worden. Slechts een klein deel van de reizigers stapt in Arnhem in de ICE naar Frankfurt am Main.
Die ICE is ook best duur trouwens plus dat je dan in frankfurt hbf nog vaak een grote overstap erbij hebt, kun je beter via duisburg of dus deventer
Ik denk toch best wel een significant gedeelte. Zelfs vanuit Gtoningen gebruik ik Arnhem wel voor Basel of München.
Bijna 5% (in het geval van Hengelo) vind ik toch behoorlijk, dat zijn maandelijks erg veel reizigers die de ICE-Berlijn toch echt nodig heeft om rendabel te kunnen zijn. In Nederland zou de ICE naar mijn mening alleen in Amsterdam CS, Amersfoort en Hengelo moeten stoppen, voor de tussenliggende steden kunnen de reizigers prima eerst met een reguliere IC naar 1 van deze steden kunnen reizen. Hiermee versnel je de ICE flink, zeker de bijzonder lange stop in Deventer is voor de reiziger erg vervelend. Ook vanuit Arnhem reis je veel sneller via Zutphen naar Hengelo om daar op te stappen, scheelt een half uur. Schrap je Deventer en Apeldoorn, dan zal het percentage voor Hengelo al snel rond de 10% bedragen.
Minder stops betekent ook minder bagage-roof door bendes in Nederland, voor die criminelen is het dan niet meer interessant als ze er in Hilversum, Apeldoorn of Deventer niet meer in of uit kunnen!
Die lange stop in Deventer is er omdat het anders niet in de dienstregelimg past. De ICE Amsterdam-Berlin zit in Nederland klem tussen binnenlandse treinen. Daarom heeft het overslaan van Hilversum en Apeldoorn vrijwel geen nut, omdat je elders klem komt te zitten.
Verder wil je reizigers uit Arnhem, Nijmegen en Brabantstad niet opzadelen met een onbetrouwbare boemel, wat Zutphen-Hengelo-Oldenzaal wel is en dus is de stop in Deventer wel degelijk nuttig.
Dat zijn los staande problemen die moeten worden opgelost. Zolang je blijft vasthouden aan die stops dan krijg je geen heel veel sneller pad. En zolang dit soort treinen het moet doen met de snippers aan capaciteit die overblijven nadat de ruif is leeggeroofd door gesubsidieerde vervoerders wordt het pad ook nooit sneller.
Hoogste tijd om bij het ontwerpen van de dienstregeling eerst via de meest ideale paden internationale IC’s in te plannen, daarna internationale goederentreinen, binnenlandse IC’s, binnenlandse goederentreinen en als laatste de stoptreintjes. Daabij zou je volgens dit model eerst alle vervoerders die op commerciele basis werken moeten inplannen en daarna (als er nog capaciteit over blijft) het gesubsidieerde concessie vervoer.
Met als gevolg dat forenzen, die met name gebruikmaken van Sprinters en binnenlandse Intercities een fors slechtere dienstregeling krijgen met gaten in de dienstregeling, lagere frequenties, verloren aansluitingen. Puur omdat internationale treinen voorrang moeten krijgen. Dat is waanzin. Daarnaast zijn internationale treinen regelmatig vertraagd en daardoor raken ze het pad kwijt.
Als groot liefhebber van internationale treinen toch even dit. Juist die lokale treintjes en IC treinen zijn interessant om verkeerscongestie en autokilometers binnen nederland te beperken. Als je dan toch een paar miljard in het ov wil stoppen, investeer dan in meer en betrouwbaar binnenlands OV. Vooral in nieuwe directe verbindingen, want een directe verbinding trekt altijd meer reizigers dan een verbinding met overstap.
Dat er geen directe trein meer bestaat van Den Haag of Rotterdam naar bijvoorbeeld Arnhem en Zutphen of Nijmegen vind ik bijvoorbeeld een gemis. Ook een snellere verbinding vanuit de westelijke stadswijken van Utrecht naar Rotterdam, Den Haag CS of zelfs Den Haag HS heeft denk ik meer maatschappelijke en meer milieuwaarde dan een IC Berlijn.
Bij ieder normaal bedrijf is men zich er bewust van dat er goede en slechte klanten zijn. De instappers in Hengelo krijgen 25% korting terwijl er wel kosten worden gemaakt om die stoelen van Amsterdam naar Hengelo te slepen. Dt zijn stoelen die je ook voor de volle prijs had kunnen vermarkten. Al dat stoppen onderweg kost tijd, stroom en slijtage dus de kosten zijn ook nog eens hoger. En de lengtebeperkingen op die plattelandsstationnetjes zorgen er ook nog voor dat de exploitatie niet efficienter kan worden ingericht door met dubbele stellen in een lagere frequentie te rijden.
Als je al hecht aan het vervoeren van mensen die in Hengelo instappen dan zou je twee keer per week een trein Hengelo – Berlijn kunnen laten rijden, al is het dan slimmer om daar Bad Bentheim – Berlijn van te maken met een 15 kV ICE.
De bikkelharde realiteit is dat de prijs voor een enkele reis van Hengelo naar Berlijn ongeveer 15% lager is ten opzichte van een enkele reis Amsterdam naar Berlijn en zeker geen 25%. Ook waag ik het te betwijfelen dat er het hele jaar door voldoende vraag is om de trein alleen vanuit Amsterdam voor (nagenoeg) 100 % te vullen. Ook GoVolta gaat binnenkort binnenlandse reizigers vervoeren. Dit zal zeker niet uit coulance zijn, maar omdat de bezettingsgraad onvoldoende is en men op deze wijze nog wat extra inkomsten kan genereren.
Een lagere frequentie lijdt niet automatisch tot een beter financieel resultaat omdat er reizigers afhaken in wiens schema de geboden frequentie niet meer past. Meestal zijn dit niet de slechtst betalende toeristische gebruikers, maar voornamelijk de zakelijke klanten met een flexibel ticket.
hoeveel bagage-roof is er werkelijk?
ik let altijd op mijn koffer maar lang niet iedereen doet dat.
ben ik dan de enige uit de regio nijmegen die wel eens voor de ice/nachttrein richting deventer gaat?
Hoe kom je aan al die getallen?
Dus Hilversum en Apeldoorn kunnen er wel uit.
Vanuit Deventer kan men ook naar alle andere richtingen. Men kan naar noord, oost, zuid en west reizen. Het is een belangrijk knooppunt. Het mooiste zou zijn, vanuit Amsterdam: Amersfoort, Deventer en Hengelo. Vanuit Schiphol ook een stop bij Amsterdam Zuidoost.
Amsterdam Zuidoost zal niet veel internationale reizigers opleveren. Welk station heeft u in gedachten?
Stations overslaan maakt de reistijd niet automatisch korter als je vanwege de vele andere treinen op dit traject langzaam moet rijden. Als je echt snelheidswinst wil maken zal er spoor bij moeten komen, en dat is een flinke kostenpost voor slechts een paar snelle treinen per dag.
Als die treinen snel genoeg gaan om een echte altenatief te zijn voor de auto en het vliegtuig, zal het niet om “een paar snelle treinen” gaan.
Daarom door snel spoor die kluwen van boemeltjes, regiotreinen en goederentreinen, waar de ICE nu doorheen moet zien te komen uit elkaar te halen. Ook voor drukke regioverbindingen levert dat eztra mogelijkheden op.
Misschien een idee om de Noordtak van de Betuweroute te combineren met een HSL. Het eindpunt van de Noordtak zou dan een stuk oostelijker moeten liggen als nabij Oldenzaal, bijvoorbeeld bij Münster (Westfalen). Eventueel kan de lijn gecombineerd worden met een HSL van Utrecht naar Zevenaar, zodat ook de ICE naar Frankfurt mee kan profiteren. De ICE Berlijn en Frankfurt stoppen in Nederland in Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal.
Als je niet twee HSL’s naar het oosten wilt aanleggen dan zou je dat inderdaad zo moeten doen. Al zou je dan tot Bielefeld door moeten bouwen. En naar Berlijn is het alsnog een omweg aangezien je eerst een stuk naar het zuiden gaat en later weer dezelde afstand naar het noorden. Maar wel het beste compromis als je kijkt naar de enorme kosten van de aanleg van infra.
NSR heeft het spoor door het Gooi bewust helemaal dichtgepland na het Lovers trauma, nooit zou er nog capaciteit mogen overblijven voor indringers. Draai dat terug en richt de treindienst weer efficienter in. IC’s naar Amsterdam CS en Schiphol werden ooit in Amersfoort gesplitst en reden achter elkaar aan, tegenwoordig zit er een kwartier tussen waardoor er heel veel capaciteit wordt weggegooid vanwege snelheidsverschillen met andere treinen. Eens in het uur een stoptrein is buiten de spits ruim voldoende om alle reizigers te vervoeren. Meer spoor kost bakken vol geld en als dat ook weer bewust wordt volgepropt dan ben je niks opgeschoten.
Eens per uur een sprinter over de Gooilijn? Dat is wel een flinke verslechtering aangezien er nu ieder kwartier een sprinter over de Gooilijn rijdt en de reden is dat de reizigersaantallen dat rechtvaardigen.
Dat de IC Schiphol-Amersfoort en IC Amsterdam-Amersfoort nu een kwartier van elkaar liggen ligt ook aan de doorkoppeling richting Apeldoorn en Deventer. Je kunt geen vier IC’s per uur naar Deventer laten rijden als de IC Schiphol-Amersfoort en IC Amsterdam-Amersfoort vlak achter elkaar rijden. Bovendien vinden de gebruikers van de stations Deventer en Apeldoorn fijn dat er een directe trein naar Amsterdam is.
Van Amersfoort via Amsterdam naar Berlijn is super onlogisch, dan kom je na ruim een uur weer langs waar je bent ingestapt. Dan kan.je veel beter oostwaarts reizen en in Deventer instappen. Of Amersfoort aanhouden, ook voor reizigers uit Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Hilversum, Almere/Lelystad en de Veluwelijn. Hilversum en Apeldoorn kunnen eruit, net zoals dat met Almelo al is gebeurd.
Op station Osnabrück kun je heerlijk smikkelen bij de Thai. Flasche bier erbij. Dat is ook de charme van treinen. Langzaam maar plezierig.
Dat is goed nieuws. Ik neem aan dat DB InfraGo het hoognodige onderhoud gefaseerd gaat uitvoeren. Het is een groot land en op veel trajecten is er achterstallig onderhoud. Dat kan men niet allemaal tegelijk worden aangepakt. Als eerste de belangrijkste trajecten, daar waar de grootste problemen kunnen ontstaan door de verschillende vertragingen. Daarnaast is het materieel ook echt aan vervanging toe. Veel materieel wat op het Duitse spoor rijdt, veelal de ICE’s zijn echt aan vervanging toe.
Waarom dienen de ICE’s vervangen te worden; de over grote meerderheid van de ICE’s stammen uit 2016 of later en zijn nog lang niet aan vervanging toe. De oudere treinen worden momenteel uitgefaseerd (ICE 2 en ICE T) of zijn recent gereviseerd (ICE 1/ICE 3). Daarnaast zijn er twee nieuwe series (90 stuks ICE 3Neo en 60 stuks ICE L) in aflevering of recent afgeleverd.
Fijn dat er ook een ICE van Hengelo naar Hamburg gaat rijden, ik maak veelvuldig gebruik van dat traject. Hopelijk is het een blijvertje, scheelt me een overstap in Osnabruck. Ene uur naar Hamburg en het andere uur naar Berlijn zou ideaal zijn. 🙂
Er is te weinig vraag voor ieder uur een ICE over Oldenzaal en bovendien zijn er te weinig ICE-stellen beschikbaar. Daarnaast maken ICE’s tussen Hamburg en Nederland een halfuursdienst tussen Hamburg en het Ruhrgebiet onmogelijk en er is veel meer behoefte aan een halfuursdienst tussen Hamburg en het Ruhrgebiet dan aan rechtstreekse treinen tussen Hamburg en Nederland.
Waarom een probleem? Gewoon uurtje langer plezier in de trein! De meeste vergeten dat de reis naar een bestemming ook erbij hoort. Alsmaar sneller sneller houdt ook een keer op toch? En als je je voorbereid is er niks aan de hand