Kabinet investeert miljarden in infrastructuur, waaronder spoor

De 7,5 miljard euro die het kabinet vrijmaakt voor investeringen in infrastructuur gaan vooral naar openbaar vervoer (4 miljard euro) en de auto (2,7 miljard euro). Het grootste gedeelte van dit geld komt terecht in de Randstad en Noord-Brabant. Dat blijkt uit plannen die bewindslieden van Infrastructuur Mark Harbers en Vivianne Heijnen en woonminister Hugo de Jonge naar de Tweede Kamer hebben gestuurd.

Zuid-Holland

Veel geld is bedoeld voor de infrastructuur van nieuw aan te leggen woonwijken. Het kabinet wil ruim 900.000 nieuwe woningen hebben gebouwd in 2030, waarvan de meeste in de Randstad komen.

In Zuid-Holland gaat ruim 1,5 miljard euro naar de verbetering van stations en spoorwegen tussen Leiden en Dordrecht. Dat geld wordt gebruikt om het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum te verdubbelen. NS heeft hier de ambitie om uiteindelijk elke vijf minuten een Sprinter te laten rijden. Dit jaar werd er een eerste stap gezet naar elke tien minuten een Sprinter tussen Dordrecht en Rotterdam, maar door personeelstekort is die wijziging alweer teruggedraaid. Langs de route Leiden – Dordrecht worden tot 2040 ongeveer 77.000 woningen gebouwd.

Voor Rotterdam wordt 625 miljoen euro uitgetrokken voor oeververbindingen, zoals bruggen. De stad heeft recent bekend gemaakt dat er een nieuwe brug komt tussen de wijk Kralingen en Feijenoord. De brug moet ook geschikt worden voor de tram.

Noord-Holland

In Noord-Holland investeert het Rijk in onder meer het Zuidasdok van station Amsterdam Zuid, de A10 en het sluiten van de metroring in Amsterdam. Daarmee wordt gedoeld op de verbinding Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam Centraal.

Ook wordt zoals vorig jaar al was aangekondigd de Amsterdamse Noord/Zuidlijn doorgetrokken naar Schiphol en Hoofddorp. Hier reageren Schiphol en KLM verheugd op. Door het doortrekken van de Noord/Zuidlijn moet er meer capaciteit ontstaan voor binnenlandse en internationale treinen.

Buiten de Randstad

In Noord-Brabant gaat ruim 800 miljoen euro naar de regio Brainport Eindhoven. Daar moet een zogeheten “multimodale knoop” komen met “genoeg ruimte voor het groeiende aantal reizigers met bus, fiets en trein”. Er zouden vanuit Eindhoven internationale treinen moeten komen naar Brussel, Aken en Düsseldorf.

Verder buiten de Randstad wordt ook geïnvesteerd: voor een betere spoorverbinding tussen Enschede en Münster wordt 30 miljoen euro uitgetrokken en naar de RegioExpres in Gelderland gaat 150 miljoen euro. Daardoor wordt de reistijd tussen Winterswijk en Arnhem met dertien minuten verkort. Voor overstappers naar de Randstad kan de reistijdwinst oplopen tot 26 minuten.

Ook trekt het kabinet meer geld uit voor fietsinfrastructuur. Met in totaal 780 miljoen euro wil de regering doorfietsroutes en fietsenstallingen aanleggen. Ook komen er nieuwe tunnels en bruggen voor fietsers en voetgangers.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

This post was last modified on 14 november 2022 21:13

Bekijk reacties

  • Het wordt de hoogste tijd dat er een Intercity gaat rijden tussen Eindhoven - Brussel. Hopelijk wil NMBS de Traxx reeks 17 met I - 11 rijtuigen inzetten tussen Brussel Zuid - Eindhoven via Brussel C/Noord/Luchthaven - Mechelen - Antwerpen Berchem/Centraal - Noorderkempen - Breda - Tilburg. Vanaf Breda naar Rotterdam zijn voldoende ICNG die de vervoersstromen kunnen bedienen.

    • Jaa precies dan kan de huidige IC Brussel eindelijk Breda eindelijk gaan overslaan, dat scheelt zo een half uur

      • De I11 met reeks 13 zal worden ingezet op de Benelux connect dienst tussen Rotterdam en Brussel via Breda naast de snelle Benelux tussen Almere en Brussel die Breda gaat overslaan.

        Voor Brussel - Eindhoven - Aken -Dusseldorf moet je eerder denken aan een twee-uurs verbinding in de eerste jaren om dat een trein ieder uur overkill is op een route die nu nog niet aangeboden wordt. Hier moet de markt nog groeien. Tzt kan je dit doen met ICNGBD stellen (twee besteld voor testritten) in een uur verbinding. Dit geeft dan ook meteen Breda-brussel een flinke frequentieverhoging. Beide treinen kunnen dan stoppen op de Noorderkempen dat een enorme boost zal geven voor de regio waardoor het zeer aantrekkelijk wordt voor mensen en bedrijven zich daar te vestigen

      • Als het hoofddoel "Breda overslaan" is, dan is een HSL-verbinding Breda-Brussel voldoende. Verlenging naar Eindhoven is nice-to-have.

        Overigens is Eindhoven-Breda-Antwerpen met 1h15 nou niet bepaald concurrerend t.o.v. de auto (die over de veel directere E34 kan rijden).

  • Kortgeleden werd besloten de Eurostar terminal te verplaatsen naar een andere deel van station Amsterdam Centraal. En dan als de Zuidasdok is opgeleverd willen ze weer een Eurostar terminal maken. Wat een kapitaalvernietiging! Gewoon Eurostar vanaf hartje Amsterdam laten blijven vertrekken.

    • Stoppen op Rotterdam of wellicht Schiphol maar dat is te klein. Het heeft geen nut naar Amsterdan te rijden.Het is ook beter voor de reistijd. Overigens gaat ooit (over 20 jaar, op zijn Amsterdams) de NZ wellicht naar Schiphol.

      • Ongeveer 15% van de aankomende passagiers op Schiphol komt vanuit Engeland. Wil je die reizigers een alternatief per spoor bieden, dan MOET de Eurostar doorrijden naar Amsterdam en het liefst naar Amsterdam centraal. Daar willen de Britten immers naartoe. Qua reistijd is een rechtstreekse Eurostar, zonder overstap verreweg het snelste. Een Eurostar die eindigt in Rotterdam is onaantrekkelijk en heeft derhalve geen nut.

        Moeten die Amsterdammers soms wat leren van de snelheid en voortvarendheid waarmee de merro naar HvH strand wordt aangelegd?

    • Ik heb begrepen dat de verplaatsing van de eurostar naar de zuidas te maken heeft met de Airport sprinter. NS wil 8x per uur een Sprinter laten rijden tussen Centraal en Schiphol. Dan zal er wellicht geen eurostar meer tussen passen.

      Ben het wel met je eens dat de "internationalen" in Centraal moeten stoppen. Amsterdam is immers eindpunt van die treinen. In andere Europese steden stoppen de treinen ook in de centrale stations als ze in die steden eindigen.

      • Als de Noord-Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol is het niet meer nodig om tussen Amsterdam Centraal en Schiphol metrootje te spelen met sprinters.

      • St. Pancras International in London is vergelijkbaar met Amsterdam Zuid wat betreft afstand tot het centrum.

    • Bovendien heeft de Eurostar 16 rijtuigen en ik weet niet of dat past op station Amsterdam Zuid.

      • Tzt wel. Dat hele dok moeten ze lekker laten varen. Het kost veel te veel en leidt tot niets. Het station uitbreiden en max 80 op de snelweg.
        Grappig is dat mensen denken dat auto's in tunnels geen uitlaatgas produceren of dat dit niet naar buiten komt.

  • Hoe valt deze onverwachte gulheid te rijmen met het absurde afschalen van de dienstregeling door NS...? Ik heb geen keus, maar een tien keer stoppende, bomvolle sprinter is nogal een verschil met een drie keer stoppende sneltrein (sinds deze week opgeheven). Komt die dan ook weer terug...?

    • Het is langetermijnbeleid. En de problemen bij NS zullen niet eeuwig duren.

      En het is een kwestie van tijd voordat we 18 miljoen mensen hebben. We gaan richting de 19 - 20 miljoen mensen. En de vergrijzing neemt toe.

      Dan moet je nu al vooruit kijken en investeren.

      • Als het een kwestie is van aantallen dan zouden ze in Duitsland geen last van personeelstekorten moeten hebben. Daar hebben ze immers 80 miljoen mensen....

        En wij zijn in 25 jaar gegroeid met 2,5 miljoen jonge mensen (want immigranten).

      • NS is voorlopig helemaal niet in staat enige groei te faciliteren. Het wordt al vrijwel onmogelijk om de laatste drie kwartalen van 2023 een gelijk aantal reizigers te vervoeren als in het huidige jaar. Steeds meer reizigers haken af en komen niet terug. De vooruitzichten zijn eerder rampzalig dan rooskleurig. Er is geen enkele mogelijkheid dat NS zelfstandig kan voorkomen dat het failliet gaat. Dat is de realiteit waar het spoor zich op moet voorbereiden.

      • Er is geen lange termijn meer voor NS. Het bedrijf is stervende, de vraag is alleen wanneer het bankroet gaat.

        • In 2023 zal NS met kunst- en vliegwerk nog resultaten presenteren die voorzien van een misleidend persbericht niet teveel stof doen opwaaien. Het is immers zaak de financiële ellende pas te presenteren zo dicht mogelijk tegen de ingang van de concessie 2025-2035 aan. Dan is het immers te laat om de boel aan een andere partij te gunnen. Qua financiën redt NS het waarschijnlijk net tot halverwege 2025, tenzij de buitenlandse avonturen nog grote tegenvallers opleveren. Dat zal dan wederom in de orde van miljarden zijn.

  • Goed bericht, Eindhoven als een draaischijf voor nieuwe internationale verbindingen. Ik lees helaas niks over een ongelijkvloerse kruising bij Eindhoven Oost in de verbindingen naar Venlo en Maastricht. Gaat druk worden daar.

  • @Treinreiziger.nl (Hildebrand van Kuijeren): En geen woord over de Lelylijn?

    Lekker bezig Hildebrand! Deze website is alleen maar bezig met de Randstad!

    • Komt later wel. De Lelylijn zal worden aangelegd. Het is meer de vraag wanneer.

      De prognose is 2038. Maar bepaalde voorstanders van Lelylijn willen het in 2032 in gebruik willen nemen.

      Wordt vervolgd.

      • De Zuiderzeelijn komt er nooit. Ook niet in 2050. Het 15 jaar terug vier miljard. Dat gereserveerde geld is weggeven en wordt fietspaden en jachthavens gebruikt. Nu zou er weer drie miljard zijn terwijl je op je klompen aanvoelt dat inmiddels negen miljard nodig is.

        • Dat hangt af van de wensen van provincies Flevoland, Friesland en Groningen. Zoiets als Ketelmeertunnel, spoor op betonnen ondergrond aanleggen en heien met betonnen palen. Constructie wat je ook zag bij HSL.

          Hanzelijn vergde een investering van ruim € 1 miljard voor 50 km. Met weinig kunstwerken. Lelylijn is ruim twee keer, zo lang. De index is na 25 - 30 jaar wat hoger. Grofweg zal het eerder € 6 - 7 miljard worden.

        • Er zou op p oud land gebouwd worden.
          De Hanzelijn was grotendeels op een gereserveerde strook van het Rijk.
          9 miljard is te weinig het wordt 15-20 miljard wanneer het feitelijk in 2040 en later zou zijn.
          Don't hold your breath.

        • € 15 - 20 miljard?! Droom lekker verder. Zelfs HS 2 Londen - Birmingham waarvan de eerste 45 km vanaf London Euston uit kunstwerken bestaat is per km nog "voordeliger".

        • @allen: zullen we afspreken dat overschrijdingen boven duidelijke externe oorzaken van de begroting van ProRail afgaan? Waarbij ook naar rato op managementsalarissen mag worden gekort?

          De mensen die de rekening moeten betalen, kunnen namelijk vooraf heel goed inschatten of een inschatting realistisch is of niet.

        • Grootste probleem van de Lelylijn:
          1) het woningbouw-argument is kul, en dat wordt meestal als belangrijkste argument gebracht!

          Lelystad is al sinds 1988! aangesloten op Amsterdam en die stad heeft jaren met leegstand gekampt. Experts en deskundigen in Nederland beweren met droge ogen dat Amsterdammers (die al jaren Lelystad te ver weg vinden), wel in Emmeloord, Heerenveen en in Drachten gaan wonen zolang je die miljarden kostende lijn maar aanlegt.
          2) Geld in een Lelylijn drukt geld voor andere investeringen in infrastructuur weg.
          3) zie 1) Nederland schendt, wederom, de zogenaamde consensus dat we hebben "geleerd" van grote projecten die nooit het beloofde nut hebben opgeleverd. Het zal alleen maar het groeiende wantrouwen voeden dat net zoals in andere usual-suspects-landen er wel altijd miljarden beschikbaar worden gemaakt voor de bouw-sector maar dat andere sectoren meer en meer te horen krijgen dat het geld echt op is.

  • In de plannen ontbreekt de geo-politieke realiteit. In Duitsland draaien de hoofdverkeersassen van Noord-Zuid naar Oost-West t.g.v. de wedervereniging. Opkomende economishce activiteit is er in Oost-Duitsland, Polen, de Baltische Staten en straks de Oekraïne. Na de oorlog krijgt de Oekraïne zijn Wirtschaftswunder.

    Dit heeft vergaande consequenties voor het verkeer binnen Nederland. Straks is niet Zevenaar de belangrijkste grensovergang, maar Oldenzaal.

    Ik mis de visie waarbij ingespeeld wordt op het verkeer van de toekomst. De verkeersassen gaan draaien. De as Antwerpen - Eindhoven - Berlijn (vroeger de NBDS) komt weer terug.

    Natuurlijk, een investering in Dordrecht - Leiden is gewoonweg een noodzakelijkheid. Maar ik mis de visie op de toekomst.

    • @Rudy, ik ben het met jouw eens.
      Je nog 2 verbindingen vergeten:
      - Amsterdam/Hengelo/Hamburg/Kopenhagen
      - Amsterdam/Hengelo/Praag. Van Hengelo naar Praag kon over een flink aantal jaren in 6 uur.

    • @Rudy, ik ben het met jouw eens.
      Je nog 2 verbindingen vergeten:
      - Amsterdam/Hengelo/Hamburg/Kopenhagen
      - Amsterdam/Hengelo/Praag. Van Hengelo naar Praag kon over een flink aantal jaren in 6 uur.

      • De Oekraïne is groot; één van de grootste landen van Europa. En geschiedenis herhaalt zich; kapot geschoten landen krijgen een tijd van wederopbouw die welvaart brengt.
        Zou je ook even om Oost-Duitland en Polen willen lachen.

      • Onderschat Oekraïne bepaald niet. We wisten niets van Oekraïne. Maar het is bepaald geen derde wereld land. En de corruptie was een erfenis van de Sovjet Unie. Ze zijn slechts 20 jaar echt onafhankelijk. Tot de oorlog uitbrak.

        Maar Oekraïne kan straks de infrastructuur van de grond opbouwen. En ze zijn goed opgeleid. Goed in ICT.

        Lees als je het interesseert over een speciale conferentie dat op 4 en 5 juli werd gehouden over de wederopbouw van Oekraïne.

        • Het GDP per capita in de Oekraïne was voor de oorlog ongeveer gelijk aan dat van India en nog kwart van bijv. Polen. Het is gewoon een derdewereldland met met enorme corruptie en een zeer slecht opgeleide bevolking. Sinds de oorlog zijn daarnaast juist de beter opgeleiden massaal vertrokken.

        • Brabo:

          Corruptie is na 30 jaar niet zomaar uit te bannen. Maar EU stelt keiharde eisen voor toelating van Oekraïne tot EU. En bestrijden van corruptie is essentieel.

          Ben niet met je eens dat Oekraïne een derde wereld land is. Het is een land in opbouw na de puinhopen van de Sovjet Unie. Michail Gorbatsjov probeerde dit failliete land nog te redden. Maar het was niet te redden.

          Op 4 en 5 juli werd een speciale conferentie in Zwitserland gehouden voor wederopbouw van Oekraïne. Eerst die verrekte Russen terugdrijven naar hun eigen hok. Daarna kan het vernielde spoorinfrastructuur opgebouwd wordt. Dan kan het Oekraïense breedspoor verandert in het (Poolse) normaalspoorlijn zodat er een verbinding tussen Oekraïne - Polen/Europa is.

        • Als de oorlog daar voorbij is als de gesmeerde bliksem die hele infra omsporen naar normaalspoor. Dan kunnen er treinen via Polen, Hongarije, Roemenië en Slowakije dat land inrijden. Dit desalniettemin, doch in den diepsten treuren, terzijde, want dit subdraadje is compleet off-topic.

    • Visie op de toekomst is er wel.
      Wat je vermoedelijk mist (ik in ieder geval wel), is internationale ambitie. Er wordt nog te nationaal gedacht.
      Ja, Eindhoven krijgt internationale verbindingen maar 1. die waren al min of meer aangekondigd en 2. dat zijn meer veredelde grensboemels.

      Als ik dan zie wat Tsjechië (met maar 11 miljoen inwoners) zoal van plan is, zowel nationaal als internationaal, dan steken de Nederlandse plannen daar maar bleekjes bij af.
      Vanuit CZ snelle en directe verbindingen naar Berlijn en Hamburg, naar Warschau en Katowice, naar Wenen, Bratislava en Budapest en naar München. Vier 320 km/u HSL's. Praag-Brno in een uurtje (nu nog ruim twee uur).

      • Voor een Europees hogesnelheidsnet moet je inderdaad vooral bij de buurlanden zijn. We kunnen wel op eigen initiatief een HSL-Oost gaan aanleggen tot de Duitse grens, maar als die daar niet aansluit op de Duitse HSL schiet je er maar weinig mee op. En in vermoed dat er flink geïnvesteerd zal moeten worden in Duitsland om voldoende HSL-capaciteit te creëren om de wens om binnen Europa vooral per trein te reizen waar te maken.

        • Vanaf 2027/2028 zal het spoor tussen Emmerich - Oberhausen - Keulen - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Basel bijna volledig geschikt zijn voor 200 km p/u. Tussen Siegburg - vliegveld Frankfurt is het 300 km p/u. Alleen tussen Karlsruhe - Basel heb je dan nog stukjes waar nog met 160 km p/u gereden wordt. In 2040 zal volgens prognoses het spoor tussen Karlsruhe - Basel geschikt zijn voor 200 - 250 km p/u.

          Duitsland heeft zijn aandeel allang geleverd. Maar Nederland blijft treuzelen met het spoor tussen Utrecht - Arnhem - aansluiting Betuweroute. Het hoeft geen HSL Oost te worden. Maar uitbreiding op bepaalde delen met 2 extra sporen geschikt voor 200 km p/u is best betaalbaar.

        • @Hanzeboog: ik vraag me al een tijdje af of met de 'goederen-Ausbau' van Emmerich-Oberhausen de sporen nu voor 160 km/h of voor 200 km/h geschikt gemaakt wroden. Het zou mooi zijn als je ergens een bevestiging heb!

        • @Hanzeboog: Het gaat niet alleen over snelheid maar ook over capaciteit. Als je internationaal spoor echt serieus wilt aanpakken moet je minstens 4 snelle treinpaden per uur kunnen aanbieden.

        • Michiel:

          De HSL Zuid had al in normale tijden al 6 treinpaden per uur. Waarvan 2 keer p/u internationale treinen. Waarvan Beneluxtrein 1 keer p/u geïntegreerd.

          Tussen Utrecht - Arnhem kan dat ook. Zij het minder. Het uitbreiden van spoor tussen Utrecht - Arnhem kan niet geheel parallel aan de bestaande spoor. Zie Zembla (de prijs van vooruitgang). Dat zou teveel onteigeningen worden. Beter is parallel aan de snelweg aanleggen.

          Het aantal treinen tussen Arnhem - Utrecht was al 8 IC + Sprinters. Plus ICE die 7 keer per dag ingepast moet worden. Als tussen Driebergen - Oosterbeek 2 nieuwe sporen worden aangelegd geschikt voor 200 km p/u zal de ICE + snelle IC 10 minuten kunnen maken. In Zembla werd gezegd dat 15 minuten tijdswinst was met HSL Oost geschikt voor 300 km p/u. Maar die tracevariant parallel aan de bestaande spoor was technisch amper te inpassen. En financieel peperduur.

        • Even wat antwoorden gecombineerd.

          @Hanzeboog2012:

          > Duitsland heeft zijn aandeel al lang geleverd. Maar Nederland blijft treuzelen met het spoor tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute.

          Nederland heeft zijn aandeel al lang geleverd. Maar Duitsland blijft treuzelen met het spoor tussen Emmerich - Oberhausen.
          Dat is de situatie in het goederenvervoer.

          > Het hoeft geen HSL Oost te worden. Maar uitbreiding op bepaalde delen met 2 extra sporen geschikt voor 200 km p/u is best betaalbaar.

          Ik heb begrepen dat Prorail/NS voor de 160 km/u variant kiest. Typisch Nederlands, ons ben zuunig. Want dan kan de bovenleiding 1500V= blijven, kunnen de overwegen blijven en hoeven de sporen niet verder uit elkaar. Kost dus allemaal minder en dus is de kans op goedkeuring door Vadertje Staat groter.

          > De oude Altbau sporen blijven geschikt voor 160 km p/u. Derde spoor voor 200 km p/u.

          Dat is de theorie. Net zoals 200 km/u Amsterdam-Utrecht theorie is. In de praktijk blijft het bij 160 km/u. Met 200 km/u zou een ICE de ETMET-IC's van Utrecht naar Amsterdam en Schiphol teveel in de weg zitten. Tussen Emmerich-Oberhausen zit een ICE de regionale treinen in de weg, omdat de Altbau sporen helemaal vol zitten met goederentreinen.

          > In Zembla werd gezegd dat 15 minuten tijdswinst was met HSL Oost geschikt voor 300 km p/u.

          Tijd kun je op twee manieren winnen: 1. versnellen, 2. route verkorten. De HSL-Zuid doet beide (de slalom via Den Haag, Dordrecht en Roosendaal verdween), de destijds voorgestelde HSL-Oost alleen het eerste.

          Als je met een HSL-Oost tijd wilt winnen, dan moet het compromisloos. Bijvoorbeeld Utrecht-Keulen in een rechte lijn, met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo. Dan win je een uur. Kost alleen een astronomische hoeveelheid geld. En tegen de tijd dat de infra er staat (20 jaar plannen en onteigenen, 20 jaar bouwen), is het elektrische vliegtuig er al. Waarvoor geen grond hoeft te worden onteigend, geen boom hoeft te worden gekapt en die sneller is, goedkoper is en net zo klimaatvriendelijk is als de ICE.

          Om dezelfde reden vrees ik dat het met een HSL Arnhem-Hengelo (t.b.v. versnelling Amsterdam-Berlijn) ook niet veel wordt. Wellicht moeten we accepteren dat ons land Europees gezien de langzame "last mile" zal blijven. Dat hoeft niet erg te zijn, als de trein elders maar voldoende tijdwinst pakt ten opzichte van de auto (waar voor de trein veel meer te halen is dan bij het vliegtuig).

        • Oscar:

          Jij hebt ook een punt dat Duitsland blijft treuzelen met het uitbreiden van spoor Emmerich - Oberhausen. Toen de Betuweroute net opgeleverd was en amper extra goederentreinen reed op de Betuweroute had ik nog begrip voor Duitsland. Nu niet meer. We zijn al vele jaren verder na ingebruikname van Betuweroute. En de frequentie is wel behoorlijk toegenomen. De resterende deel tot Basel is al behoorlijk uitgebreid en versneld.

          Typische kruideniersmentaliteit in Nederland. Het moet niet teveel kosten. En zoveel mogelijk opbrengen. Gaat niet werken. Wat in Nederland vaak vergeten wordt dat de kosten niet alleen belangrijk zijn. Maar ook de baten. Ja versnellen naar 160 km p/u in combinatie met uitrol van ERTMS zal goedkoper zijn. Maar dan gaat DB gewoon nog steeds 7 keer per dag rijden. Wat de tijdswinst zal vrijwel nihil zijn.

          Dat hangt van de dienstregeling af. Zit Intercity Direct de Thalys & Eurostar in de weg tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord (HSL Schiphol - Rotterdam) en HSL tunnel Oude Maas -verbinding spoorlijn HSL Rotterdam - Antwerpen en Dordrecht - Breda? Nu nog niet omdat er een behoorlijke marge is gepland. En de afstand waar het verschil in snelheid tussen Nieuw Vennep - Rotterdam en HSL tunnel Oude Maas tot verbinding spoorlijn is niet zo groot. En de snellere ICNG die snel optrekt, met snelle in - en uitstap en 200 km p/u i.p.v. 160 km p/u zal het verschil nog kleiner maken.

          Zo zal dat ook tussen Utrecht- Arnhem zijn. En als op de nieuwe sporen tussen Oosterbeek- Driebergen andere 200 km p/u treinen zijn zoals Coradia Stream zal er geen verschil zijn. De nieuwe sporen zijn dan ook ten behoeve van binnenlandse verbindingen. Want de frequentie van/naar Keulen zal nooit 2 keer p/u worden. In de toekomst wordt deze verbinding interessant voor de trein naar Berlijn als HSL Bielefeld- Hannover in gebruik gaat.

          Nieuw infrastructuur inpassen kan soms creatiever. In Duitsland en Zweden werd nieuw spoor aangelegd op Ausbaustrecken waar het eenvoudig in te passen zonder vele peperdure kunstwerken zoals HSL Londen - Birmingham. Dat scheelt aanlegkosten. En je boekt tijdswinst. Tussen Utrecht - Arnhem is het technisch in te passen. Maar tegen welke prijs met vele dure kunstwerken?

          Je moet je niet baseren op de verre toekomst. Want je weet niet wat er kan gebeuren. Je moet kijken wat er nu nodig is. En ze willen toch dat we de trein nemen naar Frankfurt/Berlijn? Maar vervolgens hebben ze een kruideniersmentaliteit. Zo wordt het nooit wat.

        • Waar praten we over, de afstand Amsterdam - Utrecht is 39 km en de afstand Utrecht - Arnhem is 58 km. Even afgezien van aanzetten en remmen is de reistijd

          Amsterdam - Utrecht
          160 kmh 15 minuten
          200 kmh 12 minuten
          300 kmh 8 minuten

          Utrecht - Arnhem
          160 kmh 22 minuten
          200 kmh 17 minuten
          300 kmh 12 minuten

          Tel hier bij op voor het stoppen in een plaats als Utrecht 5 min stilstand en 2x2 min aanzetten en afremmen. De stop in Utrecht kost meer tijd dan het rijden tussen Amsterdam en Utrecht op 300 kmh

          Ofwel, in Nederland is het op HSL snelheid rijden volslagen onrendabel. De keuze voor 160 tot 200 kmh is daarom zeer goed verdedigbaar.

          Het heropenen van de oude HSM route Amsterdam - Amersfoort - Kesteren - Nijmegen en dan direct naar Köln is veel zinvoller. Door de kortere route neemt de reistijd ook bij lagere snelheden significant af.

        • De reistijd van de ICE van Utrecht naar Arnhem is nu 29 minuten. Met 200 km kan daar een stuk vanaf. Ook tussen Amsterdam en Utrecht valt winst te halen. De stoptijd in Utrecht kan omlaag.
          De oude verbinding via Rhenen, Nijmegen en Kleef naar Keulen lijkt mij niet reëel.
          Op de pijlers van de tijdens de Tweede Oorlog verwoeste spoorbrug bij Rhenen is een autobrug aangelegd. Groesbekistan is een knelpunt en wil men echt in Duitsland een snel spoor tussen Kleef en Keulen?

  • "Er zouden vanuit Eindhoven internationale treinen moeten komen naar Brussel, Aken en Düsseldorf". Naar Düsseldorf en Aken zou eind volgend jaar al moeten. Dat wordt dus aanpoten daar. Voorlopig lukt het NS nog niet eens om in het weekend 2 keer per uur een boemel naar Geldrop te laten rijden. Naar Brussel via Breda is een goed idee, zoals @Hanzeboog2012 hierboven ook al schrijft. Beter dan een overstap in Weert wat ze in Limburg graag willen. Je hebt dan hopelijk ook meteen een betere verbinding van Limburg en Eindhoven met West-Brabant en Zeeland. Want dat is nu diep treurig.

  • Hopelijk laten ze vanuit 's-Hertogenbosch ook weer, gelijk naar vroeger, internationale treinen rijden daar alleen de perrons van het station daar lange treinen aankunnen.

    • Laten in Den Bosch eerst maar eens zorgen voor voldoende sprinters in plaats van allemaal uurdiensten zo meteen.

Share

Recent Posts

European Sleeper en GreenCityTrip kondigen samenwerking aan: ‘Pakketreizen perfecte aanvulling op ons aanbod’

European Sleeper en GreenCityTrip gaan vanaf volgende maand samenwerken. Per 25 maart rijdt European Sleeper…

2 dagen terug

‘Prestaties NS in 2026 weer op niveau’

NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026…

3 dagen terug

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

4 dagen terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

4 dagen terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

5 dagen terug

Nog eens tien ICNG’s voor NS, ook toelating voor Duitsland

NS heeft een extra bestelling voor tien nieuwe ICNG's gedaan bij treinfabrikant Alstom, meldt het…

5 dagen terug