Levering nieuwe ICE L-treinen DB komt op gang
18 sep 2025 12:30
De levering van de nieuwe ICE L-treinen van Deutsche Bahn (DB) komt op gang nu DB de eerste ICE L officieel geaccepteerd heeft. DB wil de ICE L onder meer in gaan zetten tussen Amsterdam en Berlijn, maar moet nog goedkeuring krijgen de trein op het Nederlandse spoor te gebruiken.
De levering van de door het Spaanse Talgo gebouwde ICE L is flink vertraagd maar kan nu echt beginnen. Na de eerste trein, waarmee onder meer ook test- en toelatingsritten in Nederland zijn gemaakt, worden er de komende weken nog drie ICE L’s geleverd aan DB. DB krijgt nu eerst 23 ICE L’s die in 2019 voor 55 miljoen euro zijn besteld. Later volgen nog eens 56 treinen volgens een extra bestelling uit 2023.
Officiële presentatie in oktober
Op 17 oktober presenteert DB de eerste ICE L officieel in Berlijn. De trein wordt vervolgens vanaf de nieuwe dienstregeling op 14 december voor het eerst ingezet op de verbinding tussen Keulen en Berlijn. Volgens DB volgen daarna andere binnenlandse verbindingen. Een woordvoerder van DB meldt Treinreiziger.nl dat de geplande inzet tussen Amsterdam en Berlijn pas volgt ’als aan alle noodzakelijke voorwaarden’ is voldaan. Wanneer dit zal zijn, is nog niet bekend.
Wachten op toelating Nederland, Oostenrijk en Zwitserland
De ICE L is vorige maand goedgekeurd door de Europese en Duitse spooragentschappen. Er wordt nog gewerkt aan de toelating in Nederland, Oostenrijk en het station van het Zwitserse Basel.
De ICE L doet in naam het meest denken aan de gestroomlijnde ICE-hogesnelheidstreinen van DB maar is het beste te vergelijken met de Railjets van het Oostenrijkse ÖBB. De L staat voor lage vloer. ICE L-treinstellen bestaan uit door een locomotief getrokken of geduwde rijtuigen. Er zijn 574 zitplaatsen per treinstel. Bij de ICE L, die een maximumsnelheid heeft van 230 kilometer per uur, ligt de nadruk op comfort in plaats van op snelheid.
Naast DB heeft het Deense DSB 16 ICE L’s besteld en de Duitse prijsvechter Flixtrain heeft maar liefst 65 ICE L-treinen besteld.
(c) Treinreiziger.nl
Zie de volgende link voor een uitgebreid artikel op de Duitse Wikipedia.
ICE L – Wikipedia
Vind het leuk om te zien dat Talgo-treinen na het stopzetten van de treindienst Berlin-Moskva (Strizh) in 2020 weer te zien zijn in Centraal-Europa. Nu moet je voor Talgo-treinen nog naar Spanje, Bosnië of Oezbekistan en deze landen zijn slecht per trein te bereiken.
Spanje valt nog best mee qua bereikbaarheid. In één dag zit je in Barcelona (met een overstap in Parijs). Vanuit daar kan je een Talgotrein nemen naar bijvoorbeeld Valencia of Burgos. Je kan ook de TGV naar Hendaye nemen en dan overnachten in bijvoorbeeld Irún of San Sebastian. Ik heb deze routes meerdere keren gereisd en ik kan het zeker aanbevelen. En als je een langere overstap in Parijs hebt dan is het een erg ontspannen reis.
Ben in veel landen geweest met de trein (Denemarken, Zweden, Polen, Tsjechië, Hongarije, Oostenrijk, Slovenië, Italië), maar nooit naar Spanje geweest met de trein. Frankrijk voelt echt als een soort blokkade waar je niet doorheen komt: onduidelijke dienstregeling, verplichte reserveringen, veel stakingen, omslachtige overstappen. Denk ook niet zo snel dat ik naar Spanje kom met de trein, de TGV Paris-Barcelona is heel snel uitverkocht en flink geprijsd. Vliegen naar Spanje is veel attractiever.
Ik heb vorig jaar €120 betaald voor Rotterdam – Parijs – Barcelona. De TGV kan je het beste boeken zodra dat mogelijk is, want er zijn weinig goedkope tickets. De route via Hendaye is in ieder geval goedkoper. Je kan dan het laatste stukje naar San Sebastian met Euskotren, wat slechts €2,90 kost. Het vergt inderdaad meer planning dan een treinreis naar Oostenrijk of Tsjechië, maar je hebt dan wel minder last van vertragingen zoals in Duitsland.
Ik betaal 35€ voor die Parijs Barcelona
Dat is de prijs van een Interrail reservering. Ik heb op deze route telkens een normaal ticket gekocht. Interrail is voor mij niet meer voordelig, omdat ik ouder ben dan 27.
Maar niet iedereen wil (meer).vliegen. Ik ben eens met de trein naar San Sebastian/Donostia in Spaans Baskenland geweest. Prachtig, maar heel moeilijk te vinden op internet. Maar uiteindelijk vond ik het wel, de regionale treinen in Baskenland zijn van Euskotren. In één dag kon het niet, ik had overnacht in Tours (Frankrijk), wat bepaald geen straf was.
De overstap in Parijs is te vermijden door (vanaf Brussel Zuid/Midi) via luchthaven Charles de Gaulle en Marne-la-Vallée te reizen. Dat scheelt gedoe met lopen door lange gangen met trappen en de drukke Parijse metro in te moeten.
Neem de overstap in Lyon (apart aangeven in de planners) met de
Renfe vanaf daar en je hebt een rustigere verbinding, waar vaak zat tickets voor zijn, en die goedkoper is ook. Met regelmaat 59 euro naar Barcelona.
De VR, de Finse spoorwegen, rijden ook met Talgo treinen. Buitengewoon betrouwbaar en erg comfortabel.
Zelfs na toelating mag de stuurstand niet worden gebruikt. Dan vraag ik mij af waarom men niet voor het sandwich model koos met een langere trein met een loc aan beide kanten.
Maak daar maar: ‘nog niet’ van. Dat is een andere toelating, en mogelijk komt dat later vanwege de vertraagde BR105 loc’s. DB had ook kunnen wachten op deze toelating, maar dan zou het geheel pas minimaal in 2026 gaan rijden. Ook weer zonde van de tijd nu het grote deel toegelaten is.
Beter gezegd, geen toelating voor stuurstandbedrijf oftewel duwbedrijf. Door hun geheel andere stelling op wielen hebben de Talgo-treinen heel andere rijdynamische eigenschappen dan de treinen met draaistellen. Dat is best wel belangrijk voor de veiligheid. Misschien heeft nog nooit een Talgo een toelating gekregen voor duwbedrijf met snelheden tot 230.
De TGV en ICE hadden eerst aandrijfeenheden aan beide einden van elk treinstel. Later kwamen er kortere ICE met aandrijfing aan Een uiteinde bij en daarna ICE met aangedreven draaistellen verdeeld onder elk treinstel. Overigens nog geen treinstel met gedeelde draaistellen (Jacobson) in duwbedrijf opgemerkt, uitsluitend treinstellen met rijtuigen met elk twee draaistellen in duwbedrijf. Een gedeeld draaistel zit onder de verbinding tussen twee rijtuigen, steeds meer te zien, zoals bij trams, metro’s, lightrail en enkeldekstreinen nieuwe generatie ICNG en de SNG.
Een belangrijk aspekt is dat in de EU tussen rijtuigen met twee draaistellen meestal stootbuffers opgedrukt tussen de rijtuigen zitten. Die hebben dempende werkingen, vooral op bewegingen tussen de rijtuigen in de lengterichting. Dat is ook van belang voor het dynamisch rijgedrag en de veiligheid.
Een TGV heeft twee motorwagens en Jacobs draaistellen.
De tweede motorwagen geeft ook tractie en geeft duwkrachten in de trein, dan is het toch een beetje een geduwde trein.
Of zie ik dat verkeerd?
De voorop lopende motorwagen levert iets meer trekkracht.
Een stuurcabine wordt altijd alleen sameb met een locimotief toegelaten (e.g ice l stuurstand plus vectron locomotief) en niet los.
Omdat db de treinen uiteindelijk.met talgo locomotieven wil.trekken (die later geleverd worden) gaan ze nu geen geld en tijd verspillen aan toelating voor de stuurstand plus vectrons, aangezien die toch vervangen worden met een paar jaar.
Toelating met VectronDual gaat nu beginnen. Men heeft de aansluitingen laten aanpassen naar een universelere aansluiting. Sorry, ben niet zo op de hoogte van welke kabel aansluiting wat kan.
Ook met stuurstand?
Ja eerst was de bedoeling dat de ice l alleen met talgo locomotieven kon rijden en dat deze half ingebouwd was (denk aan hoe de motorwagens van tgv’s verbonden zijn met de passagierswagons).
Maar uiteindelijk wou duitsland toch dat het mogelijk was om met andere locomotieven te rijden, en moest er een standaard koppeling komen.
Gezien de hoge kosten voor toelating en ontwikkeling van stuurstand rijtuigen was niet goedkoper zowel de locomotief als de Talgo ICEL voorzien van een automatische koppeling?
Ja, dat was ook het plan eerst. Maar DB besloot later dat het van locomotief wou kunnen veranderen, zodat ze er ook een dieselloc voor konden zetten.
Zal een kwestie van tijd zijn voordat de stuurstand kan communiceren met de BR 105 locomotief.
Vermoed dat de ontwikkeling bij DSB sneller zal gaan. Daar zal de DSB Vectron locomotief in combinatie met stuurstandrijtuig gaan trekken/duwen. De Vectron locomotief is meer beproefd dan de gloednieuwe BR 105/Tracva locomotief.
Opmerkelijk is dat DSB sinds de IC 4 (Deense Fyra) beproefde treinen wilt. En dat DB juist kiest voor een gloednieuw ontwerp.
Ik heb in Spanje verschillende Talgotreinen gehad en ik vind ze erg comfortabel. Ik ben heel benieuwd naar deze ICE L!
De Talgo’s lopen in Spanje kennelijk op spoor dat in een piekfijne toestand is, en wordt gehouden. Dan kan bijna niet anders.
Wanneer je vindt dat de loop van een treinstel met Jacobsdraaistellen wat onrustig is, kun je je wel voorstellen hoe dat voelt wanneer er maar één enkele as aanwezig is. Ik ben zeer benieuwd.
Voorlopig gaan de eerste ICE-L in Duitsland in dienstregeling.
Er is bij de fabrikant wat aparts aan de gang. Het terrein staat vol met kale rijtuigen en er is een hele voorraad van dragers met twee wielen. Het laswerk daaraan ziet er niet erg overtuigend uit. Dat is niet zo heel erg want als er problemen mee blijken kunnen die dragers met wielen vervangen worden. Het is veel minder problematisch dan lasrotzooi aan rijtuigen zelf.
Er moeten dus nog heel veel onderdelen bij- en ingebouwd worden aan de rijtuigen. De fabrikant schijnt momenteel maar een omzet van minder dan een miljard te hebben en het financieel erg moeilijk te hebben. Ter vergelijking; Stadler drie miljarden en SIemens elf miljarden. Gaat de bouwer van de Talgo’s Chinees opgekocht worden om zich markttoegang te verschaffen en vervolgens in China te fabriceren? Als China daar op oogt kan dat tot saboterende problemen met de leveringen van onderdelen uit Azie leiden, zoals al bij andere industriele produkten gebeurt.
We moeten er dus maar niet op vertrouwen dat snel de hele dienstregeling Amsterdam – Berlijn met ICE-L uitgevoerd gaat worden. Dat is de harde werkelijkheid dank zij de globalisering. Oh wat zijn we blij met die WTO voor de globalisering en wat zullen we er nog meer blij mee worden.
Wat is er apart aan om als producent van omvangrijke producten daar veel van op je terrein te hebben staan?
Ik heb ook nog niet vaak meegemaakt dat een stuurstand gelijktijdig goedgekeurd wordt met de rijtuigen. Met de Duitse toelating zijn de meeste hobbels genomen, dus de toelating in andere landen zal snel volgen. Meestal binnen 3 tot 6 maanden. Tenzij men iets afwijkends tegenkomt.
Talgo mag van de Spaanse regering niet verkocht worden aan buitenlandse bedrijven. De Spaanse regering ziet Talgo als strategisch bedrijf.
Er is een YouTube kanaal waar ik lid van ben. Is langs geweest bij tango in Spanje. Daar kan je precies zien, hoe de treinstellen worden gebouwd.
@Veen
Sorry maar wat een onzin verhaal.
Eerdere bericht was dat DB vanaf oktober met een “gewone” ICE op de lijn Amsterdam-Berlijn zou gaan rijden. Nu lees ik dat ze vanaf december gaan werken om de ICE-L in te zetten tussen Nederland en Duitsland, maar nog niet op de lijn Amsterdam-Berlijn.
De context is dat letterlijk al JAREN wordt gewacht op nieuw materieel tussen Amsterdam en Berlijn. Daar is in zoverre dringend behoefte aan dat steeds vaker de Bordbistro (eetwagen) buiten bedrijf was, en de DB toen maar heeft besloten die maar niet meer aan te bieden. In een trein die zes uur onderweg is, is een eetwagen geen luxe meer. Met een ontbijtje in de trein of een biertje onder borreltijd vliegt de tijd.
Ik mag niet speculeren maar ik vermoed dat er spanningen zijn bij het inzetten van Spaans materieel in Duitsland als “vaderland” van Siemens, ook al is Talgo marktleider.
Ik ga binnenkort weer naar Berlijn maar dan met een ICE via het Ruhrgebied. Dat is duur der en kost meer, maar comfort is ook wat waard.
De treinen huidige treinen rijden overigens met NS locomotieven waardoor de locomotief niet meer gewisseld hoeft te worden aan de grens. De NS zet Siemens “Vectron” locomotieven in die zowel op de Nederlandse 1500 volt gelijkstroom als de Duitse 15000 volt wisselstroom kunnen rijden.
De Bordbistro-rijtuigen waren afgekeurd. Er is veel langer mee doorgereden dan gepland was, De komst van de Talgo’s is vertraagd, maar er komen nu snel andere ICE’s tussen Amsterdam en Berlijn.
De ICE – L is een gloednieuw ontwerp. Zoals met meer nieuwe ontwerpen in plaats van een doorontwikkeling duurt dat lang. Zie ICNG als gloednieuwe Coradia.
De Talgo rijtuigen zijn beproefd. De Talgo rijtuigen van een ICE – L zijn anders dan de meeste Talgo rijtuigen via gelijkvloerse instap. Inzet in diverse landen is wel aan Talgo toevertrouwd. Ze hebben véél variatie met hun Talgo rijtuigen met aanpassingen voor normaal – en breedspoor, breedte van de rijtuigen, slaaprijtuigen, gewone rijtuigen.
Helemaal nieuw is de BR 105 locomotief geleverd door Talgo. Talgo heeft amper een traditie met locomotieven. Opmerkelijk dat DB kiest voor BR 105 terwijl Siemens als hofleverancier van DB de zeer solide Vectron locomotief heeft. Die wel aan DSB geleverd wordt.
Talgo is bezig met een nieuwe hogesnelheidstrein te ontwikkelen zonder motorwagens. De tractie wordt verdeeld over de trein wat energie besparend werkt en betere stabiliteit van de rijtuigen leidt.
Je bedoelt Talgo AVRIL? Of komt er een nieuw ontwerp?
Talgo AVRIL is ook totaal nieuw. Dergelijke treinen nieuw ontwikkelen, testen en toelating duurt minstens 10 jaar.
Ik weet dat Talgo al jaren met dit project bezig zijn. Ik heb nog geen ontwerp gezien maar de Spaanse media schrijft hierover. Volgende maand ga ik waarschijnlijk naar Spanje en ik hoop meer te weten te komen. Talgo is ook bezig met Talgo Avril 2.0. Volgens mij voorzichtige mening is dit een ander project en een verbeterde versie van de omstreden Talgo Avril. Zodra ik meer weet zal ik u informeren.
De talgo avril heeft gewoon motorwagens hoor. Plus tot nu toe zijn de tgv dubbeldekkers de meest lichte (en energiezuinige) treinen, als je het meet in gewicht/stroomverbruik per passagier.
De nieuwe Talgo is volgens mij ook geen Talgo Avril 2.0 omdat geen motorwagens heeft. Het is mij niet duidelijk of de rijtuigen een breed profiel heeft zoals bij Talgo Avril. Het is geheel nieuw ontwerp.
De order van Flixtrain met 65 ICE – L is opmerkelijk. Ze kiezen duidelijk voor budget in plaats van kwaliteit.
Kan goed uitpakken mits de ICE – L betrouwbaar, comfortabel en punctueel is. Dat zal nog moeten blijken.
Het kleurenpalet van deze nieuwe Talgo treinen wordt ook gevarieerder: Groen bij Flixtrain, wit bij DB en rood bij de DSB in Denemarken. Deze variaties komen allen straks in Duitsland, wat dus de nieuwe spil van het Talgo materieel wordt. De treinen zijn hoekig en totaal anders van vorm dan de IC rijtuigen die we al jaren gewend zijn of waren! Ook de toegankelijkheid wordt beter en er komt een restauratiewagen terug! Bediening op je zitplaats van een minibar in de Eerste klasse is ook niet erg, je hoeft je zetel ook niet er voor uit. Ben benieuwd wanneer we deze nieuwe trein in 2026 op de Berlijn route kunnen verwachten. Eerst kunnen we vanaf 18 oktober 2025 de tijdelijke inzet van de comfortabele ICE Neo treinstellen verwachten. morgen ga ik ook naar Berlijn dus even afscheid nemen van de oude getrokken rijtuigen met Vectron locomotieven.
Inzet in Nederland is nog allerminst zeker aangezien de aslast (gewicht per as) veel te hoog is voor het Nederlandse spoorwegnet.