FlixTrain bestelt 65 hogesnelheidstreinen voor Europese ambities
27 mei 2025 13:22
FlixTrain heeft 65 nieuwe Talgo hogesnelheidstreinen besteld die zijn gebaseerd op de ICE L waarmee Deutsche Bahn rijdt. FlixTrain wil er diensten mee rijden door heel Europa en voorspelt een ’nieuw tijdperk voor het reizen per trein in Duitsland en Europa’.
FlixTrain heeft de treinstellen besteld bij het Spaanse Talgo. Het Duitse Siemens levert de locomotieven. In totaal gaat het om een investering van 2,4 miljard euro waarvan bijna de helft is vastgesteld. Daarmee is de levering van 30 nieuwe treinen al verzekerd. De nieuwe treinen kunnen 230 kilometer per uur rijden en zijn geschikt voor het spoor in meerdere Europese landen. Wanneer de eerste hogesnelheidstrein van FlixTrain het spoor op kan, is nog niet bekend.
FlixTrain verwacht grote markt
Flix-topman André Schwämmlein zegt dat FlixTrain met de bestelling een ’nieuw tijdperk inluidt van het reizen per trein in Duitsland en Europa’. FlixTrain verwacht met de nieuwe treinen een grote markt aan te boren. Het bedrijf meldt dat de markt voor hogesnelheidstreinen in Duitsland tot 2030 met 45 procent is gegroeid in vergelijking met 2021 en in heel Europa verwacht FlixTrain zelfs een grotere groei.
’’We voeren met FlixTrain een langetermijnstrategie uit en zullen onze dienstverlening de komende jaren aanzienlijk uitbreiden”, aldus Schwämmlein. ’’We zijn niet alleen van plan ons marktaandeel te vergroten, maar ook de markt zelf aanzienlijk te vergroten.” In 2024 vergrote FlixTrain het eigen aanbod met 40 procent en was er een aanzienlijke groei van het aantal passagiers, aldus FlixTrain.
Nu vooral verbindingen in Duitsland
FlixTrain heeft momenteel vooral langeafstandsdiensten in Duitsland, waarvan er een naar het Zwitserse Bazel gaat. Het bedrijf gebruikt hiervoor oude treinen die bestaan uit oude intercityrijtuigen getrokken door een locomotief. De treinen hebben geen klassen en kaartjes zijn aanzienlijk goedkoper dan die van Deutsche Bahn. De Talgo-treinen zullen de eerste hogesnelheidstreinen van FlixTrain worden.
In december begint FlixTrain met een nieuwe verbinding tussen Berlijn en Warschau. Het wordt de eerste echte internationale FlixTrain-verbinding. De vervoerder heeft al langer een plan voor een verbinding tussen Rotterdam en Duitsland, maar voorlopig staat dit plan in de ijskast. Het bedrijf blijft streven naar expansie in Europa. ’’We zien FlixTrain als een Europees product. Vanuit onze thuismarkt willen we onze service ook aanbieden in andere landen’’, zegt Schwämmlein.
(c) Treinreiziger.nl
Flixtrain is een waardeloze spoormaatschappij die de punctualiteit van Deutsche Bahn hard onderuit haalt. Haal Flixtrain van het spoor, dan gaat de punctualiteit van Deutsche Bahn een flink stuk omhoog.
Bang voor concurrentie?
De prestaties van Flixtrain zijn nog slechter dan dat van Deutsche Bahn.
Dat komt doordat DB infra de boel saborteert, omdat het een monopolistische organisatie is die zichzelf onterecht bevoordeelt.
Ze hebben allemaal regels verzonnen die specifiek DB voordeel geven boven concurrenten, zoals prioriteit geven aan treinen die “klokvast” rijden boven incidenteel rijdende treinen. Dit zorgt ervoor dat een vertraagde ICE geregeld een Flixtrain mag verstoren.
Klokvaste diensten leveren ook vele voordelen op. Meer flexibiliteit als reiziger, eenvoudiger patroon qua vertrektijden en bij het missen van een aansluiting is er een uur later altijd nog een volgende trein. Flixtrain levert gewoon rommel: Flixtrain rijdt maar een paar keer per dag en is zo onbetrouwbaar als wat. Als je door een vertraagde aansluitende trein de aansluiting op de Flixtrain mis dan ben je helemaal in de aap gelogeerd. Waar Deutsche Bahn vaak ieder uur rijdt, moet je als een Flixtrain mis, vaak zo’n zes uur wachten tot de volgende Flixtrain doordat ze amper rijden.
Ja, sure, maar je kunt de betrouwbaarheidscijfers van die twee dus niet vergelijken, omdat het speelveld niet eerlijk is.
Flix speelt een heel andere wedstrijd. Ieder voordeel heeft een nadeel. Je kunt met een prijsstunter reizen, maar dan moet je ook accepteren dat deze trein lager in de pikorde zit.
Ik heb vaak zat met Flixtrain gereden en de paar keer dat we vertraagd waren, was het omdat een vertraagde DB voorrang kreeg en ons ophield. In vergelijking met DB zijn de Flixtrain treinen een stuk schoner en het personeel is, ondanks dat ze zeer streng zijn tegen zwartrijders, erg behulpzaam. Inmiddels zit ik tussen t Ruhrgebiet en Berlin liever in een Flixtrain dan bij DB. Ze mogen wat mij betreft vaker rijden.
Hoe vaak heb jij al met ze gereden Erno? Of heb je het enkel van wat klachten online? Klachten krijgen altijd meer aandacht en wordt vaker online gezet dan goede ervaringen …
Als ik naar of door Duitsland wil reizen heb ik een doorgaand ticket nodig van Emmerich-Elten (of eventueel Vorden of Zutphen) naar de uiteindelijke eindbestemming. Doorgaande tickets waarbij je een deel van de reis in het Nahverkehr of het buitenland doorbrengt biedt Flixtrain helemaal niet aan en ben je toch aangewezen op Deutsche Bahn. En sinds Flixtrain alle oude rijtuigen heeft gemoderniseerd is reizen met Flixtrain überhaupt niet aantrekkelijk meer. Je zit met 100 man in een hok en er is geen eet- en drinkgelegenheid aanwezig boord. Dan is reizen met Deutsche Bahn toch een stuk aantrekkelijker.
Sorry, maar blijkbaar heb je echt nooit in een Flixtrain gezeten. De rijtuigen zijn misschien oud, maar het interieur ziet er echt modern en schoon uit. Als je geen treinfanaat bent zou je niet zeggen dat ze rijtuigen zo oud zijn. Daarentegen zijn de treinen van DB Fernverkehr die niet in de afgelopen paar jaar zijn opgeleverd totaal uitgeleefd. Overigens mis ik een bordbistro totaal niet
Daarnaast verkoopt Flixtrain WEL tickets voor het OPNV. Je kan dus een ticket van Emmerich naar Berlin kopen. En heb je met Flixtrain vertraging en mis je de RE19, kan je gelijk compensatie claimen.
Misschien moet je toch eens met Flixtrain reizen Erno, dan gaat er een wereld voor je open. Dan kan je gelijk tellen of je wel op 100 man in een hok uitkomt, aangezien er geen staanplaatsen vergeven worden in tegenstelling tot bij DB.
Logisch dat een ICE voorrang krijgt ten opzichte van een low budget trein.
Aardig wat ICE’s zijn simpelweg een geupgrade RE en stoppen veel te vaak. Daarnaast mogen vervoerders als Flixtrain minder geld vragen van de reizigers, maar voor het rijpad moet oa Flixtrain meer betalen dan DB voor die ICE. Die ICE’s hebben op de meeste baanvakken die ze delen met Flixtrain dezelfde maximum snelheid, maar dan hebben die ICE’s wel meer stops waardoor de non-stop flixtrain erachter blijft hangen. Dat enkel omdat DB hun treinen niet punctueel kan laten rijden. En DAT is het probleem. Een vervoerder die meer moet betalen om hun trein te laten rijden, maar wel met de problemen van DB wordt opgezadeld doordat DB vervoerder en infrastructuurbeheerder is.
Niet helemaal. Als vervoerder betaal je voor je pad en een toeslag voor eventuele Prio. Wanneer 2 treinen een gelijke prio hebben, dan gelden de landelijk regels in het geval van vertraging. Opvallend vaak krijgt de DB echter als eerste een pad. Daar beklagen goederenvervoerders ook massaal over.
Nu er nieuwe Talgo ICEL zijn aangekocht,zal de betrouwbaarheid toenemen en de vertragingen afnemen. Ook de gelijkvloerse instap zal het in- en uit-stappen verkorten en toegankelijkheid verbeteren. Goed besluit en toont aan de Talgo ICEL een goed product is.
Het enige domme is dat DB er geen vectrons bij heeft gekocht.
De Talgo locomotief is geheel nieuw. Dan zie je dat de ontwikkeling van een nieuwe ontwerp lang duurt. Net als bij de Talgo AVRIL.
De Talgo rijtuigen daarentegen zijn zeer beproefd. En die kunnen op wens van de spoorvervoerders aangepast worden.
Dat is het voordeel van de Talgo rijtuigen. Het is een beproefde platform vergelijkbaar met Velaro, Avelia.
Het is nog maar de vraag of ze echt zo beproefd zijn. Immers zit er een hoop extra electronisch in deze sets. Ik reis overigens graag in landen als Spanje, waar je voor je premium tickets echt waar voor je krijgt, in tegenstelling tot 1ste klas in NL. Maar het comfort bij Talgo rijtuigen is echt ver te zoeken. Ik vraag me af of deze sets het echt zo goed gaan doen, of dat het klachten gaat regenen zodra het nieuwe af is van de rijtuigen.
Het comfort in de oude TEE Catalan Talgo had prachtige en comfortabele stoelen. De stoelen in de serie Patos ( eenden) 102, 112 en 130 zijn comfortabel maar minder dan de TEE. In Talgo serie 106 heeft in feite alleen Tweede en derde klas maar de nieuwe serie 107 heeft weer 2+ 1 opstelling. De Renfe geeft opdracht aan Talgo welke soorten stoelen in de rijtuigen komen. De Talgo Avril aan le Train heeft 2+ 1 opstelling in de eerste klas.
U heeft vertrouwen, ik heb mijn twijfels.
Zodra hij rijdt, boek ik een reisje.
Dat wil ik wel eens meemaken!
Siemens levert de locomotieven. En dat is dan de beproefde Vectron. Lees dat de samenstelling van locomotief + Talgo rijtuigen een maximumsnelheid van 230 km p/u kan rijden. Kan Vectron deze snelheid rijden? Taurus 1216 kan dat wel.
Het model Vectron 230 kmh kan zoals de naam al suggereert 230 kmh halen.
Het bestellen van een product, toont aan dat het product besteld is. Niet dat het een goed product is.
De Talgo rijtuigen zijn wereldberoemd. Ze zijn zeer veelzijdig.
Deze nieuwste Talgo rijtuigen is een doorontwikkeling van de voorgaande rijtuigen. En Talgo rijtuigen worden in vele landen geleverd. Zowel voor hogesnelheidstreinen variërend van 230 km p/u tot 380 km p/u (AVE S 102, Talgo AVRIL, ICE – L, DSB Talgo rijtuigen). En dan de nacht rijtuigen met verschillende onderstellen voor normaal – en breedspoor in Spanje en andere landen.
Het punt met de nieuwe Talgo is net als met de Coradia Stream of er bepaalde kinderziektes nog niet opgelost zijn. Bij Talgo AVRIL schijnt er bepaalde klachten te zijn over gebonk in de trein bij hoge snelheden. En waarom is de DB rijtuigen nog niet toegelaten? Evenals de DSB Talgo rijtuigen.
Ze zijn ook wereldberucht om hun trrrrrrrrrrrrillingen.Vergeet niet, de oude talgorijtuigen van de Parijs-Berlin-Moskou dienst zijn naar de roestsporen gegaan vanwege het gebrek aan comfort en de te vaak terugkomende mankementen.
Ongetwijfeld zal sommige types Talgo rijtuigen minder goed zijn. geweest. Die type Talgo rijtuigen die je beschrijft zijn al héél oud.
Ze zijn al bij de tiende generatie Talgo rijtuigen. En ze worden in diverse landen verkocht. Ongetwijfeld zullen de Talgo rijtuigen op bepaalde punten minder goed zijn. Maar op andere punten goed scoren zoals flexibiliteit.
welke flexibiliteit? Je kan de lengte niet aanpassen op het reizigersaanbod en ook bij defecten moet de hele stam aan de kant. En van wat ik begrijp zouden de stammen mogelijk niet via Zwolle mogen gaan rijden, want een probleem gaat geven bij werkzaamheden tussen Deventer en het Amsterdamse. Ik heb in Spanje ook in moderner Talgo materieel gezeten en ik ben geen enkele keer positief uit de trein gekomen. Ik denk dat als je comfortabele stoelen in iets als een SNG zet, je gelijk een trein hebt die vele malen comfortabeler hebt dan de Talgo rijtuigen. Ik denk dat ik ook een veiliger gevoel had in de Fyra. De grootste reden dat Talgo rijtuigen verkocht worden in een aantal landen, is de levertermijn en kosten bij andere leveranciers.
Flexibiliteit wordt hiermee bedoeld dat het aangepast kan worden voor rijden op breed – en normaalspoorlijn, verschillende voltages, verschillende beveiligingssystemen, nacht – en dag rijtuigen, interieur dag – en nachttreinen.
Mee eens.
Het Talgo-concept is bedacht in een tijd dat Spanje geen geld had maar wel lange afstanden moest afleggen met stoomlocomotieven. In die zin was het slim, het was goedkoop te bouwen, licht van gewicht, laag, dus weinig luchtweerstand en de perrons konden laag blijven of geheel ontbreken. Nadeel was dat je er alleen aan kon trekken, maar dat was geen probleem als je keerlussen gebruikte, dan kon ook de locomotief zonder draaischijf met de ketel voor, het meest efficiënt, terugrijden.
Had het daarbij gelaten.
Voor de lange afstand gaat er niets boven getrokken treinen waarbij alles wat lawaai maakt, kapot kan en trilt in één voertuig zit namelijk de locomotief en trek daarmee soepel lopende rijtuigen die speciaal gebouwd zijn om reizigers zo comfortabel en zo stil mogelijk te vervoeren. Keep it simple!
Licht van gewicht betekent niet weinig luchtweerstand, maar een lagere rolweerstand dan zwaarder materieel.
Treinen die samengesteld zijn uit treinstellen hebben als voordeel dat het beschikbare vermogen min of meer recht evenredig is met de treinlengte. Dat is bij getrokken treinen niet geval. Bovendien zit in getrokken rijtuigen ook apparatuur voor o.a. de energievoorziening en de airconditioning in de rijtuigen die defect kan raken. Treinstellen lopen bovendien net zo soepel als getrokken rijtuigen. Je bewering dat er voor de lange afstand niets boven getrokken treinen gaat kan ik dan ook niet onderschrijven.
De Talgo’s waren licht van gewicht maar ook laag en hadden dus weinig luchtweerstand. Dat was heel belangrijk in de stoomtijd, zeker omdat normale rijtuigen toen nog een zware constructie hadden omdat ze op een chassis (freem) werden gebouwd. Tegenwoordig zijn rijtuigen ‘zelfdragend’ geconstrueerd.
Mijn ervaring is dat de technische apparatuur in treinstellen op de ‘gekste’ plaatsen wordt ondergebracht wat de betrouwbaarheid en bereikbaarheid niet ten goede komt. Bij lagevloermaterieel ook vaak op het dak in weer en wind wat ook nog eens problemen geeft met de stabiliteit en de betrouwbaarheid van het materieel.
Ook is die apparatuur onder de rijdraad niet bereikbaar.
Bovendien is de inzet van treinstellen niet erg nauwkeurig af te stellen op het gewenste aantal zitplaatsen, de capaciteit is of te krap of te ruim.
Wel is het kopmaken erg gemakkelijk wat een voordeel is, maar er is zitplaatsverlies door het aantal cabines die ook allemaal geld hebben gekost, net als het aantal tractieinstallaties.
Bij getrokken treinen is de capaciteit eenvoudig aan te passen door rijtuigen bij te plaatsen of uit te zetten. Ook kunnen speciale rijtuigen worden toegevoegd.
De loopeigenschappen zijn beter omdat zware motordraaistellen ontbreken.
Het aantal aangedreven assen is bij treinstellen inderdaad groter maar voor een moderne loc stelt het gewicht van een reizigerstrein niet zoveel voor.
Op een loc kan de machinist eenvoudig ingrijpen bij storing, en als het nodig is kan een loc snel worden uitgewisseld voor een andere. Voor kopmaken is ontkoppelen/ koppelen en een rangeerbeweging nodig maar dat is op lange afstanden meestal alleen op het begin- en het eindstation nodig. Een beetje machinist kan dat zelf.
Inderdaad kan de klimaatinstallatie in een rijtuig ook kapot gaan maar de hinder in één defect rijtuig is meestal te overzien. Ook kan een defecte energievoorziening per rijtuig worden afgeschakeld zonder dat het rijtuig moet worden uitgezet.
Rijtuigen zijn eenvoudig te leasen, net als locomotieven, en kunnen gemakkelijk Europees in worden gezet. Ze zijn voorlopig nog niet uitgerangeerd.
Ing Alejandro Goicoechea was werkzaam bij de smalspoor maatschappij La Robla wilde in 1936 een nieuwe trein bouwen licht, gelede en veiliger. La Robla spoorwegen wezen het project af. Na de burgeroorlog is hij opnieuw gaan ontwerpen met hulp van generale staf van het leger gaan ontwerpen. Hij wilde kosten besparen en gemakkelijker instap voor de reizigers. Er zijn verschillende boeken over Talgo geschreven in het Engels en Spaans.
De Talgo-treinen die op Berlin-Moskou reden zijn uit dienst omdat Talgo zich heeft teruggetrokken uit Rusland en daardoor ook het onderhoud niet meer uitvoert voor de RZD (Russische Spoorwegen). Niet vanwege het gebrek aan comfort of terugkomende mankementen.
Dit verhaal klopt en door de boycot van Rusland. Het is heel jammer dat deze Talgo trein niet meer rijdt
Ja, dat was de eerste stap. Maar vervolgens wilde niemand de rijtuigen gebruiken vanwege de vele klachten omtrend comfort en mankementen. Dat is wat uiteindelijk ervoor gezorgd heeft dat de rijtuigen definitief terzijde werden gesteld. Ik ben destijds nog betrokken geweest bij een keuring van de rijtuigen ivm een mogelijke verkoop. Ze hadden al een reputatie van dat ze zonder de goedkope russische onderhoudsmonteurs niet betaalbaar in operatie konden blijven
Er is wel belangstelling voor maar ze mogen niet naar de EU geëxporteerd worden wegens de boycot.
Concurrentie? Het Flix-publiek bestaat vooral uit koopjesjagers. Ik schat in dat weinig bezitters van een BMW, Audi of Tesla overwegen in zo’n gifgroene trein te stappen.
Als Flix echter rechtsteeks gaat rijden van Amsterdam naar Lyon, Avignon en Marseille en de anderen doen dat niet, dan kan mijn keuze zijn.
Denk je dat die troep van Flix überhaupt wordt toegelaten op de Franse LGV’s? Ik denk het niet. Daarvoor zijn de Talgo-treinen te langzaam voor.
Ik ben er helemaal mee eens dat je die Talgo treinen troep noemt. Maar als je kijkt naar de Ouigo dienst tussen Brussel en Parijs, zou ik zeggen dat mensen echt wel de tijd er voor over hebben om langer onderweg te zijn al ze al maar een paar euro’s kunnen besparen. Dan heb je die LGV’s niet eens volledig nodig. Het is alleen al makkelijk een concurrent voor de Intercitees en Ouigo van de SNCF. Vergeet niet dat er heeel veel fransen zijn met weinig geld, minder geld dat de gemiddelde reizende Nederlander. Flixtrain heeft goed gevulde treinen in Frankrijk als ze daar gaan rijden.
Geen concurrent, want Flix trekt koopjesjagers aan.Iemand die een BMW, Audi of Tesla bezit zal niet snel in een Flextrain stappen.
Het zijn slechts weinigen die zulke auto’s rijden.
En zij die zulke auto’s al of niet zelf gekocht hebben, mijden voor 99% mobiliteit met de trein.
Sorry die paar treinen van Flixtrain gaan echt de punctualiteit van DB niet redden. De punctualiteit van DB is minder dan 70% en in vergelijking met Nederland is de punctualiteit rond de 90%.
Wat een onzin, alsof die 6 treintjes van hen vandaag de dag de hele fernverkehr dienstregeling omzeep helpt. Dat doet DB zelf met hun gammele infrastructuur
Inderdaad de gammele infrastruktuur.
Veroorzaakt doir de Schwarze Null, CDU/ CSU,FDP beleid.
Ben je zelf wel eens met de trein geweest in Duitsland? Ik denk het niet: de punctualiteit die jij suggereert valt namelijk nogal tegen. Daar kan Flixtrain weinig aan verpesten.
Ik ben benieuwd of de Flixtrain Talgo 230 dan ook in Nederland te zien zal zijn; de DB Talgo 230 heeft namelijk flink wat moeite met toelating ivm veel te hoge aslast.
Betreft dan de locomotieven. De Talgo rijtuigen hebben een prima aslast.
https://www.treinreiziger.nl/eerste-tests-met-ice-l-in-nederland-nieuwe-trein-voor-amsterdam-berlijn/
Er staat hier in dit vorige artikel op dit medium toch echt dat de Talgo treinen last hebben van een relatief hoge aslast.
Ook diverse andere media melden dat de Talgotrein een hoge aslast heeft. Zie link onderaan de tekst.
Citaat:
De rijtuigjes zijn onderling verbonden met een enkele as in plaats van een draaistel. Hierdoor hebben de rijtuigen een erg hoge aslast. De rijtuigen hebben een aslast van 21 ton.
De BR105-locomotieven hebben ook een erg hoge aslast, namelijk van 22 ton. In Nederland mogen treinen tot een aslast van 20 ton zonder beperkingen rijden. Zowel de rijtuigen (aslast van 21 ton) als de locomotieven (aslast van 22 ton) van Talgo zitten daaroverheen. Hierdoor zullen de treinen dus mogelijk met een snelheidsbeperking in Nederland moeten rijden.
Ik kan mij voorstellen dat i.c.m. met de slappe bodem in NL dit toch echt een probleem gaat vormen.
Een snelheidsbeperking op deze trein zou dan ook het doel voorbij schieten om de reistijd te verkorten en zou de reistijd alleen maar vergroten.
Niets voor niets heeft de de DB besloten om de toelatingsprocedure in Nederland uit te stellen.
In april 2025 werd bekend dat Deutsche Bahn eerst het toelatings- en instructieprogramma in eigen land wil afronden om zo de beschikbare treinstammen in binnenlandse treindiensten in te kunnen zetten. In het najaar van 2025 moeten de eerste treinstammen tussen Berlijn en Keulen gaan rijden. In de loop van 2026 volgen de routes naar toeristische bestemmingen als Oberstdorf en Westerland.
Dat jaar wordt tevens het toelatingsprogramma in Nederland en Oostenrijk hervat. Wanneer het materieel ook in deze landen is toegelaten, volgt het opleidingsprogramma. Het lijkt er daardoor niet op dat de treinstammen voor 2027 als IC Berlijn gaan rijden.
https://www.mp-produktie.nl/2025-05-19_ICE_L_Talgo_voor_tweede_keer_in_Nederland.html#:~:text=De%20BR105%2Dlocomotieven%20hebben%20ook,ton)%20van%20Talgo%20zitten%20daaroverheen.
De Talgo ICEL hebben een as last van 18 ton zonder passagiers. Dus waarschijnlijk onder de 21 ton.
Misschien leeg. Maar gevuld, en met reizigers die rond de deuren (boven de wielen) gaan staan kan de aslast op individuele assen toch wel echt te hoog zijn.
Als Talgo net als elke andere fabrikant op aarde gewoon draaistellen gebruikte dan kon al dit gewicht gewoon verdeeld worden over twee assen, en dan bestond heel dit probleem niet.
Draaistellen hebben als nadeel dat deze wringen door de bochten waardoor de rails enorm slijt. De Talgo systeem heeft onafhankelijke wielophanging waardoor de slijtage veel minder in de bochten is. Bovendien was makkelijker een trein te bouwen voor verschillende spoorbreedtes.
Ja, bij verschillende spoorbreedtes is onafhankelijke wielophanging makkelijk.
Maar als draaistellen met de juiste snelheid door een boog lopen wringt er niets.
Door de conische vorm van het loopvlak in combinatie met de middelpuntvliedende kracht zal het wiel in het buitenbeen van de boog een grotere loopcirkel hebben dan het wiel in het binnenbeen.
Ik voorspel je dat die Talgo trein helemaal niet gaat rijden in NL en de ICE 3neo voorlopig de dienst Amsterdam – Berlijn blijft uitvoeren. Het lagere aantal stoelen zal alleen in de zomer en bij extreme drukte een probleem worden. In de wintermaanden is de trein vaak half gevuld. Daarentegen kan er niet gecombineerd met twee treinstellen gereden worden want veel perrons in NL en waarschijnlijk in Duitsland zijn niet geschikt voor een combinatie van twee ICE 3neo’s.
De trein is buiten het seizoen in Nederland vaak maar half gevuld maar dat geldt niet op het Duitse stuk.
Is de vraag vanuit Bad Bentheim, Rheine, Osnabrück en Bünde naar Berlin zo groot dan? Anderzijds kan Deutsche Bahn ook nog binnenlandse ICE’s inzetten met Rheine, Bad Bentheim of Münster als eindbestemming.
Je zal ongetwijfeld een punt hebben. Ik reis alleen binnen Nederland met de IC Berlijn. Dus heb daar zelf geen zicht op.
De huidige trein is veel te langzaam. Hierdoor wordt vaak gekozen voor de auto van Amsterdam naar Osnabrück en Hannover en het vliegtuig naar Hannover, Bremen, Hamburg en Berlijn.
Echt aantrekkelijk wordt deze verbinding pas als er snel spoor komt van Amsterdam naar Hannover en je via Osnabrück rechtstreeks naar Bremen en Hamburg met in de nabije toekomst ook Kopenhagen.
Tussen Osnabrück en Hamburg ligt al snel spoor. Van Hamburg naar Kopenhagen komt snel spoor.
Amsterdam-Berlin is voor zowel Nederland als Duitsland geen belangrijke lijn om in te investeren aangezien in Duitsland een aantal potentiële hogesnelheidslijnen nog steeds op de agenda staan en bovendien een veel grotere vervoersvolume hebben als Amsterdam-Berlin, bijvoorbeeld Hannover-Hamburg/Bremen langs de A7, Frankfurt-Mannheim en Würzburg-Nürnberg. Voor Deutsche Bahn zijn de verbindingen binnen Duitsland vele malen belangrijker als verbindingen naar Nederland. Een rechtstreekse trein van Hamburg naar Nederland zou er sowieso niet komen, omdat er tussen Hamburg en Osnabrück geen plaats is voor een trein naar Nederland. Deutsche Bahn wil namelijk in de toekomst ieder half uur rijden tussen Hamburg en de Ruhrpott, daar waar wel vraag naar is.
De internationale spoor verbinding Amsterdam- Berlijn is een belangrijke verbinding. En zal in de toekomst steeds belangrijker worden.
Over een aantal jaren gaan er rechtstreekse treinen komen tussen Amsterdam- Hamburg en Kopenhagen.
Vanaf Hannover richting Bielefeld/Osnabruck komt er ook snel/meer spoor bij. De laatste onderzoeken spreken van een mogelijke uitbreiding naar 6-sporen. 4-sporen is in de toekomst niet meer genoeg. Oorzaak de toename van het aantal goederentreinen van Antwerpen/Rotterdam richting Polen.
Ik heb een aantal rapporten gemaakt over o.a. de versnelling van de Berlijntrein. Zie Menu-item NEDERLANDS.
http://www.dsbt.nl
Niet mee eens! Via dit traject kun je erg veel grote Europese steden bedienen zoals Hannover, Berlijn, Hamburg, Kopenhagen, Stockholm, Praag, Warschau, Minsk, Moskou. En met die HSL Oost via Hengelo zou je ook München, Zurich en Innsbruck prima kunnen bedienen. Veel vliegverkeer zou je ermee kunnen vervangen. Lijkt me een gouden investering en laat die belachelijke Lelylijn maar achterwege, dat heeft nauwelijks potentie.
De reistijd naar Stockholm, Warschau en Praag blijft sowieso te lang ten opzichte van het vliegtuig, ook al leg je een HSL aan. Naar Minsk en Moskou is door de huidige geopolitieke situatie helemaal geen vraag meer naar en voor Hamburg en Kopenhagen heb je medewerking van Deutsche Bahn nodig en Deutsche Bahn is niet zo happig op directe treinen van Hamburg naar Nederland, omdat het ten koste gaat van lucratieve treinen tussen Hamburg en de Ruhrpott.
Bovendien zijn er te weinig ICE3Neo-stellen beschikbaar om gekoppeld te kunnen rijden tussen Amsterdam en Berlin. De ICE-L zou waarschijnlijk eerst enkel binnen Duitsland gaan rijden op de verbindingen die geen inzet van ICE3 of ICE4 vereisen.
Dat de ICE L eerst in Duitsland gaat rijden was al bekend
Citaat:
In april 2025 werd bekend dat Deutsche Bahn eerst het toelatings- en instructieprogramma in eigen land wil afronden om zo de beschikbare treinstammen in binnenlandse treindiensten in te kunnen zetten. In het najaar van 2025 moeten de eerste treinstammen tussen Berlijn en Keulen gaan rijden. In de loop van 2026 volgen de routes naar toeristische bestemmingen als Oberstdorf en Westerland.
Dat jaar wordt tevens het toelatingsprogramma in Nederland en Oostenrijk hervat. Wanneer het materieel ook in deze landen is toegelaten, volgt het opleidingsprogramma. Het lijkt er daardoor niet op dat de treinstammen voor 2027 als IC Berlijn gaan rijden.
Welke perrons zijn niet geschikt?
Hengelo, Apeldoorn en Hilversum dacht ik. Maar bovenal zijn er te weinig ICE3NEO-Stellen beschikbaar om gekoppeld te rijden.
Volgens mij is Hengelo lang genoeg. De vraag is of een ICE in Hilversum en Apeldoorn moet stoppen.
Goed initiatief!
Maak werk van de Green Deal.
Vanuit Keulen richting London, Parijs, Marseille, Milaan, Wenen, Praag Berlijn, Kopenhagen en den Haag.
Budapest???
Wordt het publiek in hun internationale treinen anders dan in hun bussen?
Denk het niet. Zelfde publiek dat voor een grijpstuiver wil reizen.
Verschillende prijsniveaus bieden meer mensen de mogelijkheid om goedkoop te reizen. Lijkt me in het belang van de klant en het milieu, en verbetert de positie van de trein tov vliegtuig. Je hoeft niet met Flix te reizen, maar het feit is dat er een grote markt voor is, en we hoeven zeker niet laagdunkend te doen over hun klanten.
Zeker. Zoiets zie je ook in de luchtvaart waar mensen vaak voor Ryanair kiezen ondanks hun reputatie.
De prijzen van een flixbus ticket zijn meestal hoger dan een Sparpreis ticket.
Terwijl op mijn reizen in de trein in duitsland veelal nederlanders met sparpreistickets onderweg zie en hoor.
Zou je eens een voorbeeld kunnen noemen voor een reisdag verder dan twee weken in de toekomst waarbij een ticket van Amsterdam naar Keulen of Frankfurt Flughafen als SparpreisTicket van DB goedkoper is dan een buskaart van Flixbus?
Heb zojuist, zondagavond 22.23 u. gekeken voor dinsdag 17 a.s.
Flixbus 26,49 E plus 0,99 E 27,48 E
Superspapreis 26,99 E.
Supersparpreis verschilt met Sparpreis dat je met Sparpreis je ticket 1 dag voor de aanvan reis kan annuleren, daarom is het ticket 7 E duurde dus 33,99 E.
Annuleer je 1 dag voor aanvang reis. Dan ben je wel 15 E administratie kosten verschuldigd.
Het is maar dat het weet.
Mey de flixbus ben je langer onderweg. Vooral richting Zuid-Duitsland waar je dankzij het hogesnelheidstraject Siegburg-Bonnnaar Frankfurt Flughafen met een gemiddelde snelheid van 260 km/ u reist.
Het materieel waarmee Flix in Duitsland rijdt is ouder dan de Intercity in Duitsland.
Maar niet onbetrouwbaarder.
Bert er worden nieuwe treinen besteld.
Nieuwe treinen hebben vaak kinderziektes.
Dit zijn dan de eerste echte nieuwe treinen van Flixtrain, die het thans moet doen met tweedehands materieel van het Duitse Spoorbedrijf DB. Ook zijn die nieuwe treinen voorzien van een gelijke instap, zodat mindervalide reizigers, fietsliefhebbers en personen met zware koffers zonder problemen de trein in en uit komen. Alleen kun je niet met je Interrail mee met deze Duitse concurrent, omdat FlixTrain eigen tarieven hanteert. Dat zal wel fijn zijn als Flixtrain straks letterlijk over de grenzen gaat en het reizigerspotentieel meer kan verdelen met de DB. Eerst naar Polen vanaf Berlijn en dan misschien verbindingen met de Benelux en overige buurlanden. Een idee om in Flixtreinen drink en snackautomaten te installeren, voor zowel bankkaarten als contante betalingen. Zo heb je ook consumpties waar uit je kan kiezen voor onderweg. Een bar of restauratiewagen zal wel te duur zijn om in de huidige en nieuwe treinen te installeren, dus iets goedkoper met automaten lijkt me al een prima plan! Ik kijk uit naar de verdere toekomstige ontwikkelingen van deze groene spoor en busvervoerder Flixtrain en Flixbus. Misschien een idee om de trein Berlijn Amsterdam via Schiphol naar Den haag Centraal te voeren. Of een van Den Haag Centraal, Delft, Rotterdam Centraal, Eindhoven, Keulen, Frankfurt Main.
Met Interrail mag je nog niet met Flixtrain! Ze hanteren nog eigen tarieven, maar als ze echt concurreren willen met DB kunnen ze beter de Interrail wel gaan accepteren. Dan verdeel je meer reizigers tussen dit bedrijf en DB en zal vertragingen ook doen afnemen. Verspreiding onderling is ook een methode om treinen sneller te laten vertrekken, dan alles op een grote spoorvervoerder te laten concentreren. Met andere woorden: Creëer geen vijandschappen onderling , maar help elkaar als spoorbedrijf bij drukte en bij eventueel ongemak onderweg! Zo kom je als bedrijf verder en heeft de reiziger meerdere reisopties!
Waarom zou je met een Interrail-pas met Flixtrain willen reizen, terwijl Deutsche Bahn veel vaker rijdt, de treinen comfortabeler zijn, betrouwbaarder zijn en alle treinen van Deutsche Bahn toegankelijk zijn met een Interrail-pas zonder reserveringsplicht?
Omdat wellicht dan de Deutsche Bahn de voorwaarden voor interrail-pas reizigers gaat wijzigen? En je moet reserveren of bepaalde treinen niet meer kunt gebruiken?
Het probleem is dat Flixtrain naar verhouding te weinig betaald krijgt wanneer ze interrail accepteren. Iemand die een gewoon kaartje koopt brengt meer in het laadje en is al niet zo veel kwijt voor de reis. Daarnaast is onderdeel van de hele formule van Flixtrain dat je garantie hebt op een zitplaats, terwijl dit bij DB niet zo is. Zelfs met een reservering bij DB moet je soms onnodig veel moeite doen om je zitplaats te krijgen omdatg er anderen al op je plek zitten en weigeren te vertrekken.
Dat zijn vaak onbeschofte Nederlanders die vinden dat ze recht hebben op een zitplaats. Ik heb nog niet meegemaakt in Duitsland dat reizigers een gereserveerde stoel niet wilden afstaan.
Voor zover ik weet, zijn de treinen van Flixtrain al ramvol. Ik zie daarom niet waarom ze Interrail zouden willen accepteren. Het maakt het alleen maar gecompliceerd.
Ik heb nog nooit een ramvolle flixtrein gezien.
Eerder vele flixtreinen met een bezetting van 20%.
En wat is de levertijd? Op de foto heeft de trein toch geen aparte locomotief?
Uiteraard is er aan de andere zijde een locomotief, anders komt de trein geen meter vooruit. De afbeeldingen komen bij Talgo vandaan. Het zou vreemd zijn als zij een locomotief van de concurrent (Siemens met hun Vectron) gaan afbeelden. Dus dan moffel je die maar even weg.
Bij DSB is de samenstelling deels DSB Vectron + DSB rijtuigen en DSB stuurstandrijtuig. Dat betreft 16 stuurstandrijtuigen.
Andere samenstelling bestaat uit sandwichformatie met 2 DSB locomotieven aan beide uiteinden met daartussen DSB Talgo rijtuigen.
En waarom reed men op de HSL met twee TRAXX met wat wagons er tussen?
Omdat af – en aankoppelen voor vertragingen en storingen van NS Traxx zorgde.
De NS ICR stuurstandrijtuig kon niet aangepast worden om te communiceren met de NS Traxx serie 186. De serie 186 werden gehuurd van Akiem, Alpha Trains.
De DSB Talgo rijtuigen zijn nog gloednieuw. Dus Talgo kan wel een stuurstandrijtuig maken die kan communiceren met de DSB Vectron. Waardoor trek – duw formatie gecreëerd kan worden.
Ach dit ging ook zo toen, Arriva Keolies, Ebs, Connexcion enz in Nedrland ging rijden.
Ondertussen rijden de treinen van de andere firma’s dan de NS prima op tijd maar zoek bv eens een schone NS trein op?
De kwaliteit is bij alle vervoerders steeds slechter!
In Duitsland gaat dankzij links geïnvesteerd worden in de infra-struktuur.
De eerste resultaten zijn bijv. zichtbaar op het traject Frankfurt – Brussel v.v.
De ICE, de ICE3 Neo rijden (slechts 1 op de 100 keer uitval, een jaar geleden 40+) en kwa punctualiteit zo goed als 95%. Dankzij de 3 weken durende werkzaamheden op het traject Sieburg-Bonn – Frankfurt Flughafen. Een vooruitgang te danken aan de SPD-Gruenen regering Scholz.
De regering Merz is van haar 20 jaar bedreven dogma Schwarze Null, geen belastingverhoging voor de rijken, dus geen investeringen in infrastruktuur, gemeenschap gelukkig (onder dwang van Gruenen en SPD) moeten afstappen.
En dankzij Links in het EU parlement, Frans Timmermans Green Deal zijn nu de neuzen in spoorwegland naar Vooruit/ Voorwaarts gegaan.
Klimmaatvriendelijkst vervoer voor iedereen.
NL moet het D-Ticket invoeren.
Het kan, het moet.
Trouwens ik ben een ferkwente gebruiker van die ICE Frankfurt – Bruszel v.v.
‘Ferkwent’ nog wel, wat dat ook moge betekenen.
Verwent fernverkehr.
Vandaag startte de ICE13 met 6minuten vertraging vanaf Keulen Hbf.
Op het hogesnelheidstraject haalde hij de vertraging in en een km of 8 voor Flughafen Frankfurt reed de ICE 13 ongeveer 50 km/ u omdat hij anders 8 minuten te vroeg zou aankomen.
Daar hij vertraagde op de laatste 8 km kwam hij slechts 2 minuten te vroeg op Frankfurt Flughafen binnen.
Es geht voran.
Dank Gruenen/ SPD.
Govolta, kom op! Zitrijtuigen te koop wellicht bij OBB dat Nightjet vervangt door nieuw volgende week.
Totdat een machinist even vergeet dat het beter is met het Talgot-type wat rustiger door korte wissels te rijden. Was een Nederlandse maschinist in Belgie met volle ketelwagens te hard door wissels gereden. Meerdere met acrylonitril hebben dagenlang gebrand.
Volgens de EU is een trein pas een hogesnelheidstrein als er 250 km/h gereden kan worden. Ik ben dan ook een voorstander omdat te blijven gebruiken. De term raakt verwaarloosd en dat is zonde, net als de Eurocity direct termen, gaat ook nergens over, want er is niet eurocity aan de NS versie.
Cool…
“In totaal gaat het om een investering van 2,4 miljard euro waarvan bijna de helft is vastgesteld.”
Wat beduidt ‘waarvan bijna de helft is vastgesteld.’?