Eerste tests met ICE L in Nederland: nieuwe trein voor Amsterdam – Berlijn
02 feb 2025 17:18
De nieuwe ICE L heeft zondag 2 februari zijn eerste meters gemaakt op Nederlandse bodem. De trein, gebouwd door de Spaanse fabrikant Talgo, arriveerde voor de eerste toelatingstesten. De verwachting is dat de ICE L op zijn vroegst in december 2025 – maar waarschijnlijk later – in de dienstregeling wordt opgenomen. De treinen zijn bedoeld voor onder andere de verbinding Amsterdam – Berlijn.
Moeizame levering van de Talgo-treinen
De ICE L maakt deel uit van een bestelling van de Deutsche Bahn (DB) bij Talgo. De levering van deze treinen verloopt moeizaam en heeft te maken met vertragingen. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de nieuwe treinen al in 2023 tussen Amsterdam en Berlijn zouden worden ingezet. Door verschillende oorzaken is de levering vertraagd.
De nieuwe treinen kunnen een snelheid behalen tot 230 kilometer per uur. De Talgo-treinen hebben echter een relatief hoge aslast, wat de toelatingsprocedure bemoeilijkt. De treinen moeten uiteindelijk de huidige intercity’s op de route Amsterdam – Berlijn vervangen.

Toekomstige inzet in Nederland
Mocht de ICE L in december nog niet zijn toegelaten, dan is de kans aanwezig dat de ICE 3 Neo tijdelijk de huidige treinen vervangt. De huidige intercity’s kampen met veel technische problemen, waardoor ze relatief vaak uitvallen. Uit officiële cijfers van spoorbeheerder ProRail, geraadpleegd door Treinreiziger.nl, blijkt dat 12 à 13 procent van de treinen op deze route uitvalt.
Treinreiziger.nl informeerde eind vorig jaar bij NS-directeur Heike Luiten naar de stand van zaken. Zij wilde niet van een hoofdpijndossier spreken, maar erkende dat de levering moeizamer verloopt dan verwacht. Een concrete indicatie van wanneer de ICE L in Nederland wordt verwacht, gaf zij niet.

Wie weet kunnen we dan ook weer eens een kopje koffie krijgen op de lange reis van Amsterdam naar Berlijn.
Alleen maar een kopje koffie??
Als de ICE3Neo tussen Amsterdam en Berlin gaat rijden, dan is er een complete BordRestaurant aanwezig in de ICE tussen Amsterdam en Berlin.
Dit had makkelijker geweest de ice neo is er al volop
Meestal gesloten door gebrek aan personeel.
Vandaag al… Thermoskan met koffie meenemen voor je reis.
Als ik een langere treinreis maak ga ik niet zonder proviant en een fles drinken van huis. Ik ga er altijd vanuit dat er in de trein weinig voedsel of drinken te verkrijgen is.
Verstandig
Vroeger kon je altijd heerlijk ontbijten in de IC naar Berlijn en tegen borreltijd werd de Bordbistro een gezellig café. Als je zelf niet vliegt, vliegt daar dan wel de tijd.
Ik haalde er altijd (of ze die nu nog verkopen weet ik niet) van die pakjes koude Nesquick Chocolademelk. Echt altijd 😄
Dat was vroeger. Ooit in de tijd van Wagon-Lits en Mitropa werden er biefstukken gebakken in trein.
Die BordBistro was vaak gesloten. Daar kon je echt niet altijd op aan.
Vanaf morgen inderdaad geen snackpoint meer in de IC Berlijn en daarmee is het laatste beetje ‘extra’ van deze trein verleden tijd na het eerder schrappen van het Bistro rijtuig.
Conducteur in de 144 riep dit vandaag om, met het verzoek om je mening hierover te delen middels “Kundenfeedback” welke je kan oproepen middels de QR code bij de zitplaats, in de hoop dat de vele klachten over het gemis bij de DB aankomt en de beslissing over het schrappen van cateringvoorziening in de IC Berlijn terug gaan brengen. Normaal ben ik niet zo van zulke ‘propaganda’, maar in deze kan ik het vinden en heb een Kundenfeedback geschreven. Hoop dat meerdere dit zullen doen.
Gelijk heeft u, iedere trein op zo’n lange afstand zoals van Amsterdam naar Berlijn hoort gewoon een compleet Bordrestaurant in! En als er te weinig mensen gebruik van maken betekent het simpelweg dat de prijzen van het eten en drinken te hoog zijn! Gewoon een filterkoffie voor €2, een blikje frisdrank voor €2,50 en een simpel broodje kaas voor maximaal €3,50 en het bordrestaurant loopt storm! In Zweden praat je over de duurdere landen betaal je in de hogesnelheidstrein omgerekend €2,20 voor een frisdrank, €2 voor een filterkoffie en €9 voor een bord Spaghetti dus kan makkelijk!
Met de door u genoemde prijzen wordt die BarBistro een bodemloze put.
Inderdaad, het is een vrije prijzige bezigheid om aan bord catering (in welke vorm dan ook) te voorzien.
Vreemd dat het dan in Zweden wel kan, Zweden is over het algemeen 1 van de duurdere landen van Europa! Daarom noem ik ook bewust bordrestaurant
in treinen in Zweden als voorbeeld en niet in landen als Tsjechië en Polen want daar zijn de personeelskosten veel lager! Maar je kunt die prijzen van het menu in het bordrestaurant van de Zweedse treinen zo vinden op SJ.SE en dan de Engelse vlag voor Engels aanvinken!
bordbistro is een service, maar moeilijk kostendekkend te krijgen. Rijtuigen zijn duur en zo’n Rijtuigen maakt de trein zwaarder, dus moet er een hogere infraheffing betaald worden. Het levert nauwelijks extra zitplaatsen op, omdat veel mensen ook een zitplaats hebben in her gewone rijtuig. Regiojet kiest daarom voor bediening aan de zitplaatsen, zonder apart bar/bistro rijtuig.
In de Alextreinen in Beieren verkoopt de conducteur koffie, frisdrank en eenvoudige snacks van achter een loket. Daar kun je ook treinkaartjes kopen. Als de conducteur een rondje maakt door de trein, gaat even het rolluik naar beneden.
In die treintjes kan dat ja, maar niet in de ICB.
Als ze in Zweden in een sloot springen dan moeten ze dat ook in Duitsland?
In Zweden is niet alles duur. Tijdens de lunchuren kun je uitstekend terecht in voordelige, eenvoudige buffetrestaurants zonder alcohol. Vaak alleen maar open tussen 11:00 en 15:00 uur. Leuk assortiment. Je kunt nemen wat je wenst.
Als je “Zweedse cateringprijzen” wenst in Duitse treinen, zal het treinkaartje fors omhoog moeten.
Ik denk dat dat nog wel meevalt, in Zweden neemt de horeca eigenaar gewoon genoegen met wat minder winst! Want de lonen in Zweden liggen minstens op het Nederlandse niveau en dat is hoger dan in Duitsland! Daarnaast zijn de prijzen van de treinkaartjes in Zweden iets goedkoper dan in Nederland als je naar de prijzen per km gaat kijken!
Als je thuis vergeten bent om eten mee te nemen struikel je nog op het station over allerlei etenswinkeltjes. Station supermarktjes en de perronkiosk zijn heel bruikbare voor eten en drinken onderweg. Wil je direct in in de trein lekker dineren c.q. warm lunchen dan kan je terecht bij de eetgelegenheden met warme snacks. Echt goedkoop is het eten op het station niet, maar altijd nog stukken goedkoper dan eten in de trein als er een bistro rijtuig aanwezig mocht zijn.
Wat ik van een vervoerder verwacht is betrouwbare, propere, comfortabel genoeg voor de afstand en redelijk op tijd rijdende treinen en qua tarieven dat ze redelijk betaalbaar zijn.
Toen ik nog een domme telefoon had nam ik altijd een puzzelboekje mee om mezelf bezig te houden en een fles water of andere drank dat ik wil hebben en voor langere ritten ook nog iets te eten. Een trein is voor mij duidelijk een vervoersmiddel en geen internet cafe of snackbar.
Vroeg in de ochtend en laat op de avond gaan de treinen maar vanaf/tot aan Hannover. ‘s avonds laat kun je in Hannover overstappen op een echte ICE en dan alsnog warm eten. Het is een opgewarmde magnetronmaaltijd, maar honger maakt rauwe bonen zoet.
Echt lekker kun je in Tsjechische en Poolse treinen eten. Die rijden ook op Berlijn maar niet vanuit Amsterdam.
Met Oost-Europese lonen voor het personeel is dat nog betaalbaar.
in Hongaarse treinen is het restaurant zeer okee.
Meneer slaat de spijker op z’n kop en ik kan mij er helemaal in vinden om altijd wat “noodrantsoen” bij me te hebben als je een (langere) treinreis maakt zowel voor een binnen- als buitenlandse treinreis en dat geldt eigenlijk ook als je met de auto (mee)reist mocht men vertraging hebben of voor een gesloten tankstation staan
Ja, de Duitsers zijn vaak laat, maar hebben tenminste degelijke stoelen en service in hun intercity’s.
Volgens mij zijn de zitplaatsen in de Duitse IC2 juist een bron van grote ergernis.
En daarom worden die ic2 afgestoten, de andete treinen hebben wel veel betere stoelen.
https://www.schiene.de/news-8304/Deutsche-Bahn-verkauft-IC2-Triebzuege-an-OeBB.html
Het gaat dan alleen om het KISS-deel. In het artikel waar je naar linkt, staat dat het comfort juist niet als reden genoemd: “Grund für jetzigen den Verkauf der KISS-200-Flotte sei die nicht ausreichende Kapazität für den Bedarf auf den Routen im Osten Deutschlands”. Het Bombardier deel is net zo oncomfortabel en wordt niet verkocht.
Lol, die Kiss-IC2s waren juist supercomfortabele treinen.
Ja, maar grotendeels vierwagenstellen en dus te klein.
Ik zei allen dat ze verkocht waren, niet de reden.
Maar wanneer definieer jij een stoel als comfortabel? Ik ken niemand die ooit in een oncomfortabele duitse trein heeft gezeten.
Hopleijk dan wel van echt heet water 🙂
Krijgen? Dat is voor nix-nog nooit meegemaakt. Voor die hoofdprijs die je daarvoor mag neerleggen-zelfs veel airlines doen het voor minder-kan ik wel ff uitstellen. Of met DE-ticket=andere langzamere treinen, wat meer umsteigen-in Orte waar de kaffee vielmals billiger ist zu haben. Her en der in DE nog steeds voor 1 €/Tasse.
Kun je nog steeds hoor, in rijtuig 30 🙂
Talgotreinen kenmerken zich door de enkele wiel (aan een zijde) tussen 2 bakken, terwijl de meeste andere treinen wielstellen gebruiken van 2 wielen en vaak ook geen draaistellen tussen wagons gedeeld worden waardoor er 2x 2 wielen aan een zijde zitten.
Dit heeft ook direct gevolg op de hogere asdruk van deze trein.
Maar een andere punt van zorg is dat ik de laatste tijd ondergesneeuwd lijkt is het rijcomfort van deze ICE-L treinstellen. Eerst las ik dat de rij-eigenschappen ronduit beroerd waren en daarna hoor ik er niets meer van. Met beroerde rij-eigenschappen bedoel ik dat de trein (bij tijd en wijlen) behoorlijk schudt. Hoe zit het hiermee en welke invloed heeft dit met de vertraging van de acceptatietests en de uitstel van de in diensttreding mee te maken?
Feit is wel dat de nieuwe hogesnelheidstrein in Spanje (Talgo Avril) inmiddels berucht is vanwege de slechte rij eigenschappen. Zie o.a. https://www.youtube.com/watch?v=soiO0r1vLRE en vele andere YouTube rit reviews. De rest van de inhoud van de review is uiteraard niet van toepassing op de ICE-L Ook besef ik dat dit appels met peren vergelijken is en niet alle Talgo treinen zo slecht presteren op rij eigenschappen.
Dan was er eerder nog een akkevietje met de aslast van de vectronlocomotieven van de Berlijntrein, die de 1700 serie locs opvolgen. https://www.treinreiziger.nl/intercity-naar-berlijn-kan-snel-blijven-rijden-dankzij-3622-sensoren .
De vectoren locomotieven worden vervangen door locomotieven van Talgo , die trouwens nog later geleverd gaan worden ( DB serie 105)
Quote:
Dit heeft ook direct gevolg op de hogere asdruk van deze trein.
Je vergeet dat de rijtuigen 2 keer zo kort zijn. De asdruk van de Talgo rijtuigen schijnt juist laag te zijn. Alleen is de asdruk van de Travca locomotief hoog. Dat schijnt 22 ton te zijn. Eerder informatie zei daarentegen 18 ton.
Quote:
Eerst las ik dat de rij-eigenschappen ronduit beroerd waren en daarna hoor ik er niets meer van.
Dat kunnen we waarschijnlijk pas beoordelen als het hier gaat rijden. En het is in een andere omgeving en andere land. En is een mening van een recensent bepalend?
Waarschijnlijk hebben de meesten helemaal geen ervaring met reizen in een Talgo.
De aslast van Talgo 7 rijtuigen is 18 ton. Niet echt licht.
Het worden zo te zien lange treinen want de rijtuigen zijn korter
21 rijtuigen zijn op filmpje te zien:
https://youtu.be/HpeZfiWmwoY?si=eC3KWDUaX_D1qhpe
21 rijtuigen met een lengte van 13 meter. In ieder geval langer dan de huidige Berlijn trein met 9 rijtuigen.
Weet niet of dat de samenstelling wordt van de nieuwe Berlijn trein. Zou mooi zijn. Dan zijn er niet alleen meer zitplaatsen. Maar ook hogere comfortgehalte.
Zal mooi zijn als de tarieven hetzelfde blijft. Maar verwacht hogere tarieven.
@Baardstaart: ik dacht precies hetzelfde. Jammer dat de Belgen niet meedoen in het project, die waren met de Fyra sneller en uitgebreider in het geven van informatie aan de klant en andere belangstellenden 😉
de belgen moesten de V250 vooral saboteren omdat ze het geld niet hebben om er aan mee te doen. Ik vraag af hoe het nu met ICng is, die zijn allemaal geheel van NS lease?
De Avril is echt waardeloos, maar ook gewoon onderdelen van het interieur laten al los (door het persoon aan boord werd mij vertelt dat dit door de vibraties kwam). En dat was al bij m’n eerste rit in een Avril ongeveer anderhalve maand nadat ze in dienst waren. Ik moet zeggen dat de meeste Talgo treinen vrij rumoerig en omcomfortabel rijden, maar de Avril was wel echt een toppunt. Op de HSL’s op kaarsrechte stukken valt het nog wel een beetje mee, maar als je wissels en bochten tegelijk hebt, schudt de koffie in je beker over de rand. Moet genoeg zeggen toch? En tijdens mn nachtje in een Talgo in Kazakhstan was t ook echt een ramp. Ik kan je wel zeggen, ik kijk niet uit naar de nieuwe sets. Het scheen dat het keuringspersoneel in DE ook al problemen had…
Met de Talgo’s in Egypte hebben ze hetzelfde gedoe. Over het keuringspersoneel in Duitsland heb ik ook gehoord een poosje geleden. Later kregen ze een algeheel spreekverbod met betrekking tot de treinen.
het alternatief…
Als de Talgo L zoveel problemen heeft met een te zware aslast en slechte rijeigenschappen had DB toch ook voor een Stadler Hogesnelheidstrein mét lage vloer kunnen kiezen die 200 – 250 km/u kan rijden EN voorzien is van Jakobsdraaistellen net als de Franse TGV waarmee ze ook in Zwitserland mee rijden en op deze site enkele jaren geleden al wereldkundig is gemaakt ? Misschien hebben ze dan geen “hoofdpijn dossier” overgehouden want dat is al de zoveelste op het gebied van treinen en infrastructuur en er schijnen steeds meer hoofdpijn dossier bij te komen in sporenland, wat is het volgende ?
Nee, men wilde nu juist getrokken rijtuigen hebben om ook op plaatsen te kunnen komen waar er andere tractie voor moet. Dus bijvoorbeeld naar Westerland of Oberstdorf. Alleen wordt de DB op sommige lijnen ingehaald door de werkelijkheid.
Voor zover ik het begrijp zijn de restauratiewagens te zwaar.
Als dit al als een hoofdpijndossier wordt gekenmerkt, hoe noem je het ICNG debacle dan? Mega migraine?
Zolang als ik mij interesseer voor de trein (30+) jaar heb ik nog geen enkele introductie goed zien verlopen. Van de periode ervoor ken ik ook genoeg verhalen van materiaal dat ook niet goed was ten tijde van de aflevering. Wat wel verandert is dat de verantwoordelijk nu geheel bij de bouwbedrijven ligt en hierdoor zichtbaarder zijn.
Dus gewoon rustig afwachten, ze zullen echt wel komen te rijden.
Het is een prachtige trein met veel pluspunten zoals : goed toegankelijk, laag energieverbruik omdat de totale trein lichter weegt en minder slijtage in de bogen omdat onafhankelijke wielophanging heeft.
Het zijn Talgo 7 rijtuigen. Eigenlijk kan je de Talgo 7 rijtuigen vergelijken met de Coradia platform, Avelia, Velaro platform. Op wens van de klant/vervoersbedrijf/spoorbedrijf kan er een bepaalde Talgo 7 rijtuigen geleverd worden. DB wil deze Talgo rijtuigen vooral tussen Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam en andere verbindingen in vooral Noordwest Duitsland. Inzet tussen Kopenhagen – Hamburg werd ook aangegeven. Maar daar heeft DSB al hun Talgo rijtuigen voor.
Goed toegankelijk is het vanwege de gelijkvloerse instap. Invalide treinreizigers hebben geen hulp nodig van servicepersoneel.
De Talgo rijtuigen hebben een lager gewicht. Maar ze zijn met 13 meter ook de helft korter dan de huidige DB rijtuigen. Ook hebben ze één as. Geen idee hoe dat rijdt. Staat tegenover dat het gewicht van Talgo rijtuigen ook minstens 50% minder is van klassieke DB rijtuigen van de huidige Berlijn trein.
Het probleem met de hoge aslast is de Travca locomotief. Dat schijnt 22 ton te zijn. Terwijl eerdere informatie over de Travca locomotief 18 ton was! Dat zal in bogen wel tot slijtage leiden. Terwijl de Talgo rijtuigen dat juist weer compenseren.
Kijk uit naar deze bijzondere trein. Want weet niet hoe het rijden. De negatieve recensies over Talgo laat ik voor wat het is. Want wat een recensent in andere landen schrijft kunnen treinreizigers anders ervaren. En de Talgo trein rijdt in Nederland. Dus afwachten.
Voorbarigheid is niet goed uiteraard, maar ik begrijp dat er op dit moment niks bekend is over het rijgedrag van de ICE L in Duitsland?
Wie heeft met de ICE – L in Duitsland gereisd? Afgezien van personeel die de trein testen.
Precies die mensen, en hun leidinggevenden zouden per vraag uitsluitsel kunnen geven. En diegenen die over de toelating gaan. Als er een dispuut is tussen Talgo en DB dan kan ik me voorstellen dat er zo weinig mogelijk informatie naar buiten wordt gebracht.
De trein is lichter per meter trein, maar door de extra lengte heb je dus weer extra gewicht. Dus niet alleen in het promotiepraatje van Talgo geloven. Talgo staat ook bekend om treinen die veel manuren onderhoud vragen (maar minder snel defecten in de ophanging), veel last hebben van trillingen, vrij veel geluid in de trein en dat ze vrij ineffectief zijn qua zitplaatsen per meter treinlengte (als gevolg van kleinere rijtuigen met ruimteverlies aan begin/einde rijtuig, daarom dat deze stammen ook best lang zijn)
December 2025? Het laatste wat ik gehoord had was juni 2025, is er weer extra vertraging?
Er zijn maar 25 ICE3Neo-stellen in bedrijf, waarbij vanaf medio april ook nog de BR406 (ICE3M) uit dienst gaat. Er zijn aankomende de zomer te weinig ICE3Neo-stellen aanwezig om ook nog vanuit Berlin naar Amsterdam te gaan rijden met de ICE3Neo, dus naar alle waarschijnlijkheid gaat vanaf december 2025 de ICE3Neo rijden tussen Berlin en Amsterdam.
Is het geen optie om de ICB gedeeltelijk met ICE3-neo’s te rijden? Of kunnen de ICE3M’s niet tijdelijk de stokoude ICB’s vervangen?
Vanaf december 2025 gaat waarschijnlijk de ICE3Neo rijden tussen Amsterdam en Berlin, daarvoor nog de klassieke DB Intercity-stammen, aangezien er te weinig ICE3Neo-stellen in bedrijf zijn (25 stuks). ICE3M gaat medio april uit dienst.
ICE 3 M zal ook tussen Berlijn – Amsterdam onbetrouwbaar blijven. En ook te duur qua inzet.
Hoe zit met het aantal DB rijtuigen? Heb daar absoluut geen overzicht van.
Weet alleen maar dat de instroom van ICE 4 en Desto treinen een (groot) aantal DB rijtuigen overbodig heeft gemaakt. En dat een aantal ingekorte ICE 1 stammen met 9 rijtuigen als veredelde Intercity rijden.
Hoeveel van de oude DB rijtuigen kunnen nog in Nederland worden ingezet?
Het probleem is dat die wagons niet in nederland toegelaten zijn. En die toelating krijgen is vrij duur voor wagons die je maar een paar maanden gebruikt.
Ik vind zelf dat wagons die in duitsland goedgekeurd zijn (en daarmee dus ook aan alle nederlandse eisen voldoen) prima in nederland kunnen rijden. (Treinstellen en locomotieven zijn een ander verhaal).
Maar Den haag vindt van niet.
Ik neem aan dat er nog meer ICE3Neo gaan komen, dacht gelezen te hebben dat er 69 komen ?
In totaal gaan over een aantal jaar 90 ICE3Neo-stellen rijden, nu zijn dat er 25 en iedere maand levert Siemens een nieuw ICE3Neo-stel af.
Hoog tijd voor de ICNG – Deutschland 😁. Maar die moet nog ontwikkeld worden.
De ICNG is een typische IR-trein, geen trein om comfortabel meer dan vier uur in te zitten, onder andere door het ontbreken van eet- en drinkgelegenheid. Bovendien is er met drie reizigerstreinen per twee uur meer dan genoeg aanbod van reizigerstreinen wat bij De Lutte de grens over gaat.
Bedoelde het ook spottend. Mee eens dat de ICNG in Duitsland tussen Amsterdam – Berlijn niet voldoet.
Zou zelfs niet weten op welke verbinding richting Duitsland het wel ingezet kan worden. Als aanvulling op ICE Amsterdam – Frankfurt tussen Amsterdam – Köln?
Dat lijkt mij een prima idee: met de ICNG van Schiphol naar Keulen op de uren dat de ICE niet rijdt. Met een stop op Düsseldorf-Flughafen. Kunnen de KLM-vluchten van Schiphol naar Düsseldorf worden afgeschaft.
Een stop op Düsseldorf-Flughafen is daar niet voor nodig. KLM vliegt tussen Schiphol en Düsseldorf-Flughafen omdat een vliegtuig moeilijk in de stad kan landen, maar er is natuurlijk praktisch niemand die tussen twee luchthavens reist. In dit voorbeeld zijn het mensen uit de omgeving Düsseldorf die via Schiphol verder vliegen. Die moeten nu naar Düsseldorf-Flughafen, maar kunnen in dit voorbeeld prima naar Düsseldorf Hauptbahnhof of een ander station op de route en vervolgens met de trein naar Schiphol.
Zo zijn directe ICE’s tussen Schiphol en Frankfurt Flughafen en tussen Schiphol en Charles de Gaulle ook voor bijna niemand nuttig. Wel nuttig is Schiphol – Frankfurt Hauptbahnhof en Schiphol – Paris Nord of Frankfurt Flughafen – Amsterdam Centraal/Zuid en Charles de Gaulle – Amsterdam Centraal/Zuid. Dat een deel van die treinen alsnog op twee luchthavens kan stoppen is prima, maar een directe verbinding per trein tussen twee luchthavens an sich biedt weinig meerwaarde.
Het gaat om twee bewegingen
1) Er gaan nu veel Nederlanders met de auto naar de luchthaven van Düsseldorf. Het boemeltje van Arnhem naar Düsseldorf stopt er wel, maar door de vele stops is dit geen aantrekkelijke trein.
2) Voor de Duitsers naar Schiphol: de ICE van Düsseldorf naar Amsterdam stopt niet op Schiphol. Dat zou zoals ik voorstel met een ICNG wel kunnen.
Verder vind ik een gat van twee uur in een dienstregeling naar Düsseldorf en Keulen te groot. Tussendoor kun je wel met de auto.
Met een ICng DE zou je makkelijk Utrecht-Keulen kunnen rijden of dichterbij zoals Oberhausen of Duisburg. Waar maar een goede verbinding is met het DB net. Vertrek vanaf Arnhem of Ede Wageningen kan ook. Er zijn al DE versies besteld van de ICng.
Amsterdam of Schiphol.
Amsterdam-Keulen
Die andere treinen van de Eurobahn rijden bijna niet.
ICNG Duitsland is al in de maak, sterker nog er heeft er al een op de testbaan in Velim gereden.
Die is al ontwikkeld, sterker nog het eerste treinstel is al klaar (voor testritten).
Leuk maar wanneer kan die ICE-L nou eindelijk rijden. Op weer een tijdelijke oplossing met ICE3neo zitten we niet te wachten. ICE3neo heeft 439 zitplaatsen, ICE-L 562. De inzet van kleinere treinen zal via de dynamische prijsstelling op basis van bezettingsgraad hogere prijzen betekenen.
Er gaan meer treinen de grens over die slechts half gevuld zijn. Iets meer spreiden van reizigers dus.
het punt is dat die treinen ook voor veel reizigers niet aantrekkelijk zijn. Ze zijn immers niet voor niets slecht gevuld. Het is mooi praten dat je dan reizigers moet pushen zo’n onaantrekkelijker rit te nemen, maar dan zijn er voor veel reizigers betere alternatieven. En dat jaagt mensen weer de trein uit.
In november 2024 heb ik met de ICE naar Keulen gereisd. De baan ligging was verschrikkelijk slecht. Het was zelfs slechter dan de oude serie 8000 van de Renfe in de jaren 80. De Talgo 6 hebben een uitstekende baan ligging. De reis tussen Valencia en Salou was uitstekend met snel optrekken en afremmen en 200 km per uur. Nu heeft Salou geen treinstation voor de lange afstand treinen meer. Ook heb ik met de Pato gereisd. Het heeft een goed reis comfort. Hebben meer reizigers slechte ervaring met de nieuwe ICE naar Keulen en Frankfurt?
Nee absoluut geen slechte ervaringen mee met deze treinen alleen het NS baanvak Amsterdam -Utrecht is een schommelboot traject.
Bedoel je met de Pato de AVE S 102/112? Hebben die rijtuigen ook gelijkvloerse instap? Waarschijnlijk zal de DB Talgo niet geheel te vergelijken zijn met deze Talgo rijtuigen. Want ze hebben andere specificaties.
ICE Köln – Frankfurt is fantastisch. Het is comfortabel met 300 km p/u over heuvelachtige landschap rijden op een betonnen ondergrond met Rheda spoor tussen Siegburg – vliegveld Frankfurt. Herken me niet in jouw opmerking dat de stabiliteit van de trein slecht is. De ICE 3 en ICE 4 rijden soepel, snel en comfortabel over HSL Köln – Frankfurt.
De Pato’s zijn de serie 102/ 112.
Talgo en Bombardier hebben samen gebouwd. De gehele trein heeft een gelijkvloerse instap met uitzondering van de tractie cabine waar de machinist de trein bestuurt. Voor de goede orde het was de ICE naar Frankfurt op 14 november 2024 welke ongeveer 7.30 uit Amsterdam vertrok. De ICE ging via Venlo naar Keulen met vertraging. Het personeel adviseerde mij in Keulen over te stappen naar Mannheim en daar de trein naar Basel te nemen. Het was een perfect advies van NS personeel. In China heb ik met Japanse hogesnelheidstrein gereisd, die lag ook slecht op de baan. Hij reed via de oude lijn van Beijing naar Shanghai. In het algemeen liggen Chinese treinen perfect op de baan. Ook de conventionele lijnen liggen er goed bij. Mijn mening is dat in het algemeen hogesnelheidstreinen goed op de baan liggen. Oorzaken van de vibratie kan zijn: slecht onderhouden infra zoals rails en wissels, niet goed onderhouden c.q niet goed afgestelde wielen etc. en ontwerp fouten.
We moeten gewoon afwachten hoe de ICEL op de baan ligt tussen Amsterdam en Berlijn.
Volgens mij heeft de TGV en de Talgo ICEL dezelfde asdruk. Mocht blijken dat veel vibratie is dan moet er onderzoek komen of andere treinen het ook hebben.
De 562 zitplaatsen bij ICE – L was met 17 rijtuigen. Zie op YouTube filmpjes 21 rijtuigen. Weet niet of de samenstelling zal gaan bestaan uit locomotief + 21 Talgo rijtuigen.
Als dat wel het geval kan je er minstens 100 extra zitplaatsen bij op tellen.
Ik heb vernomen dat de trein tot maximaal tot ongeveer 26 rijtuigen kan worden uitgebreid. Dit hangt van de vraag af.
Dat kan het trekken/duwen met 200 – 230 km p/u maximaal. Dan heb je over een lengte van 26 rijtuigen x 13 meter = 338 meter.
Ken niet de lengte van alle perrons waar de ICE – L stopt. Maar vermoed dat Almelo en Apeldoorn dan overgeslagen moet worden als 1 Travca locomotief + 26 Talgo rijtuigen ingezet wordt tussen Amsterdam – Berlijn.
De stammen voor Amsterdam worden korter dan 26 rijtuigen, zelfs korter dan 21, alleen voor de toelating wordt wel daarmee gereden.
De perrons te Almelo en Apeldoorn zijn circa 380 m lang. Overigens stopt de IC Amsterdam-Berlijn ook al niet te Almelo
Almelo wordt al overgeslagen en apeldoor (em hilversum) zouden eigenlijk ook overgeslagen moeten worden. Je kan geen serieuze ic opzetten als je elke 20 km stopt.
In Deventer wordt nu al 6 minuten gestopt. Op andere stations maar 2 minuten.
Extra stops in Apeldoorn en Hilversum zorgen er waarschijnlijk ook voor dat er straks ook 6 minuten in Amersfoort gestopt moet worden. Tijdswinst in totaal 0 minuten.
Ik zie de Berlijntrein vaak in Almelo stoppen. Niet langs het perron maar op het inhaalspoor.
Deze Berlijntrein heeft vaak 5-10 vertraging. Komt daardoor achter de stoptrein Enschede- Zwolle.
In Almelo moet deze trein stoppen om de stoptrein voor te laten gaan.
Ik heb ook het gevoel dat het overslaan van Almelo door de IC Berlin meer voor de sier is, aangezien er wel zes minuten wordt stilgestaan in Deventer. Veel reistijdvoordeel levert het overslaan van Almelo niet op.
In Hilversum wordt gestopt doordat de IC Berlin de IC Amsterdam-Amersfoort vervangt. Hilversum kan enkel overgeslagen worden als er een aparte IC Amsterdam-Amersfoort gaat rijden en dus de IC Amsterdam-Amersfoort niet 1x/2 uur wordt vervangen door de IC Berlin. Apeldoorn is trouwens wel een stuk grotere stad dan Deventer, dus stoppen in Deventer, terwijl Apeldoorn wordt overgeslagen is dan wel een beetje vreemd. Overigens moet Apeldoorn in de spitsuren wel 4x per uur een trein richting de Randstad hebben, dus als je Apeldoorn overslaat met de IC Berlin, dan moet er een aparte IC naar Deventer rijden.
Dan kan er vanaf Onsabrück (en in de zomer op strategische tijden) toch gewoon met een dubbel treinstel gereden worden? Hoppakee, bijna 900 passagiers op de drukste treinen :).
In Osnabrück kun je vrijwel niet keren en bovendien zijn er nog steeds te weinig ICE3Neo-treinstellen om (deels) met dubbele stellen te rijden tussen Amsterdam en Berlin. De enige oplossing is gewoon hogere ticketprijzen, in de hoop dat sommige reizigers een alternatief gaan zoeken en dus afhaken.
Hogere ticketprijzen is ook logisch aangezien de bedrijfskosten voor een ICE3neo ook hoger zullen zijn dan voor een ICE-L.
Het had al moeten rijden afgelopen zomer
2023 al.
Typisch DB uitstellen en nog eens uitstellen, omdat de Duitse staat veel te gierig is om maar wat uit te geven aan het spoor! De laatste paar jaar wordt het reizen per trein door Duitsland steeds dramatischer! Gelukkig is het parkeren in de grote Duitse steden een stuk betaalbaarder dan in Nederland wat voor mij de laatste tijd een reden is om maar de milieuvervuilende auto te kiezen als ik naar Duitsland ga!
Ik vrees dat het meer te maken heeft met de beruchte Duitse bureaucratie bij de toelating. In München duurde het toelaten van nieuwe metro”s 6 jaar puur vanwege de papierwinkel.
Tja, ik heb ook al 2 keer naar Berlijn gevlogen in het afgelopen jaar. De trein is te onbetrouwbaar en heeft te weinig zitplaatsen. Dan wordt gezegd dat ik een andere rit moet pakken. Maar met latere ritten kom ik niet op mijn eindbestemming en de eerste rit van de dag kan ik niet eens halen doordat de NS in de afgelopen jaren de vroege sprinters heeft wegbezuinigd. En ik ga niet naar het centruim van Amsterdam (en al helemaal niet naar de zuidas) verhuizen omdat de spoorwegen niet kunnen leveren…
Als drankmisbruik zou eindigen in detrein, misschien weer barrijtuig terug
In Nederland blijft de verbinding met Berlijn binnen de landsgrenzen vooralsnog een boemeltreintje.
Hoezo boemeltje? Hij rijdt in een gewoon intercity-schrma.
Amsterdam berlijn is 670 km.
Het nederlandse deel (amsterdam tot hengelo, is 150 km en duurt 1 uur 53 minuten) gemiddeld dus ongeveer 80 km/h.
Het duitse deel is de overige 520 km, waar 4 uur en 3 minuten voor nodig is, gemiddeld ongeveer 130 km/h.
De trein gaat in duitsland anderhalf keer zo snel, dat is nogal een verschil.
Dit komt vooral door het snelke stuk tussen Hannover en Berlijn.
DB kiest meestal bij levering van nieuwe (snelle) treinen voor Siemens. Niet dat dit altijd een garantie op succes is. Zie ICE 3 die Siemens samen met Adtranz ontwikkelde. De doorontwikkeling van ICE 3 tot Velaro door Siemens was wel een groot succes.
De Talgo 7 rijtuigen zijn een doorontwikkeling van andere generaties Talgo rijtuigen. Alleen zijn de Talgo 7 rijtuigen nog veelzijdiger en beproefd. Er kan naar behoefte van de klant/spoorvervoerders bepaalde Talgo 7 rijtuigen geleverd worden.
De Travca locomotief is relatief nieuw. Waarom kiest DB niet voor de beproefde Vectron locomotieven? In tegenstelling tot DSB en NS? In ieder geval overbrugt NS met hun locomotieven de periode totdat de Travca locomotief (eindelijk) rijvaardig is.
Helaas moet je nieuw materieel van Europa verplicht aanbesteden en in combinatie met de gelijkvloerswaanzin worden dan de wanproducten van Talgo verkozen boven bijvoorbeeld de Siemens Vectron in combinatie met de Viaggo Comfort (RailJet in Oostenrijk, InterJet en ComfortJet in Tsjechië).
Gelijkvloerswaanzin? Dat is toch gewoon een wenselijke eigenschap van een trein?
Het is wel een beetje een doel op zich.
Sommige doelen zijn goede doelen.
Een, siemens heeft geen bod gedaan op de duitse aanbesteding voor de ice l.
Twee, de nieuwe railjets hebben ook gelijkvloerse ingang.
Drie, wat is er raar aan ervoor zorgen dat mensen met een rolstoel ook naar binnen kunnen?
Kunnen de ns vectrons straks ook met deze stuurstand rijden, of moeten ze eerst blijven omlopen?
Waarschijnlijk zal NS blijven omlopen. Want de NS Vectron is ter overbrugging totdat de Travca locomotief komt.
Als je kijkt naar DSB zie je dat stuurstandrijtuigen gekoppeld kunnen worden aan Vectron locomotieven:
https://www.treinenweb.nl/reviews/204/de-talgo-230-voor-de-deense-dsb.htm
De vertraagde levering heeft de Deutsche Bahn aangegrepen om de ICE L te voorzien van een ÖBB-koppelingsmodule voor de koppeling met Vectron locomotieven; deze koppeling was oorspronkelijk niet voorzien. De NS Vectron locomotieven zijn eveneens uitgerust met de ÖBB koppelingsmodule voor koppeling met nieuwe Night Jet rijtuigen met stuurstand.
In theorie zou de NS Vectron kunnen communiceren met het ICE L-stuurstandrijtuig. De vraag is of de ICE L-sturstandrijtuigen ATB krijgen en daarmee in Nederland voorop kunnen rijden.
Volgens mijn informatie krijgen
de stuurstandrijtuigen wel ATB.
tja, promotiepraatjes worden makkelijk gelooft…..
Als er uiteindelijk eerst ICE3Neo treinen gaan rijden hoop ik dat er ruim voldoende van die treinen beschikbaar zijn. En bij een inzet van de ICE3M kun je maar beter een kraslot kopen, dan heb je meer kans op geluk. Ik heb de afgelopen jaren meer dan genoeg gebruik moeten maken van de ICE verbinding van/naar Arnhem en zo genoeg ervaring gehad met vertragingen, uitgevallen treinen, technische defecten en treinen die niet verder reden dan Emmerich of Mülheim bij Köln waar weer overgestapt moest worden op een andere ICE aan de andere kant van het perron. En dit mede als gevolg van een tekort aan treinen (in reparatie of niet geschikt voor Nederlands spoor)
En voor wat de betrouwbaarheid van de IC Berlijn betreft: gemeten naar 6 dagelijkse treinen van Berlijn naar Amsterdam hadden zij de afgelopen 30 dagen gemiddeld 14,33 Minuten vertraging en een betrouwbaarheid (tot 5 minuten vertraging) van 35,67%
Vanaf medio april is het over en uit met de ICE3M. Dan wordt dat materieel volledig buiten dienst gesteld.
Het werd eens tijd.
21 wagons op de foto? Is dat de normale lengte straks? Is dat nog efficient met al die doorlopen en koppelingen. Alleen handig bij schade, dank kun je makkelijk een stukje kwijt of ruilen.
Waarom al die moeite om een stuurstandwagon te maken die dan zijn hele diensttijd achter een locomotief moet zitten?
Er zitten 4 wagons in uit een andere stam, normaal zijn het 17 rijtuigen.
Dit is niet minder dan een grof schandaal! Al jaren komt “binnenkort” de nieuwe trein. Ik zou best met de oude treinen kunnen leven, ware het niet dat die geen buffetwagen meer hebben. Tot deze maand hadden ze een coupé ingericht tot een soort kiosk, maar dat is ook weer verloren tijd. Ik heb toch een bruin vermoeden dat de NS ruzie maakt met de Duitsers. De reis Amsterdam-Berlijn wordt altijd als voorbeeld genoemd van een reis die je niet met het vliegtuig zou moeten maken, maar ze doen ze er alles aan deze treinverbinding zo onaantrekkelijk mogelijk te maken.
Toch zal ik niet snel tot het vliegtuig terugkeren. Ik begin vliegvelden steeds meer te haten. Kilometers lopen en urenlange veiligheidsprocedures.
Ik denk niet dat er procentueel heel veel mensen wakker liggen van de afschaffing van de BarBistro. Het is een kleine groep enthousiastelingen die nog van restauratiewagens gebruik maakt.
Ik nam regelmatig in de bistro plaats voor een echte maaltijd op een bord met wijn uit een echt glas. Er waren echter maar weinig reizigers die dat deden. Vaak zaten op de zitplaatsen reizigers die niets of nauwelijks wat bestelden.
De drankjes en kleine versnaperingen die daar werden verkocht kun je ook in de stations aanschaffen.
Een van de oorzaken dat er mensen in het bistrorijtuig/restauratiewagen plaatsnemen die weinig bestellen ligt mogelijk aan het feit dat deze mensen oorspronkelijk een gereserveerde zitplaats hadden in ofwel een uitgevallen trein ofwel in een door vertragingen niet meer te halen trein bij een overstap. Is mij ook wel eens overkomen. Waarbij ik, afhankelijk van de reisduur in betreffende trein, wel het nodige bestel.
Er waren ook reizigers die niet reserveerden en gemakshalve in de BordBristro plaats namen. Hooguit een kopje koffie namen, maar daarna lang bleven zitten.
Veel reizigers zitten tegenwoordig met oordoppen in en met een hoodie over hun hoofd met een dom gezicht over een telefoon te wrijven. Fijne medereizigers. Dat was vroeger wel anders, je had al snel een gesprek wanneer de reis lang zou duren. Het zwijgend in gezelschap zitten voor een lange tijd is gewoon asociaal of een indicatie van ernstige psychotische aandoeningen 🙂
De Berlijn-trein rijdt tussen Amsterdam en Hannover gewoonweg te langzaam om serieus te concurreren met het vliegtuig. Een echte snelle trein kan ook veel reizigers uit de auto trekken.
Alleen een HSL bouwen tussen Amsterdam en Hannover is echt peperduur dus dat gaat nooit gebeuren en zonder HSL kun je de reistijd nauwelijks beperken. Een station overslaan bespaart hooguit 5 minuten, maar zorgt voor een deel van de reizigers wel voor een flinke reistijdverlening, namelijk de reizigers die gebruikmaken van het station waar de trein niet meer stopt.
De IC Berlijn rijdt op dit moment z’n binnenlandse rit in 1 uur 51 minuten (voor 156 km tot Hengelo. Hiervan spendeert hij bijvoorbeeld zes minuten aan z’n stop in Deventer (alleen al aan stop-tijd). Met een beter tijdslot zou die trein op dat stuk zo een kwartier sneller kunnen zijn (als al het andere zou wijken). Een derde spoor voor inhalen zou daarmee zeker uitmaken.
Een derde spoor tussen Deventer en Almelo met een lengte van zo’n 39 kilometer wordt een kostbare aangelegenheid en een dienstregeling ontwerpen waarbij de IC Berlin een snel pad krijgt met korte stops zorgt ervoor dat de regionale reizigers en forenzen er fors op achteruit gaan, doordat sprinters op sommige stations worden ingehaald door de IC Berlin en aansluitingen op treinen richting de Randstad komen te vervallen. Ik denk dat de huidige dienstregeling nog een behoorlijk goed compromis is waarbij de IC Berlin iets trager is ingelegd tussen Amsterdam en Hengelo, in ruil daarvoor krijgt de regionale reiziger en de forens een goede dienstregeling met betrekking tot de sprinters met goede aansluitingen op het IC-net richting de Randstad en zonder inhalingen door de IC Berlin.
Geen lapwerkgedoe, maar gewoon HSL langs de A1 met in Osnabrück een tak naar Bremen, Hamburg en in de toekomst Kopenhagen en de andere tak naar Hannover en Berlijn.
Krijgen ook de Sprinters in Nederland meer ruimte.
NBS Hannover – Bielefeld kan in de toekomst een gamechanger worden. Wie weet dat de IC Amsterdam – Berlijn via Duisburg zal gaan.
Maar zie dat er eerst twaalf tracevarianten uitgezocht zal worden. Zal nog een tijd duren voordat er de definitieve beslissing genomen is:
https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-hamburg-de/aktuell/presseinformationen-regional/Deutsche-Bahn-praesentiert-Strecken-Varianten-fuer-Hannover-Bielefeld-13009304
Vanuit Nederland naar Hamburg kan beter via Osnabrück. Er ligt al snel spoor van Osnabrück naar Hamburg.
Er kan zo een half uur af op het stuk Amsterdam tot de grens. Minder stoppen en een snellere route rijden. Met die Talgos zal dat goed kunnen want die hebben toch ERTMS aan bord. Snel de Flevolijn opwaarderen je kan zo Amsterdam/Almere/Zwolle/Almere rijden.
Dan is er wel dubbelspoor nodig op Zwolle-Wierden, en allicht een fly-over/dive-under bij Wierden..
Belachelijk dat daar nog altijd enkelspoor is.
Mooi plat land, een mooi project dat simpel en goedkoop is uit te voeren en velen blij zal maken.
Is een tweede sneltrein per uur tussen Zwolle en Enschede dan echt heel hard nodig? De huidige sneltrein Zwolle-Enschede rijdt op zaterdag niet eens.
Zwolle-Wierden is enkelspoor en bovendien wordt de reistijd naar Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Arnhem, Nijmegen en Noord-Brabant een stuk langer als Deventer en Amersfoort niet worden aangedaan. Via de huidige route sneller rijden, betekent dat andere treindiensten wellicht moeten worden ingehaald door de IC Berlin, aansluitingen komen te vervallen of dat sommige treindiensten helemaal worden geschrapt. De huidige dienstregeling is in mijn ogen het beste compromis.
Ik ben het grotendeels eens met je analyse, ik zou het alleen geen compromis noemen.
Het is uitleg aan Duitsland en aan de EU dat Nederland voor de 0-optie gaat in de zin van nauwelijks iets veranderen.
Gunstig voor de meeste inwoners van Nederland, en iets minder gunstig voor de stadsregio Amsterdam, voor veel Duitsers en voor andere internationals. Ik sta hier verder neutraal in.
Das niet echt waar als ie nog wel in Hengelo stopt :).
Vanuit Hengelo gaan er maar 2 treinen per uur richting de Randstad en niets richting Arnhem/Nijmegen en Noord-Brabant, dus de reiziger vanuit Zuid-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en een deel van Gelderland gaan er flink op achteruit als de IC Berlin via Zwolle gaat.
Zoals eerder geschreven zie ik Utrecht meer als een internationaal vertrek station. Beter voor veel meer Nederlanders. Uiteindelijk wordt al het geld geinvesteerd door het rijk. Niet om buitenlanders een leuk weekend te bezorgen maar om Nederlanders een voorziening te geven.
Als het toch snel moet en vanaf Amsterdam dan is door de polder gaan logisch, Zwolle als Oostelijk punt. En zo naar Osnabrueck.
Dus direct Amsterdam C-Zwolle-Osnabrück? Daarmee benadeel je echt gigantisch veel reizigers mee, want de meeste Nederlanders wonen in Noord- en Zuid-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Gelderland. Je zou dus een aantal stations moeten bedienen waar vlotte aansluitingen worden geboden richting de belangrijkste steden van Nederland: Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Eindhoven, Breda, Arnhem/Nijmegen.
de mensen moeten schijnbaar eerst naar amsterdam, dat is dan ook zo. Beter zou men Utrecht – Berlijn rijden. Of beter nog Den Haag Berlijn. Van Amsterdam kan men snel naar Utrecht. Niets verloren en veel Nederlanders hartstikke blij.
In Amersfoort heb je zo aansluiting naar Utrecht en Rotterdam. Amsterdam is nu eenmaal een veel grote trekker van internationale reizigers.
De rol van Den Haag in het internationale treinverkeer is beperkt. Dat is gebleken toen een aantal Beneluxtreinen vanaf Den Haag vertrok. Daar stapten maar weinig internationale reizigers op.
Verder is de internationale treinkaartjesbalie op Den Haag Centraal niet voor niets gesloten.
Slecht idee, via Zwolle is een omweg met alleen maar nadelen. Alleen handig als er weer eens werkzaamheden zijn.
voordeel, geen of maar een stops en snel spoor.
Voor veel reizigers betekent een IC via Berlin via Zwolle toch een aanzienlijke reistijdverlening. De meeste Nederlanders wonen in het midden en zuiden van Nederland. Dan is via het noorden rijden behoorlijk onlogisch.
Buitenlandse bezoekers willen vooral naar Amsterdam. De hoofdstad heeft ruim 40.000 hotelkamers. Utrecht heeft er nog geen 4.000. Dit zijn niet alleen maar weekendgangers, maar ook mensen die om zakelijk redenen in Amsterdam moeten zijn.
Overigens heeft de metropoolregio Amsterdam ruim 2,5 miljoen inwoners.
de trein is voor ons en niet voor arriverende buitenlanders, die hebben tijd genoeg
Ik vind ” de trein is voor ons” een bekrompen en enge gedachte. Zeker voor een internationale trein. Mag deze trein alleen Nederlanders naar het buitenland brengen, maar geen buitenlandse bezoekers naar Nederland?
Nederland heeft de bestedingen van buitenlandse bezoekers hard nodig. Dat buitenlandse bezoekers wel tijd genoeg zouden hebben vind ik ongewenst meten met twee maten
Dat spoortje is geschikt voor stoptreinen. Als de Berlijn-trein moet worden omgeleid, dan gaat dat via Zwolle en Deventer.
Welk spoor is geschikt voor stoptreinen dan? Amsterdam-Amersfoort-Deventer-Hengelo(-Enschede) maakt gewoon deel uit van het Intercity-netwerk van NS.
Van Zwolle naar Wierden, zoals de heer Molenaar voorstelt.
ook enkel spoor
Met de dooddoener: “HSL is peperduur dus dat gaat nooit gebeuren,” komen we niet verder. De behoefte aan mobiliteit neem toe. Het meest efficient is om mensen per trein te vervoeren. Op een eigentijds spoor kun per rijrichting op een spoor per uur meer reizigers vervoeren dan op drie rijstroken snelweg. Investeer je niet in volwaardig railvervoer, dan moet je nieuwe snelwegen aanleggen en luchthavens fors gaan uitbreiden, zoals een Tweede Schiphol. Dat is ook niet goedkoop.
Wat hebben we aan dure treinen die dik 220 over de kilometer per uur kunnen rijden, als ze op het grootste deel van de reis maar maximaal 140 kunnen halen en vaak minder?
Zelfs Marokko is nu druk bezig met de uitbouw van een HSL-net. Het land heeft zelfs plannen om treinen te gaan exporteren.
Het geld in Den Haag is op. Er moeten komende jaren jaarlijks tientallen miljarden extra naar defensie, Oekraïne, zorg en onderwijs en de politiek weet nu al niet waar die in hemelsnaam vandaan moeten komen. Laat staan dat er geld komt voor een HSL naar Twente.
De vergelijking met Marokko slaat nergens op. Personeel kost daar 10% van wat het in Nederland kost, het land is veel groter en veelal zeer dun bevolkt (afgezien van enkele grote steden) zodat je een HSL voornamelijk in de middle-of-nowhere kunt aanleggen.
De belastingdienst loopt jaarlijks vele miljarden mis.
Dun of dichtbevolkt: een HSL blijft een ingrijpende klus.
Hoezo loopt de belastingdienst jaarlijks vele miljarden mis?
https://www.nextens.nl/fiscaal-nieuws/economie-en-politiek/schatkist-loopt-mogelijk-100-miljard-euro-mis/
https://www.trouw.nl/duurzaamheid-economie/schatkist-loopt-miljarden-mis-door-personeelstekort-belastingdienst~b9da48fe/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
o.a.
Zwart circuit.
Ondernemingen die belasting ontduiken.
Steenrijke mensen die hun dividend weten weg te sluizen enz. enz.
Zie ook de onderbouwing van het wetsvoorstel om contante betalingen te beperken tot 3000 euro.
Denk dan ook even dat je naar een vliegveld moet reizen en al een paar uur van te voren moet inchecken en dan ook weer bagage moet ophalen. Op een vliegveld ben je ook al snel 3 a 4 uur bezig en dan er nog naar toe en terug, Hoe lonend vliegen is op de korte afstand is ook maar de vraag. Als het lonend is, is de treinverbinding wel erg slecht.
De auto is wel al sneller aantrekkelijk, zeker met meerdere personen. Maar niet iedereen vind 6 uur rijden fijn en parkeerproblemen op de plek van aankomst is ook zo een dingetje.
Paar uur van te voren inchecken? Als je slim bent dan neem je alleen handbagage mee. En inchecken kan ook online. Kun je zo doorlopen.
Met al die bagage en vloeistofregels die er tegenwoordig zijn? Nee bedankt
Er zijn airlines die de bagage echt willen zien, willen wegen en de afmetingen willen controleren. Pas dan krijg je het vereiste label. Maar dan moet je nog vaak een eind lopen naar de gate. Op Schiphol zijn de rollende tapijten naar de nogal afgelegen B-pier voor kortere vluchten weg gehaald. Daar moet je wachten op het instapgedoe. Voor kleine toestellen met je ook nog met een bus.
Instappen duurt vaak vrij lang: alle passagiers door slechts een deurtje. Al die rolkoffertjes die in de bagagerekken moeten worden gepropt. Wachten op toestemming om de motoren te mogen starten. Daarna push back.en taxiën naar de startbaan. Naar de Polderbaan op Schiphol kost al 15 minuten. Dan in de rij om op te stijgen.
Alleen maar handbagage lukt niet altijd. Dan moet je bij aankomst wachten tot je bagage op de band rolt.
Voor een huurauto moet je je melden bij een balie. Vervolgens wachten op een pendelbusje. Met het pendelbusje naar een afgelegen parkeerterrein waar de huurauto staat.
Als je naar de B-pier moet en een beetje oplet, ga je door beveiligingsfilter 1A, waar meestal amper wachttijden zijn. Dan is de looproute juist erg kort.
Over vliegen en tijd gesproken.
In Amerika zeggen ze : wie haast heeft men neme het vliegtuig, wie tijd heeft de trein en eigenlijk geldt dat dus ook voor Europa als ik het zo lees en allemaal op een rijtje zet. Als menig consument realiseert wat een verbinding (A)msterdam naar (B)erlijn zelfs met de beoogde nieuwe of moeten we zeggen haperende IC verbinding van DB te wachten staat, zal waarschijnlijk toch maar weer het vliegtuig nemen i.v.m. het gemak en relatief snellere manier van reizen en nemen de extra voor en natransport tijd voor lief. Zo zou ik dat met meer Europese (snelle) treinverbindingen willen noemen. Ze hebben in Duitsland wel worst met curry, maar een echte Europese “eenheidsworst” waarin snelle treinreizen een goed alternatief voor het vliegtuig is in Europa, zal er mogelijk nooit komen met of zonder (Duitse) curry…
Via 1A is inderdaad de kortste route, maar je moet dan aan het uiteinde van vertrekhal 1 zijn en dan toch een flink stuk lopen. Erg kort vind ik geen juiste betiteling.
Blijkt maar weer dat je er recentelijk niet bent geweest.
Alweer een verkeerde invulling Annemiek.
Dat denk ik niet. De corridor waar de rolpaden weggehaald zijn, is namelijk afgesloten en securityfilter 1A is hhelemaal niet in gebruik. Dit in verband met het creëren van ruimte voor de nieuwe begagehal. Als je recentelijk ter plaatse was geweest, had je zeker gemerkt dat je niet via de oude corridor werd geleid, maar door de ‘tijdelijke’ BC-link waarin zich drie series rolpaden bevinden.
Waarom raadde je ons dan aan om securityfilter 1A te gebruiken? Die is inderdaad de komende jaren gesloten. En ook als je via filter 1 gaat, is het nog best een eind lopen door de (behoorlijk drukke) lounge 1 richting de B en C pier. Dan vind ik de overstap om Amersfoort Centraal een stuk prettiger 😀
Annemiek vindt het erg kort.
Maar dat is het niet.
Correctie: ik bedoelde natuurlijk als je filter 1 gebruikt *in plaats van* filter 1A. Dan moet je door lounge 1.
Waarom ik securityfilter 1A adviseerde? Gewoon om eens te kijken wat er zou gebeuren als ik Bert Sitters wat foutieve informatie zou voeren op basis van de niet actuele informatie die hij zelf verstrekte. Dat doe ik wel vaker.
@Annemieke Foute informatie? nou maak je het helemaal bont.
Je komt zelf met het advies beveiligingsfilter1A. Dit deel je openbaar mee De essentie van mijn reactie is dat iedere route echt niet erg kort is.
Je bent gewoon met valse spelletjes bezig over niet eens zo relevante details, die voorbij gaan aan het gegeven dat de B-pier een flink eind is. Welke looproute dan ook. Jij hebt er mij niet mee, maar je zet mensen op het verkeerde been met een “erg korte looproute”.
bakkeleien
Gaat het hier nog wel over de vertraagde DB ICE L treinen Amsterdam – Berlijn of over de nieuwe en steeds veranderde lay-out van Schiphol en hun pieren die binnenkort met miljoenen toch wel weer voor de zoveelste keer op de schop gaat en nooit af zal zijn met of zonder krimp beste mensen Annemiek & Chris ?
In 1975 toen ik er voor het eerst kwam zag de luchthaven er ook totaal anders uit en van treinen die naar Amsterdam en zelfs Berlijn reden was nog geen sprake van, er reden alleen maar KLM bussen naar Centraal, Utrecht, Rotterdam en Den Haag, so what ?… Een nieuwe terminal zal of naast de huidige en nog te openen A pier komen of aan de overkant langs de A4 beslissing valt in 2025 en dán kan men weer bakkeleien hoe er bij het vliegtuig te komen, maar dat zien we later wel weer, eerst zorgen dat we een trein alternatief hebben naar Berlijn en verder naar Verwegistan…
Mee eens, het onderwerp is de IC Ams-Ber. Ik sloeg alleen aan op de opzich interessante constatering dat de hoeveelheid lopen bij een treinreis ook nog eens gunstiger is dan bij het vliegen. 🙂 Als ze morgen besluiten om Schiphol op te doeken dan zou ik er echter geen traan om laten.
Enneh… ik comment niet vaak hier, maar ik lees meestal wel mee. Ik zie veel vijandigheid tussen @Annemiek en @Bert Sitters. Denk dat het beter is om het minder persoonlijk te maken. Lijkt me toch leuker als we het gezellig houden… Zijn allemaal treinenthousiasten hier.
Hoe je de exacte route op dit moment aangeeft met codes is een woordenspel. Het is in ieder geval niet “ERG KORT”
Ik ben eigenlijk wel benieuwd wat er gebeurt als deze afwijkende wielconstructie vol met stuifsneeuw komt te zitten.
In Noord Spanje valt in de winter ook veel sneeuw met name de lijn Madrid naar Gijon maar er rijden gewoon Talgo treinen.
hoho, ik denk dat de beste beste beschrijving voor de Avrils op de dienst Madrid-Gijon is: ze komen met regelmaat redelijk op tijd aan op de eindbestemming. Maar serieus: sneeuw is inderdaad niet een al te groot probleem. Of in ieder geval niet een groter probleem dan andere moderne treinen. Wat wel een probleem is dat je als reiziger iederen imperfectie op de wielen voelt. En dat voel je beter dan de zogenaamde vierkante wielen op veel treinen. Een paar dagen in onder andere gladde sneeuwcondities is funest voor veel Talgo materieel als ze niet een goede behandeling krijgen. En dat werkt met de manier dat in Duitsland, maar ook Nederland, materieel onderhoud krijgt denk ik niet voldoende. Maar goed, dat is mijn inschatting als iemand die veel met Talgo materieel heeft gereisd en ook genoeg met technici van Talgo heeft gesproken, De wielen hebben in ideale omstandighede minder onderhoud nodig, maar ze zijn wel kwetsbaarder voor bepaalde omstandigheden. Ennuh, slechte lasnaden en wissels (zulke kwetsbare omstandigheden) heb je in DE en NL veel … Om het nog niet over de onderhoudsroutine te hebben. Want uhm….de V250 had het bestg goed kunnen doen als er voldoende onderhoud en manuren in waren gestoken.