Nieuwe topvrouw moet DB uit crisis halen en krijgt verlaagde doelen
23 sep 2025 13:24
De Italiaanse Evelyn Palla is door de Duitse regering aangesteld om als nieuwe topvrouw de Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn uit de crisis te halen. Daarnaast zijn de doelen die ze onderweg moet halen door de regering verlaagd. Niet volgend jaar al, maar eind 2029 moet 70 procent van de (langeafstands-)treinen van DB op tijd rijden.
DB heeft een dieptepunt bereikt. Het spoorconcern maakt flink verlies en een recordaantal treinen is vertraagd. In de zomer stuurde de regering daarom topman Richard Lutz de laan uit. Met Palla, die op 1 oktober aantreedt, heeft transportminister Patrick Schneider een opvolger van Lutz gevonden die uit de gelederen van DB zelf komt.
Bij ÖBB begonnen
Palla leidde sinds 2022 DB Regio, het onderdeel van het concern dat de regionale en lokale lijnen rijdt. De in het Italiaanse Bolzano geboren Palla, die in Wenen bedrijfskunde studeerde, begon haar loopbaan in de spoorwereld in 2011 bij het Oostenrijkse ÖBB en stapte in 2019 over naar DB.
Gecertificeerd machinist
Met Palla krijgt DB iemand aan de top die weet wat het betekent om letterlijk bestuurder te zijn op het spoor. Palla behaalde vorig jaar haar machinistenrijbewijs en rijdt soms zelf op de trein. “Ik wilde weten hoe het voelt om in de machinistencabine te zitten. En ook begrijpen wat onze medewerkers elke dag doen en wat ons bedrijf definieert”, zei ze daar destijds over.
Nieuwe verlaagde doelen
Onder leiding van Lutz begon DB al een verbeterprogramma. Maar nadat Lutz begin dit jaar had verteld dat de spoorwegmaatschappij de goede weg terug had gevonden, bleek bij de halfjaarcijfers dat de stiptheid op een nieuw dieptepunt was beland en het financiële verlies niets minder was. Transportminister Schneider noemde maandag de doelen die DB zich onder leiding van Lutz had gesteld ’buiten alle realiteitszin’.
Pas in 2029 naar 70 procent
DB wilde volgend jaar al naar een stiptheid van 70 procent en voor 2027 naar 75 procent voor de treinen op de lange afstanden. De regering heeft nu het doel gesteld om in 2029 minstens 70 procent van de langeafstandstreinen op tijd te laten rijden. Op de lange termijn moet de stiptheid naar de 90 procent en voor het lokale vervoer moet dit percentage voortdurend boven de 90 liggen.
Veiliger, netter en comfortabeler
De Duitse regering wil het spoor voor de reizigers met drie programma’s verbeteren. Er start begin 2026 een project om de stations veiliger en netter te maken met onder meer videobewaking. Ook reizigersapp DB Navigator moet verbeterd worden en de regering wil meer comfort in de langeafstandstreinen die ook nog eens netter moeten worden en een beter aanbod moeten krijgen in de bistrorijtuigen.
(c) Treinreiziger.nl
Een behoorlijke opdracht. Ik wens haar veel succes.
Het niet halen van stiptheidsdoelen ligt ook voor een aanzienlijk deel bij de Duitse infrabeheerder en als die zijn doelen niet haalt kan DB weinig uithalen, ongeacht wie je er neerzet. Overigens vind ik het wel goed dat de nieuwe topvrouw weet hoe het is om als machinist te werken en kan ze deze ervaring zeker ook meenemen in haar nieuwe job.
Inderdaad moeten de doelen verzet worden nadat na de ontsporing in Garmisch gebleken is dat er betonrot in de dwarsliggers zit. Het wordt een enorme klus om die allemaal te vervangen.
NS heeft ook ‘top’ mannen gehad met een machinistendiploma. In de praktijk komt het erop neer dat ze af en toe onder begeleiding een stukje rijden. Mevrouw Palla gaat echt geen rijervaring opbouwen en dat is maar goed ook, ze heeft wel iets anders te doen.
De Duitse infrabeheerder is ook de DB. In Duitsland is infra nog steeds niet volledig afgesplits. De top concern leiding is dus ook verantwoordelijk voor infra.
We mogen wel blij zijn dat wij in Nederland de NS hebben, want die doen het niet zo slecht
…niet zo slecht, maar het kan bij NS altijd nog beter…
Alleen de punctualiteit is beter, voor de rest kan de NS heeeeeeeeel veel leren van de DB.
Ik blijf het onbegrijpelijk vinden. Een doelstelling van 70% op tijd rijden! Als je niet voldoende volgens de dienstregeling kunt rijden, pas dan de dienstregeling aan aan wat wél kan. Dan wordt het wellicht lastiger voor de reiziger om een kaartje te kopen, maar weet een reiziger met een kaartje tenminste waar hij aan toe is.
Lange reistijd is niet leuk, net als belasting betalen niet leuk is, maar soms is het niet beter. Maar de belasting elk jaar via het rad van avontuur vaststellen zou nog veel erger zijn!
Dit vraag ik mij ook wel eens af. Is de dienstregeling in Duitsland niet veel te complex en/of te krap?
Nederland is veel kleiner en niet te vergelijken met Duitsland.
Maar wat mij opvalt is dat Nederland een metro achtig net heeft. Op een traject zijn zo weinig mogelijk treinseries volgens een vast stramien.
Duitsland heeft voor zover ik het zie nog steeds een vrij complex spoornet. Met name de langeafstandstreinen rijden niet altijd volgens vaste repeterende dienstregelingen. (Dit kan ik verkeerd zien?)
Persoonlijk zou ik dan zeggen, ontvlecht de boel en creëer een zo eenvoudig mogelijke ruime dienstregeling. De reistijd wordt dan wellicht langer en er zal meer overgestapt moeten worden. Maar als de betrouwbaarheid hiermee omhoog gaat is dit wel wat waard.
Maargoed ga er maar aan staan…
Voor zover mij bekend is, rijden de lange-afstands-treinen in een vast patroon, dat soms elke twee uur wordt herhaald. B.v. het ene uur vanaf het Ruhrgebied via Köln, Mannheim en Karlsruhe naar Basel en het andere uur volgens dezelfde minuutcijfers van het Ruhrgebied via Köln, Mannheim en Stuttgart naar München. Door deze twee wisseldiensten krijg je tussen Köln en Mannheim een regelmatig uurpatroon.
Van Mannheim naar Stuttgart en München geldt eenzelfde regeling: het ene uur van Noord-Duitsland via Frankfurt en Mannheim richting Stuttgart en München; het andere uur vanaf het Ruhrgebied en Köln via Mannheim naar Stuttgart en München. Mannheim is daarmee één van de knooppunten, waar lijnen wisselend op elkaar aansluiten, evenals Hannover, Dortmund, Köln en Würzburg.
Dat is al het geval sinds de invoering van het IC-systeem in 1971 en het ziet ernaar uit dat dit systeem in grote lijnen nog steeds hetzelfde is.
Vermoedelijk is de Duitse dienstregeling niet te krap. Een ICE die in 2019 ca 5 à 10 minuten te laat uit Frankfurt vertrok voor een rit via Würzburg naar München, kwam prima op tijd in München aan. Helaas moest zo’n ICE op de terugweg een tijd achter een vertraagde goederentrein blijven hangen, waardoor de overstap in Köln naar Amsterdam niet meer werd gehaald. Kan gebeuren…..