Nog jaren snelheidsbeperking tussen Leeuwarden en Groningen
04 dec 2025 11:48
Een snelheidsbeperking op het spoor tussen Leeuwarden en Groningen blijft daar nog jaren van kracht omdat herstel van het spoor nog zo lang op zich laat wachten. Dat meldt spoorbeheerder ProRail die de snelheidsbeperking van 80 kilometer per uur afgelopen zomer instelde.
Volgens ProRail is ter hoogte van het plaatsje de ondergrond van het spoor niet stabiel. Er is een hoge grondwaterstand en een hoge veenlaag op de locatie. “Deze combinatie zorgt voor een golvende beweging wanneer er met hoge snelheden wordt gereden. Bij een snelheid van 80 kilometer per uur kan treinverkeer veilig blijven plaatsvinden”, aldus de spoorbeheerder.
Spoor moet verwijderd worden
Een onderzoek naar maatregelen om de bodem te stabiliseren heeft geen oplossingen aan het licht gebracht. Volgens ProRail moet het spoor verwijderd worden om daarna de ondergrond aan te pakken en goed in te laten klinken voor het spoor weer opgebouwd kan worden. Er is daarom een ook een lange stremming van het spoor nodig.
Beperkte capaciteit
Er zijn verschillende redenen voor dat het herstel nog jaren duurt. Zo is de klus niet gepland en is er maar beperkte capaciteit bij aannemers om dit werk aan te pakken. Ook moet ProRail met vervoerder Arriva afspraken maken over een lange stremming van het traject. Reizigers zullen voorlopig rekening moeten houden met langere reistijden tussen Leeuwarden en Groningen.
Arriva rijdt elk uur twee sneltreinen en twee stoptreinen tussen Leeuwarden en Groningen.
© Treinreiziger.nl
Als Prorail toch zulk zwaar onderhoudswerk moet uitvoeren overweeg dan ook om tussen Ljouwert Camminghaburen en Hurdegaryp dubbelsporig te maken. Zodat dit stuk spoor alvast toekomstklaar is. Beter meteen iets goed dan dan 2 keer spoor oponthoud. Ik beschouw Groningen – Ljouwert toch als een redelijk dikke spoorlijn.
Doordat het zo ver van tevoren gepland kan worden nu dat ze dit zo ver voor hun uit hebben geschoven, zal dit indien mogelijk meeliften met bestaande trein vrije periodes. Zo gaan ze bijvoorbeeld ook om met de spoorverzakking bij Culemborg.
Die spoorverdubbeling zal niet gebeuren. Regeren is vooruitzien namelijk en dit land wordt al heel veel jaren niet geregeerd volgens mij. (niet alleen de afgelopen 2 jaar). Probleem bij Culemborg is natuurlijk wel een stuk ernstiger omdat dit vele malen meer bereden wordt. Als je dan ook nog even de HSL meepakt dan kunnen we tot 2030 wel toe met de spoorwerkzaamheden denk ik. Ik heb niets gehoord over plannen voor de Lelylijn in het stuk van D’66 en CDA iemand die daar meer over weet?
Spoor werkzaamheden zijn van alle tijden. Alleen zijn de spoor werkzaamheden de laatste jaren aanzienlijk forser waardoor het niet alleen in het weekeinde af kan. Gevolg van achterstallig onderhoud.
Het is niet te hopen dat we zo’n inhaalslag moeten maken als in Duitsland.
CDA en D 66 steunen in hun programma Lelylijn. Maar zien wat er gebeurt als bijvoorbeeld VVD en JA21 erbij komt. Die hebben andere prioriteiten dan Lelylijn.
Als de VVD erbij komt wordt het auto-maat-isch VROEM VROEM en gaat het OV verder door het gootje. Dat is waar de VVD eenmaal voor staat en kan je eenmaal weinig aan doen. Hoe de rijbewijsloos van A naar B komt interesseert de VVD niet en het klimaat is toch al niets anders dan pure aflatenhandel.
Mee eens, maar maak het tweesporig tot Feanwâlden. De brug cammingaburen in verdubbelen is relatief duur.
Het is ook prima druk bereden met 4 tot 6 treinen per uur elke kant op.
Vroeger hadden ze dit probleem totaal anders opgelost. Ze hadden naast het huidige spoor een nieuw tweede spoor aangelegd. Op het moment dat de werkzaamheden klaar zijn, hadden ze het oude spoor vervangen door een nieuw spoor. Het uitendelijke resultaat, nauwelijks stremmingen en uiteindelijk dubbel spoor.
ja, maar toen hadden we partijen die lange termijn dachten en OV serieus namen/niet opgekocht waren door shell.
maar mja, toen kwam Vroem Vroem Diesel aan de macht.
‘Vroeger’ werd er op deze spoorlijn 80 km/u. gereden en deed het probleem zich niet voor.
‘Vroeger’ is het plan om leeuwarden groningen te elektrificeren, er 140 te gaan rijden en helemaal dubbelspoor maken al 2 keer wegbezuinigd.
Nee, deze spoorlijn was vroeger een hoofdspoorweg 3e klasse, en er gold een maximum snelheid van 100 km/h.
Ook de oude NS had weinig haast met het dubbelsporig maken. Er werd wel met oudere en volgens mij zwaardere treinen gereden. Waarschijnlijk is ondertussen de frequentie verhoogd maar de treinen zijn lichtere.geworden.
Tja, toen was er nog geld genoeg.
Als pal naast het probleemspoorbed gegraven wordt of een belasting gelegd wordt, dan wordt het probleemspoorbed verzakt of opzij gedrukt. Zelfs het intrillen van een damwand pal naast het probleemspoorbed kan problemen veroorzaken en is peperduur. Alleen als er minstens tien meter naast het bestaande spoor vrij gehouden is zou misschien betaalbaar een nieuw tweede spoor aangelegd kunnen worden. Maar natuurlijk zal er wel minstens een sloot liggen die het problematischer en duurder maakt.
Als ik ervaringsdeskundige uit Groningen kan ik zeggen dat je de minder dan 1 minuut vertraging niet merkt. Op zondag heb je nog steeds een overstap van 4 a 5 minuten van de sneltrein naar IC naar Zwolle. Doordeweeks een krappe 2 minuten.
De treinen vertrekken sinds kort een minuut vroeger uit Leeuwarden. Dat kost in de praktijk wel degelijk mensen aansluitingen.
Dat, helemaal omdat de arriva treinen uit Stavoren, sneek en harlingen best nog wel een ver stukje lopen zijn van het perron waar de treinen naar Groningen vertrekken. En zo ruim is de overstap op de sneltrein niet..
Als een trein over weke bodem rijdt dan wekt die een golf op, vergelijkbaar met een schip op het water. Schepen varen echter meestal sneller dan de opgewekte golf waardoor voortdurend een schuin zijwaartse golf opgewekt wordt.
Als de trein langzaam genoeg rijdt (80) dan gaat de opgewekte golf sneller dan de trein vooruit door het spoorlichaam. Als de trein (bijna) zo snel als de golf gaat dan wordt de golf steeds sterker en schadelijk. Extreem kan het zelfs tot een ontsporing leiden. Als de trein iets sneller rijdt dan de opgewekte golf dan versterkt de rest van de trein de golf waarvan de opwekking voor aan de trein begint.
Dat opwekken van een golf die sneller gaat dan de trein kan men aan de voedingsbovenleiding zien. Die begint te “dansen” voordat de trein er is. Door de lage spanning van 1500 V is de stroomsterkte groot en de benodigde bovenleiding zwaar, met een langzamere voortplanting van de golf als gevolg. Om de voortplanting te versnellen wordt de bovenleiding strakker getrokken. Dat kan niet genoeg voor de hoge snelheden van HST’s. Daarom is voor die hoge snelheden een veel hogere voltage op de voedingsbovenleiding nodig. Bij de LSL is voor 25 kV gekozen. In Duitsland was al de 15 kV gangbaar. Daarbij was de stroomsterkte al 10 x kleiner dan in Nederland. Daarbij kan de voedingsbovenleiding veel lichter en is de golfvoortloopsnelheid veel groter. Ook zijn de benodigde kracht van de stroomafnemer en de sterkte van de opgewekte golf minder.
Je heb verschillende klokken gehoord maar je heb totaal geen idee in welke een klepel zit.
Er wordt in het artikel gerept over een golfbeweging. Dus over andere schadelijke effecten is niet uitgewijd. Alleen uitleg om uit te leggen dat Prorail zich onkundig uit over de golfbeweging. Een golfbeweging wordt altijd opgewekt door een rijdende trein, bij elke snelheid, niet alleen bij hoge snelheden. Alleen wordt het bij slappe ondergrond problematisch, schadelijk en eventueel zelfs gevaarlijk bij hoge snelheden. Bij een goede ondergrond is de golfbeweging klein en nouwelijks meetbaar en niet problematisch.
Reactie van Veen, niet gelezen
Liever een snelheidsbeperking dan een ongeluk, dan duurt de rit maar ietsje langer! Dit is in ieder geval prettiger, dan op het pechgedeelte met een vervangende bus te reizen. Voor mij niet zo erg, maar mensen met zware koffers of een lichamelijke beperking wel! Hopelijk wordt dit euvel ook over enkele jaren weer opgelost, net zoals bij de geplaagde HSL-spoorlijnviaducten.
Inklinken? Dat kost maanden of een jaar.
Men zou gewoon groutinjectie moeten doen over betrokken deel.
Dat. Of damwanden plaatsen langs de spoorbaan, zoals in Groningen is gedaan. Of een deel van het veenpakket vervangen door zand.
En als je toch bezig bent liefst in combinatie met verdubbelen, of voorbereiding hiervoor, zoals hierboven al een paar keer is gezegd. Al zal daarvoor ook grond aangekocht moeten worden. Vooral daarom zie ik dat niet snel gebeuren, helaas.
Zijn de oude Staatsspoorwegen (lijn B) niet allemaal voorbereid op dubbelspoor. In die tijd was men vooruitstrevend en hield men al rekening met spoorverdubbeling. Ik kan me wel voorstellen dat je extra grond nodig hebt als je de lijn wil verstevigen.
Een klein stukje 80 rijden ipv 120 kan toch nauwelijks problematisch worden genoemd? Tussen Culemborg en Geldermalsen rijdt de trein 30. Dat begint wel echt irritant langzaam te worden.
Het is allebei problematisch.
Ik denk niet dat een “whataboutism” veel bijdraagt. Bovendien is het qua dienstregeling wel degelijk problematischer vanwege de overstappen in Leeuwarden en Groningen die bijna in beton zijn gegoten door al het enkelspoor en bruggen in de buurt. Dat speelt in Utrecht en Den Bosch veel minder.
Ok