NS en DB verklaren Interrail deels ongeldig in de ICE (of toch niet?)

Treinreizigers mogen van 17 juni tot en met 18 augustus 2023 niet meer met een Interrail Pass per ICE van Nederland naar Duitsland reizen. Dat wil zeggen, de maatregel geldt dagelijks van 6:00 tot 16:00 uur. Dat heeft NS International woensdag 1 februari via zijn website bekendgemaakt.

Toch niet definitief?

Inmiddels is er veel ophef ontstaan. NS International heeft op 2 februari in de loop van de dag het bericht vervangen. Het bedrijf heeft nu een nieuw bericht geplaatst waarin het stelt dat er nog geen sprake is van een besluit, maar dat de drukte in de zomer vorig jaar een probleem was. “Een aantal ICE-treinen per dag richting Duitsland in deze periode voor Interrailers/Eurailers uitsluiten is een van de onderzoeksrichtingen. Dat deze onderzoeksrichting nu naar buiten is gekomen als voldongen feit is onjuist en betreuren wij” stelt het bedrijf nu op zijn website.

Interrail mogelijk ongeldig in vijf van de zeven treinen

Als de maatregelen doorgaan zoals NS ze 1 februari heeft gepresenteerd, zal de Interrail Pass ongeldig zijn in vijf van de zeven treinen die dagelijks van Amsterdam naar het Ruhrgebied rijden. Alleen om 16:38 uur en 18:38 uur mag er dan nog in de zomerperiode per ICE vanuit Nederland naar Duitsland gereisd worden. Daardoor worden bestemmingen in Zwitserland, Italië, Oostenrijk en Zuid-Duitsland moeilijk tot niet bereikbaar per ICE met een Interrail Pass.

Vorig jaar konden NS en DB de toestroom van treinreizigers nauwelijks aan. De groei was groter dan verwacht, erkende NS International-directeur Heike Luiten eerder aan Treinreiziger.nl. In tegenstelling tot eerdere plannen wordt de capaciteit in de komende periode niet uitgebreid. Daarvoor zou geen capaciteit zijn. In plaats van de capaciteit uit te breiden, wordt nu geprobeerd een deel van de treinreizigers uit de ICE te krijgen.

Reguleren van Interrailers

In december vertelde Luiten al aan Treinreiziger.nl dat er gekeken werd naar ‘aangepast reserveringsbeleid’. Nadere vragen wat dit precies betekende, werden vaag beantwoord. Bij een trein Hamburg – Kopenhagen, waar de vraag in de zomer ook hoog is, werd eerder al een reserveringsplicht ingevoerd. Richting Duitsland blijft dat voorlopig optioneel, liet NS in december weten. “Maar dan moet je denken aan afspraken over beter reguleren van Interrailers in het hoogseizoen” wilde NS International in december alleen kwijt.

Maar nu blijkt dat het reguleren van Interrailers het mogelijk deels ongeldig verklaren van de Pass betekent. Op internet zijn er veel klachten over het besluit, te meer omdat Passen al tot elf maanden vooruit te koop zijn, en dat mensen met een Interrail Pass ook al reserveringen hebben gemaakt voor komende zomer. Nu opeens dreigt de Interrail Pass op bijna alle ICE’s van Nederland naar Duitsland ongeldig verklaard te worden.

De maatregel geldt alleen VAN Nederland NAAR Duitsland.

Andere maatregelen

“Dat kan wat ons betreft niet” reageert redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl. “Je kan niet na aankoop van het product de voorwaarden aanpassen.” Volgens de redacteur is het – gezien de problemen van afgelopen zomer – wel logisch dat er maatregelen genomen worden. “Verplicht reserveren voor Interrailers zou ik in de huidige omstandigheden kunnen begrijpen, al is de eigenlijke oplossing de zitplaatscapaciteit uitbreiden.”

Het inzetten van meer treinen is echter niet eenvoudig, al zijn er creatieve oplossingen denkbaar. Van Kuijeren: “In hoeverre kan de nachtintercity uit Zürich na aankomst in Amsterdam bijvoorbeeld overdag ook een rit maken naar Düsseldorf of Keulen? Of kunnen er Duitse intercityrijtuigen ingezet worden voor extra ritten? NS en DB kiezen nu voor de meest klantonvriendelijke oplossing.”

Interrailreserveringen nog mogelijk

Van Kuijeren is naast redacteur van Treinreiziger.nl ook eigenaar van het platform Treinrondreis.nl, waar ook rondreizen worden aangeboden die gebaseerd zijn op Interrail. “Zakelijk heeft dit invloed voor touroperators als wij, we zullen ons inzetten om dit besluit teruggedraaid te krijgen.”

Opmerkelijk detail: Interrail geeft nog geen informatie over het nieuwe reserveringsbeleid. Sterker nog, via de Interrailwebsite kan er nog een reservering gemaakt worden voor treinen waarop de Interrail Pass nu mogelijk niet meer geldig blijkt te zijn.

Reactie NS International

Op Twitter stelde NS International woensdag in eerste instantie dat het besluit van Deutsche Bahn komt. Deutsche Bahn verwijst op haar beurt naar NS International. Het Nederlandse spoorbedrijf liet daarop weten dat het besluit in overleg is genomen. Treinreiziger.nl heeft woensdagmiddag vragen gesteld aan NS International. Een woordvoerder laat donderdagmiddag weten de vragen nog niet te kunnen beantwoorden, omdat er overleg nodig is met de internationale partners.

Op de website van NS International gaf het bedrijf eerder al wel een toelichting: “Deze maatregelen moeten we helaas nemen om situaties zoals afgelopen zomer te voorkomen en iedere reiziger een comfortabele reis aan te bieden. Eurail- en Interrailreizigers voor bestemmingen naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland kunnen als alternatief het beste gebruikmaken van Intercity Berlijn en dan in Münster overstappen. Voor bestemmingen in het Ruhrgebied kunnen reizigers het beste gebruikmaken van de regionale verbindingen.”

Interrail populair

In Europa is Interrail het afgelopen jaar circa 600.000 keer verkocht. De Pass wordt het meest verkocht in Duitsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk, maar ook in Nederland is hij erg populair. Hoeveel passen er precies in Nederland zijn verkocht is onduidelijk, maar het gaat mogelijk om tienduizenden. Een Interrail Pass is er vanaf vier reisdagen, die kost voor een volwassene 258 euro. Dat komt neer op omgerekend 64 euro per dag. Voor verschillende treinen komen er verplichte toeslagen bij.

“Losse tickets zijn soms goedkoper, ook in het hoogseizoen, maar Interrail biedt meer flexibiliteit” stelt Van Kuijeren. Zeker bij lastminutes is Interrail vaak voordelig, maar wie nu bijvoorbeeld een treinticket naar Basel koopt, kan soms goedkoper uit zijn met losse tickets.

This post was last modified on 2 februari 2023 17:48

Bekijk reacties

  • https://www.bahn.de/service/ueber-uns/inside-bahn/news/grossbaustellen#9

    Hier staat dat van 23 juni tot en met 5 augustus de IC Berlin via Münster rijdt, dus waarschijnlijk heeft het ontmoedigen van Interrailers op de ICE Amsterdam te maken met de omleiding van de IC Berlin via Münster, omdat het ontmoedigen van Interrailers op de ICE Amsterdam enkel geldt in de periode van half juni tot half augustus. Precies op het moment dat de IC Berlin via Münster rijdt.

    • Maar het ongeldig verklaren van Interrail op de ICE gaat dus al eerder in, en loopt ook nog langer door. Het zal ongetwijfeld meespelen dat in die periode door DB Netz de IC Berlijn moet omleiden waardoor treinreizigers vaak sneller met de ICE naar Berlijn reizen. Maar als het precies en alleen van 23 juni tot en met 5 augustus was, dan zou dat de hoofdoorzaak zijn, nu is het een langere periode.

  • "Eurail- en Interrailreizigers voor bestemmingen naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland kunnen als alternatief het beste gebruikmaken van Intercity Berlijn en dan in Münster overstappen." Sinds wanneer stopt die in Münster dan? Dat betekent dus 2x extra overstappen en een boemel van Rheine naar Münster :-(

  • Zomaar wat gedachten:

    1. Arnhem-Oberhausen met de grensboemel, probleem opgelost (verplaatst). Ik neem aan dat binnen DE reizen met de ICE geen probleem is.

    2. Prima. Interrailers moeten maar eens leren dat de trein onderdeel is van de Interrail-ervaring. Waarom gaan mensen interrailen? Om andere culturen te leren kennen. Hoe kom je in aanraking met de plaatselijke bevolking? In regionale treinen, niet in hogesnelheidstreinen. Als je naar een ander land wilt, pak je maar de grensboemel.

    3. Dit bewijst maar weer eens dat de oude Interrail-gedachte ("ik stap in een trein en ik zie wel waar ik uitkom") hopeloos achterhaald is. Vroeger was de trein het doel op zich, nu vooral een middel. Interrailers willen vandaag de dag steden bezoeken, de natuur in, en liefst zoveel mogelijk in zo weinig mogelijk tijd. En alles wordt van tevoren gepland. Dan heb je hogesnelheidstreinen nodig, maar daar willen ze juist van de Interrailers af.

    4. En dan vinden we het gek dat het fenomeen "all you can fly" (de vliegtuigversie van Interrail) steeds populairder wordt...

      • De vraag is alleen hoeverre je de voorwaarden kan veranderen van een product dat al deels voor die periode verkocht is. Een treinreis naar Milaan of Zermatt wordt toch een stuk lastiger, zeker met wat voor drama DB er vaak van maakt.

        • Dat de voorwaarden te laat zijn aangepast, ben ik helemaal met je eens. En dat dit in alle stilte is gebeurd, is natuurlijk ook niet goed te praten.

        • Je kunt gewoon van Arnhem naar Düsseldorf met de RE en daar overstappen naar Zwitserland. Dus wat is het probleem nou eigenlijk?

        • @Tim H, het probleem is dat als je iets koopt er ook gebruik van kan maken. Als je een Porsche koopt, en krijgt een FIAT kun je zeggen: je kunt er ook mee rijden, wat is het probleem nu eigenlijk? Maar als je dus van NL naar Zwitserland ben je met jouw oplossing tot 2 uur langer onderweg en moet je tot 2x extra overstappen. Het is dus vooral een probleem voor mensen die al een Pass gekocht hebben.

        • Het is uiteraard lachwekkend! Zelf wel het hele jaar adverteren en nu het ze te moeilijk wordt in eens stilzwijgend de voorwaarden veranderen dat kan niet zomaar juridisch. Dit ook een gehad met het weekend vrij op oudejaarsdag... Maanden stond er in de regels op oudejaarsdag vrij reizen... Letterlijk op de dag zelf dat in eens weghalen en mensen die voor 10u reisden zouden een vergoeding krijgen... Nu dat werd ook later veranderd en kon iedereen zijn reizen terug vragen. Dit soort verhalen laten wel de zwakheid zien van NS want dit soort grappen worden steeds gedaan en dan later weer terug gedraaid ipv vooraf juridisch te toetsen kan dit wel... Bizar voor zo'n groot bedrijf alsof er geen juristen zijn daar.. amateuristisch.

        • Vanuit Arnhem kun je wel de RE van 5:45 naar Düsseldorf pakken (niet op zondag) waardoor je voor 20:00 in Milano kan zijn. Alleen zou het mooi zijn als de NS een IC Amsterdam->Arnhem rijdt die om 4:24 uit Amsterdam verstrekt en een IC Nijmegen->Den Helder die om 5:13 vertrekt dan heb je al wel uit meer plaatsen mogelijkheden om in één dag naar Milano te reizen, zonder gebruik te maken van de vroege ICE.

        • Nightjet Zurich vanuit Arnhem, Ut, Asd rechtstreeks. Nieuwe IC daarna naar Milaan.
          Leuker wellicht, Nightjet Munchen/Innsbroek, EC Verona, boemelen met Regionale naar Milaan of IC/Freccia (toeslag).

    • Uw reactie is vol aannames die niet kloppen. Ik ben geen student die 90 vrije dagen per jaar heeft, maar 25, waarvan de meesten toch echt in de zomervakantie gebruikt moeten worden ivm schoolgaande kinderen. Ik wil op familiebezoek in Zuid Europa, maar zo min mogelijk ten koste van het klimaat. Waarom zou ik geen ICE mogen gebruiken? Moet ik met het vliegtuig? Heeft u liever dat ik 3 uur benzine zit te verbranden in de file bij de Godhart? Of misgunt u het iemand gewoon om ook van de trein te genieten? Deze maatregel betekent het einde van het bestaansrecht van de Interrail-pass. En de ongeloofwaardigheid van de doelstelling om duurzaam reizen te promoten vanuit de treinsector zelf.

      • Nee, er is niemand die zegt dat je niet met de trein mag reizen. Alleen met interrail wil NS (DB blijkbaar niet) dat wat onaantrekkelijker maken. Volgens mij ben je, als je nu toch al je treinreis voor de zomer plant, in veel gevallen helemaal niet zoveel meer kwijt als je gewoon de normale tickets koopt. Als ik het hier zo lees, is dat soms zelfs goedkoper. Er is niemand die je tegenhoudt.

        Volgens mij was interrail ooit bedoeld voor jongeren en jong-volwassenen, zodat die per trein de vrijheid hadden om Europa te verkennen. Dat jongeren de ene dag bijvoorbeeld in Wenen zouden zijn en dan konden besluiten of ze nog een nachtje zouden blijven of toch door gingen reizen, want die vrijheid was er. Het is verworden tot een product waarbij eigenlijk de hele reis soms maanden vooraf al moet worden gepland en waarbij vaak moet worden bijbetaald voor toeslagen en reserveringen. Dat geldt zeker voor wie met een beetje tempo Frankrijk wil doorkruisen. Voor wie in het voormalig oostblok of ten zuiden van de alpen wil reizen, zijn er sowieso al voordeliger tickets dan interrail.

        Voor velen geldt het milieuaspect ook niet of maar deels. Bij tientallen procenten van de ritten die met interrail worden gemaakt, gaat het om ritten die zonder dat ticket gewoon niet gemaakt zouden worden. Voor die ritten gaat het er helemaal niet om dat reizigers anders in het vliegtuig worden gejaagd.

    • Hokjesdenken is ook hier weer de beproefde manier om de nuances uit de discussie te halen. Niet alle Interrailers zijn jongeren met een rugzak. En ze reizen niet allemaal 2e klas. Wij reizen regelmatig met vrienden door Europa per trein. Leeftijd 40 tot 70 jaar. We hebben de ervaringen met internationaal treinreizen al decennia lang opgedaan. We reizen soms met een Interrail 1e klas, soms op losse tickets 1e klas.
      En dan is zo'n achter het buro in het hoofdkantoor bedachte maatregel om alle Interrailers te weren lekker makkelijk voor NS, maar niet de optimale oplossing om je klanten van dienst te zijn. Het is vooral weer een uiting dat NS internationaal niks snapt van zijn klanten en van het eigen product. Maar dat ervaren we helaas al jaren. Kijk alleen maar naar hun rampzalige website.
      SNCF stelt in iedere TGV gewoon een beperkt aantal stoelen voor Interrailers beschikbaar. In TGVs geldt verplicht reserveren. Dus je weet vooraf of je wel of niet meekunt. Toch wel handig als je een trip naar bijv. Spanje plant.
      Ik kon gisteravond via de DB website nog steeds zitplaatsen reserveren in de ICEs vanuit Nederland in de zomermaanden. Zonder dat er gevraagd werd op wat voor ticket ik reis.

    • De IC-Berlijn is vrijwel nooit vol op met internationale reizigers op het Nederlandse stuk. Met de komst van de ICE-L krijgen de treinen daarom ook juist fors minder zitplaatsen.

      • Maar men zet wel in op een uurlijkse trein, waardoor er per saldo meer capaciteit ontstaat.

        • Het huidige plan van DB is om op de drukste tijden op het andere uur tussentreinen (IC danwel ICE) toe te voegen van Berlijn via Hannover en Osnabrück naar Münster. Voor een uurdienst naar Amsterdam zijn er ook veel te weinig ICE-L treinen in bestelling.

    • De trein naar Berlijn zal een deel van die periode juist rustiger zijn, omdat die er (ruim) een uur langer over doet dan gebruikelijk.

        • Niet helemaal waar. Al jaren blijkt dat de populariteit toeneemt, zonder dat de reistijd afneemt.

    • > Duitsland is bezig met plannen in het grote project Deurschlandtakt.

      Duitsland plant zoveel. Elk jaar weer moeten de plannen van Deutschlandtakt worden bijgesteld omdat infrastructuur die verondersteld werd gereed te zijn, naar verwachting weer niet af is.

      Doe me een beetje denken aan de vaat bij mij thuis.
      Ik wou dat die af was... ;)

  • Wellicht is het beter om interrail af te schaffen of het gebruik van HSL-treinen uit te sluiten. Het is commercieel totaal dwaas dat in het hoogseizoen de peperdure HSL-treinen overal in Europa vol zitten met interrrailers die een habbekrats betalen.

    • Totaal dwaas? NSI verkoopt onder eigen naam Interrailer! Dus die vlieger gaat niet op. Als je niet wat hoe het werkt roep dan niet zomaar wat maar check je verhaal. En trouwens alle railvervoerders stimuleren en adverteren met interrail.

    • Interrail afschaffen is gewoon debiel, want op die manier wordt het klimaatbelastende vliegtuig nog attractiever en dat is juist wat je niet wilt.

      • Vliegen ontmoedigen is alleen een hobby van groene extremisten en gebeurt vrijwel uitsluitend in Nederland. Ryanair en easyJet boeken inmiddels weer het ene reizigersrecord na het andere.

        • We staan aan de rand van een enorme klimaatcrisis en jij spreekt nog steeds over groen extremisme? Kom op. Interrail is één van de weinige manieren waarop treinen kunnen concurreren met klimaatbelastende vliegtuigen. Of wil je dat de hogesnelheidstrein enkel beschikbaar wordt voor de man en vrouw met (veel) geld?

        • @Erno-Berk
          Een HSL een heel duur product en daar zal je als consument ook bereid moeten zijn voor te betalen. Dat is voor sommige mensen niet te betalen maar een villa van een miljoen of een RollsRoys kunnen veel mensen om niet betalen.

        • Totaal uit de loop, deze reactie. Alleen in Nederland? Alleen groene extremisten?
          Vanaf volgend jaar is het gedaan met de gratis uitstootrechten van de luchtvaart, is besloten door de Europese Unie, waar, anders dan jij toch lijkt te suggereren, de Europese conservatieven de grootste partij zijn.

        • Klimaat? Ahahhahahahaha
          Autos, schepen enzo zijn het *probleem* maar ja Groene gekkie Erno en gert? Met zijn propaganda

        • Uw blik is nogal beperkt. In andere landen worden er gelukkig ook steeds meer vraagtekens gezet bij onbeperkte groei van de luchtvaart zonder dat er betaald wordt voor de geluidsoverlast en de milieuschade. In Frankrijk en Oostenrijk zijn om die reden binnenlandse vluchten naar bestemmingen die per trein goed te bereiken zijn niet meer toegestaan. Maar die landen investeren dan ook veel meer in goede treinfra dan
          NL doet. Dankzij Tineke Netelenbos sukkelt de ICE tussen Utrecht en de Duitse grens nog steeds achter langzamere treinen. Om maar te zwijgen van het geboemel van de IC Berlijn tussen Amsterdam en Bentheim.
          De Zwitsers doen dat heel anders: die betalen mee aan verbetering van de spoorlijnen in de buurlanden omdat zij een goede bereikbaarheid per spoor wel belangrijk vinden. Maar krentenkakkersland Nederland kijkt altijd of het nog een dubbeltje goedkoper kan. En anders doen we maar niks.

      • Waarom wil jij bepalen wat ik moet willen? Ik heb net als de meeste mensen helemaal geen probleem om meer te gaan vliegen.

        • Tot Europa te maken krijgt met serieuze klimaatrampen. Als de waternoodsramp van 2021 in West-Duitsland en delen van Oost-België je al niet genoegd zegt dan weet ik het niet meer.

          Vliegen is gewoon veel en veel te goedkoop. Minimumprijs van vliegtickets van € 100,- enkele reis (ongeacht bestemming) moet gewoon bespreekbaar zijn.

        • Vliegtuigen zijn nu eenmaal veel efficiënter dan een trein. De personeelskosten per kilometer zijn bij het vliegtuig vele malen lager dan bij de trein en je hebt ook veel minder infrakosten. Zie de realiteit eens onder ogen.

        • @Erno-Berk
          De Aldi is ook niet verplicht om zijn prijzen te verhogen als AH niet kan concurreren vanwege zijn hoge kosten.

        • @Geert,

          Totdat alle externe negatieve effecten rond klimaat- en milieuschade worden doorberekend in de ticketprijs van het vliegtuig. Dan is het vliegtuig niet zo voordelig meer.

        • Veel meer wensen overwegen wel de trein. Dat blijkt uit de groei bij NS International, Interrail, maar ook uit cijfers waar TUI laatst naar verwees. Maar het moet wel haalbaar zijn. Natuurlijk wil niemand meer met de trein als een retourtje naar Berlijn duizend euro per persoon zou kosten (dat kost het ook niet). Een grote groep wil binnen Europa een deel van de reizen heus wel met de trein maken, mits de reistijd te doen is en de prijs niet abnormaal hoog is.

        • @Hildebrandt
          Er is nu eenmaal maar een beperkte hoeveelheid HSL-capacteit en dus is het logisch dat de prijzen in het hoogseizoen ook hoog zijn. Een camping of een vakantiehuisje is in juli en augustus ook vier of vijf keer zo duur als in november. Voor een goedkoop prijsje willen reizen in het hoogseizoen is niet realistisch.

        • @Opa Ties, dat is waar. Maar het is al iets anders als deze maatregel in het najaar bekend was gemaakt. Verder denk ik dat er andere oplossingen zijn - waar ik ook niet direct enthousiast van wordt - maar kijk naar Thalys en TGV. Dus, contingent voor Interrailers.
          En men wil juist dat mensen eerder de trein nemen. Als je dan niet je capaciteit daarop aanpast, dan gaat dat niet werken.

        • @Erno-Berk:

          > Als de waternoodsramp van 2021 in West-Duitsland en delen van Oost-België je al niet genoegd zegt dan weet ik het niet meer.

          Ik denk dat veel mensen m.b.t. deze rampen hun schouders ophalen. Onder het mom van "fijn dat ik daar niet woon", of "zolang het water niet bij mij in de achtertuin komt, zie ik het probleem niet".

          > Vliegen is gewoon veel en veel te goedkoop.

          Voor 70-80% van de wereldbevolking is vliegen gewoon veel en veel te duur. Ryanair en easyJet weten dat. Zij hebben in Europa niets te verliezen, eerder elders een vier keer zo grote markt te winnen. Europa is niets meer dan een pilot voor het echt grote werk dat nog gaat komen. Voor de mensen die de wachtrijen op Schiphol al zo vreselijk vonden: anderhalf miljard Chinezen en anderhalf miljard Indiërs staan in de rij om steden en landen over de hele wereld te ontdekken. Met het vliegtuig, en het liefst lowcost.

          Dat is de reden waarom 1. de luchtvaart innoveert (nee, niet om de mensheid op onze planeet te redden) en 2. innovatie wel een oplossing is maar krimp niet. Minder vliegen zie ik niet als oplossing. Wel schoner vliegen. Slimmer vliegen. Elektrisch vliegen.

          En nee, zelf vlieg ik niet. Ik reis voornamelijk met de trein en accepteer dat andere continenten buiten mijn bereik zullen blijven (gelukkig kan ik YouTube filmpjes kijken om een indruk te krijgen). Maar ik weet ook dat het reizen per trein niet voor iedereen een optie is.

        • @Erno-Berk. "Als de waternoodsramp van 2021 in West-Duitsland en delen van Oost-België je al niet genoegd zegt dan weet ik het niet meer", stel je.

          De overstromingen zijn (uiteraard) door verschillende wetenschappers onderzocht, maar echt bewijs dat deze veroorzaakt werden door klimaatverandering is nooit geleverd. Terwijl het gros van die onderzoekers werkzaam is bij instituten die geld verdienen aan het bewijzen van de ernst van klimaatveranderingen, komen ze niet verder dan veronderstellingen en losse eindjes die 'verder moeten worden onderzocht'. Feit is dat er langere periode een lagedrukgebied boven het gebied lag, wat zorgde voor flinke neerslag. Ongeacht de veranderingen in het klimaat kan dat gebeuren eens per zoveel jaar. Het onderzoek lijkt erop aan te sturen dat klimaatveranderingen de overstromingen niet ernstiger maken, maar dat de overstromingen vaker gaan voorkomen. Maar uit onderzoek van de TU Delft blijkt dat hiervan zeker tot 2016 geen enkele sprake was.

        • Vliegen is goedkoop omdat het gebruik van de lucht gratis is. En er voor de geluids- en emissie-hinder geen cent betaald hoeft te worden. Oftewel: een deel van de voor de productie benodigde middelen wordt door ons allemaal gratis ter beschikking van de luchtvaartsector gesteld. Zo kun je inderdaad lekker winst maken.

        • Dat u behoort tot de egocentrische soort die vinden dat ze met anderen of met ons milieu niks te maken hebben en met niemand rekening willen houden is wel duidelijk. Ieder mens heeft recht op zijn eigen stoornissen maar ik wil daar geen last van hebben.

        • @P.J. Kroes. Het is me wat. In je reactie eerst iemand verwijten dat hij egocentrisch is en direct in de volgende zin afsluiten met je eigen egocentrische wens. De hypocrisie voorbij!

      • Daar heb je gelijk aan. Ze willen dat de vliegtuig een alternatief wordt voor de vliegtuig.

        Maar vervolgens willen ze niet de doelgroep met Interrail pas in de ICE. Wel de toeristen die gewoon de ICE ticket willen betalen.

        Dat is vreemd. De goede principe zou moeten zijn dat DB en NS International elke treinreiziger vervoerd die boekt voor de ICE.

        Dat de ICE vervolgens vol is moet niet de reizigers met Interrail pas aangerekend worden. DB moet samen met NS International gaan regelen dat er meer zitplaatsen zijn. Door 2 gekoppelde ICE in te zetten op een aantal van de 7 ritten.

        Nog beter zou zijn als de Nederlandse overheid gaat investeren in moderniseren en uitbreiden van spoor Utrecht- Arnhem. Tussen Emmerich - Oberhausen zal het spoor vanaf 2026 gemoderniseerd zijn volgens de laatste prognoses.

        • De grootste vijand van reizen per spoor, is het spoor zelf. De hoge kosten, de betrouwbaarheid, de spoorwegmaatschappijen die geen concurrentie dulden en niet voldoende samenwerken, de incompetentie, de pure onwil, het wijzen naar anderen en het denken in onmogelijkheden. Blijkbaar zijn er in het hoogseizoen meer dan voldoende mensen die voor het reizen per trein willen kiezen, maar is het spoor gewoon niet in staat te leveren. Er zijn ook nauwelijks aanknopingspunten om te verwachten dat het over een jaar of 10/20 significant beter is.

      • Het gros van de reacties alhier geeft toch te denken over de oprechtheid waarmee treinreizigers bezig zijn met milieuvriendelijk reizen. Ze willen allemaal wel met de trein, maar het moet wel echt zo goedkoop mogelijk, anders laten ze zich zogenaamd het vliegtuig in jagen. Waarom moet het allemaal via interrail, maar zijn mensen niet bereid te betalen voor een normaal kaartje? Als mensen toch echt zo begaan zijn met het milieu, moeten ze toch op zijn minst een normale prijs voor hun reizen willen lappen? Dan ontstaat er voor de vervoerder een marge waarmee leuke dingen te doen zijn.

        Het enige wat ik lees is dat mensen vanwege het milieu meer internationale reisopties per spoor willen, maar dat ze daar alleen voor de bodemprijs mee willen reizen, anders dreigen ze op het vliegtuig te stappen. En degenen die daarvoor volgens hen wel de portemonnee moeten grijpen, zijn de automobilisten en degenen die voor het vliegtuig kiezen. Het milieu, een mooie hobby op kosten van een ander.

    • @brabo
      Interrailers betalen geen habbekrats maar gewoon een zeer behoorlijk bedrag waar je een goede dienstverlening voor mag verwachten.

        • Wat u zegt is simpelweg niet waar. Op dit moment kan ik bijvoorbeeld een ticket voor een hogesnelheidstrein naar Wenen kopen voor €70 à €80 in de zomervakantieperiode. Een interrail voor 4 dagen kost €258. Dat is dus €64,50 per dag. Iets goedkoper inderdaad, maar dan moet je dus wel alle 4 de reisdagen enorme trajecten afleggen wil je financieel voordeliger uit zijn. Het voordeel van interrail is dat je flexibiliteit hebt en daar mag ook een prijs tegenover staan. Maar dat interrailers vrijwel niets zouden betalen is flauwekul.

        • Deze reactie bewist dat je geen benul hebt van het huidige prijssysteem in de spoorsector. Per dag, per uur zijn er verschillende prijzen die 500% kunnen verschillen. En morgen kunnen diezelfde ritten weer een andere prijs hebben. Net als bij vliegtickets

        • @P.J. Kroes
          Volgens mij werkt het prijssysteem op het spoor wel degelijk anders dan bij luchtvaartmaatschappijen. Op het spoor geldt over het algemeen dat hoe eerder je boekt, hoe goedkoper je uit bent. Dan kan bij het spoor de prijs stijgen als je later boekt of meer flexibiliteit wil. Daarnaast zijn er vaak ook maar een x-aantal plaatsen beschikbaar voor het laagste tarief.

          Bij luchtvaartmaatschappijen werkt het veel geraffineerder. Daar is het vaak helemaal niet gunstig om zo vroeg mogelijk te boeken. Dat systeem is veel ondoorgrondelijker.

        • Dan moet men internationale verbindingen met sneltreinen mogelijk moeten maken.
          Een RE 18 verbinding heerlen aken, nu slechts tot herzogenrath zou ook tussen belgie en frankrijk mogelijk moeten zijn in een half-uur takt.

  • Het hele interrail idee is gewoon totaal achterhaald. Het was ooit bedoeld om avontuurlijk door Europa te reizen, niet om tegen een afbraaktarief met hogesnelheidstreinen te reizen.

    • Interrail is helemaal niet achterhaald. Interrail is één van de weinige manier waarop treinen serieuze concurrentie bieden tegen het klimaatbelastende vliegtuig.

      De Sparpreisen die Deutsche Bahn aanbiedt, dat zijn pas afbraaktarieven. Daar wordt geen enkele trein rendabel van en zeker de ICE niet.

      • Uh, dan zie ik je probleemm niet want dan koop je toch gewoon een Sparpreis kaartje als dat veel voordeliger zou zijn dan een Interrailkaart. Dan kun je wel gewoon met de ICE mee.

      • Volledig mee eens. Iniatieven als Interrail zijn hard nodig willen we ooit een concurrende internationale trein.

        • Dus die interrailers gaan zorgen voor voldoende materieel? Want dat is toch het probleem hier, lijkt me.

    • Het is lang geleden maar ik moest toen der tijd bijbetalen om met TGV Marseille-Lyon-Paris te mogen rijden. Zo erg was dat niet. Het was een bijzondere rit in de brak-oranje trein.
      Het was meer gedoe dan de lange afstanden in Griekenland en Italië. Maar het werkte. Frankrijk was was toen al zover voor op Nederland. Met electronisch boeken en electronische informatieborden in centrum van Nice.
      Ondertussen wel heerlijke Baguette Tradition bij de boulangerie.

    • Wat is dat nu weer voor een argument op het feit dat een bedrijf een voorwaarde eenzijdig aanpast? Sorry maar dit is uiteraard een slap argument.

    • Wat is er mis met Interrailers? Wil je dat de hogesnelheidstrein enkel beschikbaar is voor de man en vrouw met (veel) geld?

      Dan wordt het klimaatbelastende vliegtuig nog attractiever en dat wil je juist niet.

      • Als u geen geld hebt moet je de tering naar de nering zetten en niet eisen dat producten onder de prijs verkocht moeten worden. Wie geen HSL kan betalen gaat maar met een gewone trein of met de auto.

        • Als er iets onder de kostprijs wordt verkocht, dan zijn het wel vliegtickets. Begin eerst met het fors duurder maken van vliegtickets, voordat je de Interrail-passen versoberd of zelfs afschaft.

        • Hoezo onder prijs verkocht? RyanAir en easyJet hebben zelfs tijdens de coronacrisis geen cent subsidie gekregen.

        • @Erno-Berk. Als er iets onder de kostprijs wordt verkocht, dan zijn het wel treintickets. Er zijn nauwelijks spoorwegmaatschappijen in Europa aan te wijzen die in de komende jaren een positief resultaat neer zullen zetten zonder daarbij staatssteun te ontvangen. De ticketverkoop dekt de exploitatiekosten gewoonweg niet. Dat terwijl juist de goedkope luchtvaartmaatschappijen als Ryanair het ene winstrecord na het andere breken. 22Q4 was het beste kwartaal voor Ryanair ooit.

        • Het probleem alleen is dat juist de gewone treinen (de buurlandtreinen) zijn afgeschaft en allemaal vervangen zijn door een IC/EC, welke op zijn beurt weer vervangen is of wordt door een ICE,

          En ja er zijn ook nog de grensboemels (zoals de RE 19), maar deze zijn niet met enig fatsoen (minimaal 1 of 2 keer extra overstappen en een verlenging van de reistijd met tenminste 1 tot 2 uur t.o.v. de situatie voor de introductie van de IC/EC treinen) een alternatief te noemen.

          Naast de buurlandtreinen (meestal elke 2 uur) reden er ook enkele TEE treinen per dag (uitsluitend 1e klas) voor de zakelijke reiziger, waarin Interrail-tickets (destijds alleen 2e klas) vanzelfsprekend niet geldig waren.

          Een ICE elke 2 uur van ‘s morgens tot het begin van de avond uitsluitend gericht op zakelijke reizen is niet rendabel te exploiteren. Of een terugkeer van de buurlandtreinen en een aparte (hogesnelheids)trein (enkele keren per dag) voor de zakelijke reiziger een financieel succes wordt is ook verre van zeker; er is ongetwijfeld een goede reden waarom men hiervan is afgestapt.

          Dan blijft, indien men ook de zakelijke markt wil bedienen, alleen een exploitatie gericht op zowel de zakelijke als de leisure markt over. De DB heeft ervoor gekozen om ter vervanging van de huidige ICE treinstellen nieuwe ICE treinstellen te bestellen; als dit niet rendabel zou zijn dan waren er naar alle waarschijnlijkheid andere treinen besteld. Men zal de 33 miljoen euro per treinstel op een of andere manier moeten kunnen verantwoorden. Economisch leveren de zakelijke reizigers het meeste geld op, dus een trein vol met Eurrail-, Interrail- en Sparpreis-reizigers (die reizen tegen een gereduceerd tarief) is derhalve niet gewenst.

          De enige manier om dit te bewerkstelligen is door een quotum in te stellen voor reizigers die reizen tegen een gereduceerd tarief, zodat er voldoende (zit) plaatsen beschikbaar blijven voor reizigers met een Flex-ticket tegen vol tarief zonder reservering (voornamelijk de zakelijke reiziger). Een methode die ook wordt toegepast (alleen dan met een verplichte reservering voor alle reizigers) door o.a. Eurostar, de SNCF (TGV) en de RENFE (AVE).

    • Dank voor je constructieve bijdrage aan deze discussie. 👍 Ga zo door, hier hebben we wat aan.

  • Veel mensen lijken niet te beseffen dat aan hogesnelheidstreinen een hoog kostenplaatje hangt en dat je dan ook bereid moet zijn daarvoor een hoog prijskaartje te betalen. Een vliegtuig is nu eenmaal financieel efficiënter en goedkoper (sneller en veel lagere personeelskosten per kilometer).

        • Niet in Europa, wel over een verbinding die onder het HRN valt, waar ze zelf vervoerder zijn, en waar ze zelf eigenaar zijn van enkele treinstellen. Ze bepalen het niet alleen. Maar het is ook niet dat dit hun alleen overkomt en ze niets in te brengen hebben.

        • @Hildebrand
          Rutte pretendeerde vorige week ook dat hij met Biden had onderhandeld over ASML, terwijl iedereen weet dat hem daar te verstaan werd gegeven wat de Amerikanen van hun Nederlandse kolonie eisen en dat Rutte verder zijn waffel moest houden. Zo gaan die "gesprekken" tussen DB en hun partner NS dus ook.

    • Het heeft vooral te maken met de hoge vraag, waarom ze graag dure tickets willen verkopen. Hiervoor vonden ze het juist fijn om hiermee meer omzet te genereren omdat er wel ruimte was. De exploitatie is niet heel erg veranderd, maar het levert nu wel meer omzet op.

      • Ja en dat is dus precies het belachelijke... En trouwens dit is dus precies het beeld over de NS... Graaiers die geld voorop de kwaliteit stellen. Maar ik durf te wedden dat dit juridisch geen enkele stand houd en dat ze dit terug draaien naar verplicht reserveren voor iedereen.

        • Wat is daar belachelijk aan?Internationale treinen zijn geen sociale instelling maar gewoon een onderneming die geld moet verdienen. Wat jij kennelijk wil is dat de overheid jouw buitenlandse vakantie moet gaan subsidiëren.

    • Het vliegtuig is vooral erg belastend voor het klimaat en dus zou je vliegreizen moeten ontmoedigen en vooral niet stimuleren.

    • Opa Ties.

      Het is een illusie dat hogesnelheidstreinen duurder zijn dan normale treinen, en dat ze duurder zijn dan vliegtuigen. Het kost SNCF veel minder geld om een OuiGo trein van Parijs naar Bordeaux te rijden dan om een klassieke trein te laten rijden (waarom denk je dat de SNCF daar zo graag van af wil?). De personeelskosten zijn (extreem) laag, je hebt wat, tien mensen nodig om maximaal 1268 mensen te vervoeren? Bovendien kan je met een treinset misschien wel 5 keer dat traject uitvoeren per dag. Op die manier zijn de aanschafkosten snel gerecupereerd, zoals Ryanair ook doet ("zo veel mogelijk tijd in de lucht doorbrengen") Welnu, is er een gigantisch verschil in de kosten van een Ouigo trein en een TGV InOui? Niet gigantisch. Waarschijnlijk heb je iets meer personeel aan boord, iets minder diensten per dag, maar over het algemeen veranderen de kosten niet dramatisch. Wat wel significant veranderd, zijn de prijzen. De winst van een InOui ticket is een veel groter percentage dan van een OuiGo ticket. Hogesnelheidstreinen zijn winstmachines voor spoorbedrijven, en die houden graag de illusie van "premium" treinen in stand, omdat ze zo per passagier veel meer geld kunnen vragen. Dit is echt kwalijk, wat mij betreft marktfalen, omdat de (hogesnelheids)trein op deze manier grote stukken marktaandeel laat liggen, enkel om de winst per trein te vergroten.

      Kijk naar Amsterdam - Parijs. Waarom vliegen er nog altijd vliegtuigen? De HSL ligt er verdorie! Op het stuk HSL in de Benelux is absoluut ruimte voor extra treinen. Thalys zou relatief gemakkelijk de bestaande stellen die gekoppeld tot Brussel rijden door kunnen laten rijden naar Amsterdam. Dat doen ze niet, want dan gaat de rentabiliteit per trein achteruit, en dat kunnen ze niet hebben, ook al is het een betere dienst voor iedereen.

        • Waar baseer je dat op?
          De TGV is het meest winstgevende stuk van de hele SNCF. Als het aan haar lag was het complete klassieke netwerk opgebroken.

        • TGV is zeer succesvol. Maar ondanks de successen van de TGV zijn een aantal HSL onrendabel. Daar hoort Parijs - Lyon niet bij. Maar meer de HSL die qua aanlegkosten wat duurder werden en minder bereden.

          Al zijn de aanlegkosten van de Franse HSL per kilometer goedkoper dan de peperdure HSL Zuid. Maar desondanks is de frequentie van HSL in Nederland hoger dan sommige Franse HSL. Zoals Lille - Calais waar vooral de Eurostar rijdt.

  • Wat is er mis met een verplichting te reserveren? Is bij Eurostar allang zo toch? Alleen de NS kiest weer de weg van de minste weerstand en sluit een groep uit om zelf geen kosten te hoeven maken. Gewoon controle bij de deur en alleen mensen toelaten met een reservering en je hoeft niemand uit te sluiten. Zo simpel is en je stelt niemand teleur en geeft iedereen een kans. Is de trein vol... Pech.

    • Het is lang geleden maar ik moest toen der tijd bijbetalen om met TGV Marseille-Lyon-Paris te mogen rijden. Zo erg was dat niet. Het was een bijzondere rit in de brak-oranje trein.
      Het was meer gedoe dan de lange afstanden in Griekenland en Italië. Maar het werkte. Frankrijk was was toen al zover voor op Nederland. Met electronisch boeken en electronische informatieborden in centrum van Nice.
      Ondertussen wel heerlijke Baguette Tradition bij de boulangerie.

    • Het probleem blijft dat je de stoelen dan in het hoogseizoen nog steeds verder onder de marktprijs aan interrailers verkoopt. Het probleem is de veel te lage prijs van de interrailtickets voor HSL-gebruik.

      • Voor het hoogseizoen is interrail inderdaad onrealistisch laag geprijsd. Voor het voor- en naseizoen lijkt hde prijs me wel OK. Je zou voor het hoogseizoen de prijzen een stuk moeten verhogen of HSL-gebruik (IC, TGV, Eurostar, AVE, etc) in juli en augustus moeten uitsluiten.

      • De marktprijs is belachelijk hoog omdat DB er maar niet in slaagt de frequentie te verhogen. Dit soort nep-economie is precies het grootste probleem van Europese spoorbedrijven: de hoogste prijs per stoel heeft niks meer te maken met duurzaamheid. Er zou gemikt moeten worden op het grootste marktaandeel, zelfs als dat betekent dat niet iedere dienst Ryanair-achtige bezetting heeft. En dan nog: als er meer capaciteit beschikbaar komt, kan men overgebleven tickets goedkoop op de markt brengen, zoals in de luchtvaart.

        • @Otto
          En daar ben ik het met je oneens. Dit zijn staatsbedrijven. Wat is het nut van deze bedrijven in publieke handen houden als het enige cijfer waarnaar ze blijven staren de bezetting per trein is?

          Staatsbedrijven zouden in het belang van het spoor moeten redeneren. Dit heeft niks meer met rendabel te maken: dit is artificieel het aanbod verkleinen zodat er meer betaald wordt (dan nodig is!).

    • Typisch Nederlandse arrogantie, alsof NS hier iets over te zeggen heeft. NSI is alleen maar een verkoopkantoor en heeft verder niets over de ICE te beslissen. Het is een DB-trein en DB bepaalt de regels.

      • Waarop baseer je dat? Dat is wat eerst NS ook zei, maar kwam er later op terug dat het in gezamenlijk overleg is besloten.

      • Pertinent onjuist: op het trajectdeel Amsterdam-Arnhem is NS International de vervoerder, niet DB Fernverkehr. De ICE rijdt op dat traject ook onder het hoofdrailnet, waardoor ook binnenlandse reizigers mee mogen. Als er dan ook één partij een doorslaggevende rol heeft in deze beslissing, dan is dat eerder NS International dan DB.

        • Als NS zich zo zou opstellen als jij het je voorstelt, rijden er binnen de kortste keren geen IC Berlijn en ICE Frankfurt meer in Nederland. DB bepaalt en NS volgt. NS is afhankelijk van DB en niet andersom. NS poept zich in de broek bij de gedachte dat ze zelf een internationale trein naar Duitsland te moeten organiseren en financieren.

    • Eens, een reserveringsplicht zou heel normaal zijn. Wellicht nog een toeslag.

      • Met een reserveringsplicht tref vooral de zakelijke reizigers want die kun niet weken van voren boeken.

  • Men zou vooral de mensen zonder reservering uit de ICE moeten weren. Al die hinderlijk luidruchtige lui die op stoelen gaan zitten die eigenlijk gereserveerd zijn of die hinderlijk in de gangpaden en op de bordessen staan is wel een afknapper als je daar met je dure kaartje tussen moet zitten.
    Voor de rest is het toch een armoe dat men niet in staat is meer treinen te laten rijden. Als het zou helpen zou men Arnhem als eindstation kunnen instellen. Nederland is zo klein en velen moeten toch al met de Intercity naar een een vertrekstation. Arnhem is goed bereikbaar uit alle richtingen en ligt ook al in de reisrichting.

    • @Meneer Molenaar.
      Het capaciteitsprobleem zit tussen Arnhem en Duisburg. Daar waar de Betuwelijn ophoudt en de reeks goederentreinen over gewoonspoor moeten.

      • Het capaciteitstekort is dat DB geen extra ICE-treinstellen heeft die naar Nederland kunnen rijden en die voor twee maanden per jaar ook niet wil gaan afschaffen. De RE tussen Arnhem en Duisburg heeft capaciteit genoeg.

        • Oneens. DB heeft meer treinen besteld. En deze trein heeft een hoge bezetting (anders wordt deze maatregel ook niet genomen). Ook in de andere vakanties, de rest van augustus en september. Je zit dus al snel op 4 maanden, waarop er een hoge bezetting is.

      • Volgens mij gaat het gewoon om een gebrek aan ATB geschikt materieel. In normaal bedrijf zijn het er al te weinig. Laat staan wanneer het druk is en er wel wat meer lengte of meer treinen zouden mogen rijden. Maar wellicht is er in 2040 wat te verwachten.

    • @Meneer Molenaar.
      Het capaciteitsprobleem zit tussen Arnhem en Duisburg. Daar waar de Betuwelijn ophoudt en de reeks goederentreinen over gewoon spoor moet.

    • De capaciteit van de grensovergang Zevenaar – Emmerich wordt begrensd door het traject Wesel – Oberhausen. Hier kunnen, volgens opgave van DB Netz, 250 treinen per dag rijden (som beide richtingen). Na aftrek van het huidige aanbod aan reizigerstreinen en ‘lokale’
      goederentreinen in Duitsland, resteert ruimte voor circa 110 (goederen) treinen per dag.
      Na de aanleg van het 3e spoor tussen Zevenaar en Oberhausen, neemt de capaciteit toe tot 300 treinen. Bij gelijkblijvend aanbod van reizigerstreinen en lokale goederentreinen, is er dan ruimte voor circa 160 (goederen)treinen.

      Indien de frequentie van de reizigerstreindienst Amsterdam – Keulen verdubbelt (van elke twee uur in 2021 naar één keer per uur), dan neemt de capaciteit voor goederentreinen af tot circa 140 per dag, gelijk aan het aantal goederentreinen in de prognose voor 2040. Het bieden van flexibiliteit en verdere groei is dan niet mogelijk.

      Oplossing:
      - Meeste goederentreinen naar Duitsland over de Betuwelijn naar Oberhausen. Tevens 40 goederentreinen per dag over Oldenzaal en 40 over Venlo naar Duitsland.

      - Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Hamburg
      - Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Berlijn
      - Snelle trein Amsterdam Eindhoven-Keulen
      - Snelle trein Rotterdam-Eindhoven-Keulen

      • – Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Hamburg
        – Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Berlijn

        Alleen jammer dat Osnabrück net als bv. Duivendrecht een tweeverdiepingenstation is. Je moet Osnabrück dus twee keer door, eerst aan de onderkant en vervolgens loodrecht erop aan de bovenkant waar je de rijrichting wisselt.

        Verder valt tussen Dortmund en Osnabrück een verbinding weg. De reguliere route is immers Hamburg-Osnabrück-Dortmund en waar een reguliere trein had moeten rijden, rijdt nu de "Amsterdammer".
        Ter compensatie moet er dan een trein Dortmund-Osnabrück-Berlijn rijden. Dat is echter een omweg ten opzichte van de route via Bielefeld.

        – Snelle trein Amsterdam Eindhoven-Keulen
        – Snelle trein Rotterdam-Eindhoven-Keulen

        Snelle trein Amsterdam-Arnhem-Keulen. Mag gewoon een ICNG+DE zijn, die is niet langzamer dan een ICE. In Duisburg, Düsseldorf en Keulen kan worden overgestapt op ICE's in alle richtingen.
        Slechts in de ochtend een paar keer een directe ICE naar bv. München (1x via Nürnberg, 1x via Stuttgart) en Basel voor de toeristen die niet over willen stappen.

        De Eindhoven-route is te langzaam en verbetering is niet gepland. Meer dan een verlengde grensboemel zie ik hier niet gebeuren.

        • Misschien is den IJzeren Rhein nog wat. Vanwege nieuwe militaire wensen moet er subiet uitgebreid worden aan de West-Oost verbindingen om zo transporten vlot en gegarandeerd een route te geven. Bij Luik zijn al extra opstelsporen aangelegd.
          Het zal er wel op neer komen dat dan het spoor vernieuwd moet worden maar het balast-bed is gewoon goed. Even struiken weghalen en even trillen met een nieuwe toplog. Gelijk wat overgangen opheffen en een tunneltje in de drukke weg.
          De kikkers en zwijnen zullen er geen minuut van wakker liggen.

        • NAVO eisen aan de spoorcapaciteit. Dwz laadlocaties in de havens en onderweg. En natuurlijk op de bestemming. Helaas is een aantal opritten in NL voor pantsers net opgeheven.
          Daarbij beschikbare routes met voorbereide parallelle alternatieven. Opstelsporen en rangeercapaciteit.
          Zo gek is dus niet de IJzeren ivm met deze eisen weer in bedrijf te brengen. Zo moeilijk is het niet en het trajec is niet zo lang.

        • Het gaat hier dus over Dries Molenaar verzonnen eisen. Je hebt geen flauw idee wat er door de NAVO wordt geëist.

        • Beste Annemieke,
          Het staat gewoon in de krant hoor. Bij Luik is men ook al flink aan het uitbreiden geweest aan de opstelsporen.
          Dat dit in Nederland tot herstel en of nieuwbouw zal leiden is vanzelfsprekend.

        • @dries molenaar. Voor het NPMM wordt absoluut geen nieuwe infrastructuur aangelegd. Er worden alleen wat zaken aangepast, waarbij geheim blijft waar dat gebeurt. De knelpunten zitten niet in Nederland, maar verder naar het oosten.

      • huh? Een derde spoor zou het aantal verhogen van 250 naar 300? Dat lijkt me erg weinig verschil.

Share

Recent Posts

Drielandentrein verbindt vanaf juni daadwerkelijk drie landen

De Drielandentrein van Arriva, die sinds 2019 tussen Maastricht en Aken pendelt, rijdt vanaf 9…

10 uur terug

European Sleeper en GreenCityTrip kondigen samenwerking aan: ‘Pakketreizen perfecte aanvulling op ons aanbod’

European Sleeper en GreenCityTrip gaan vanaf volgende maand samenwerken. Per 25 maart rijdt European Sleeper…

4 dagen terug

‘Prestaties NS in 2026 weer op niveau’

NS heeft aangekondigd dat zijn operationele prestaties, dus punctualiteit en zitplaatsgarantie, naar verwachting in 2026…

5 dagen terug

Politieke steun voor NS moet duurder treinkaartje voorkomen: ‘Vasthouden aan structurele oplossing’

President-directeur Wouter Koolmees van de NS hoopt dat de politiek dit jaar opnieuw zal bijspringen…

6 dagen terug

NS ziet 2023 als ‘jaar met twee gezichten’, leed kleiner verlies dan vorige jaren

NS beschouwt 2023 als ‘een jaar met twee gezichten’, zo zegt directeur Wouter Koolmees tijdens…

6 dagen terug

CBS: reizigersaantallen ov nog niet op niveau van voor corona

In 2023 checkten mensen vaker in bij het openbaar vervoer dan het jaar ervoor, maar…

7 dagen terug