fbpx
Heike Luiten, directeur NS International. Foto: (c) NS

NS International verwacht in 2023 minder problemen en verdere groei

De internationale reiziger is in 2022 sneller teruggekeerd dan verwacht. Dat zegt directeur Heike Luiten van NS International in een interview met Treinreiziger.nl. De topvrouw verwacht dat de groei zich komend jaar door zal zetten. Tegelijkertijd is de capaciteit op het spoor beperkt, daarom komen er richting België mogelijk vaker treingebonden acties en wordt er gekeken naar ‘aangepast reserveringsbeleid’.

Groei

Tijdens de coronapandemie werd het internationale treinverkeer zwaar getroffen. De normaal zo volle Thalys werd bijvoorbeeld bijna volledig uit roulatie genomen. In 2022 zijn treinreizigers massaal teruggekeerd. “We zijn nog niet helemaal aan de finish van 2022, maar zien al sinds mei hogere verkoopcijfers dan voor corona” vertelt Luiten. Het begon met de vrijetijdsreiziger – in vakjargon ‘leisure’ markt genoemd – maar na de zomer kwam ook de zakenreiziger meer en meer terug in de trein. Luiten: “We hadden zo’n snel herstel na corona niet voorzien. Maar we zien deze trend bij internationale reizen ook terug bij onze Europese collega-vervoerders. De problemen die speelden bij Schiphol en de enorme behoefte van mensen om de gemiste reizen in te halen, in combinatie met de wens om duurzamer te reizen, hebben een extra impuls gegeven.”

Londen en de Nightjet zijn de belangrijkste stijgers. Dat komt doordat tijdens de coronaperiode de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck is gelanceerd, evenals de directe trein naar Londen. Voor 2023 verwacht NS dat de groei zich door zal zetten, voor zover er capaciteit is. Op sommige lijnen, bijvoorbeeld Amsterdam – Parijs, is het plafond echter bereikt en is verdere groei vooralsnog niet tot nauwelijks mogelijk.

Problematische zomer

In 2022 waren er in de zomer de nodige problemen op het spoor, erkent ook Luiten. “Eerlijk gezegd, het was geen beste zomer op een aantal lijnen. De technische problemen met treinen, enorme aantallen reizigers en de hittegolf zijn een moeilijke combinatie gebleken. Daar hebben onze reizigers last van gehad” blikt de directeur terug.

NS International zegt lering getrokken te hebben uit de problemen, en neemt processen onder de loep om de hinder bij verstoringen te beperken. “Denk aan opvang van gestrande reizigers en reisinformatie bij verstoringen” legt Luiten uit; “een team is inmiddels aan de slag gegaan om de verbeteringen door te voeren. Dit moet ervoor zorgen dat de ervaringen van afgelopen jaar zich niet nogmaals herhalen.”

De problemen van afgelopen zomer zorgden voor een stortvloed aan klachten en compensatieverzoeken. Die zijn nog steeds niet allemaal afgehandeld, al zegt Luiten dat de afhandeling nu versneld wordt. Deels door automatisering, deels door het inhuren van extra mensen. “We kunnen al merken dat we inlopen op de achterstanden”.

Problemen bij de ICE

Eén van de problemen van afgelopen zomer was de ICE Amsterdam – Frankfurt / Basel. Kenners zeggen dat het materieel altijd al storingsgevoelig was, maar deze zomer stond meer dan de helft van de treinstellen defect aan de kant. Ook in november waren er soortgelijke problemen. Tegelijkertijd was de vraag enorm. Het zorgde ervoor dat treinen uitvielen, overvol waren en ingekort werden. Sommige treinen waren in de zomer zo vol dat ze zelfs ongepland stations voorbij moesten rijden.

NS International denkt dat die problemen zich in 2023 niet herhalen. “Alle ICE’s worden in het voorjaar extra en intensief onderhouden. Hiervoor is in de Duitse werkplaatsen extra tijd ingeruimd, zodat we een volledige verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt kunnen rijden. Ook met de huidige treinen.”  

Vanaf eind 2024 worden de huidige treinen vervolgens vervangen door de ICE neo. Zeker met de instroom van die nieuwe treinen moet de betrouwbaarheid verbeteren.

Reserveringsbeleid

De voorganger van Luiten bij NS International – Marjon Kaper – zei te willen inzetten op een uurlijkse intercity naar Keulen. Daarmee zou er veel meer capaciteit ontstaan. Nu rijdt de ICE gemiddeld eens per twee uur. Luiten liet eerder al weten dat een uurlijkse intercity van de baan is, omdat daar volgens NS geen ruimte voor is.

Luiten wil daarom op een andere manier de overvolle treinen voorkomen: er wordt voor de drukke zomers gekeken naar ‘aangepast reserveringsbeleid’. Wordt daarmee gekeken naar reserveringsplicht, zoals bij de trein Hamburg – Kopenhagen inmiddels in de zomer het geval is? Nee, reageert een woordvoerder desgevraagd. Richting Duitsland blijft reserveren voorlopig optioneel. Wat het ‘aangepaste reserveringsbeleid’ dan wel inhoudt, wordt niet heel concreet. “Maar dan moet je denken aan afspraken over beter reguleren van Interrailers in het hoogseizoen” reageert de NS-woordvoerder in aanvulling op antwoorden van de topvrouw.

Richting België hoopt NS de drukte beter te kunnen spreiden door bij speciale acties vaker in te zetten op treingebonden tickets. Dat werd bij Black Friday voor het eerst geprobeerd. Dat gaan we vaker zien, zegt NS International.

Nightjet

Ook als het om de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck / Zürich gaat, kunnen we verbeteringen verwachten. De trein naar de Oostenrijkse hoofdstad arriveert in Wenen in slechts 13% van de situaties punctueel, de gemiddelde vertraging bedroeg de laatste periode 57 minuten (bron: Zugfinder.net, 21 december).

NS International zegt dat er met de ÖBB, DB en SBB overleg plaatsvindt om de stiptheid van de nachttreinen te verbeteren. Luiten: “Winstpunt is al dat we samen al een goed beeld hebben van de oorzaken van de vertragingen en wat we in gang kunnen zetten om steeds een stuk beter te worden. We hebben niet op alle factoren invloed. Toch verwacht ik dat we de betrouwbaarheid zullen zien stijgen door de dingen aan te pakken waar we wel invloed op hebben.”

Eén van de maatregelen die de stiptheid moet verbeteren is dat de locwissel in Keulen West komt te vervallen (tenminste, als er geen treindeel van/naar Brussel is). Daarnaast is het de bedoeling dat rijtuiguitval minder gaat voorkomen, omdat de SBB meer gaat investeren in het onderhouden van de rijtuigen.

Verdubbeling

NS International wil het aantal treinreizigers dat de grens passeert in 2030 laten verdubbelen. Dat zal niet eenvoudig zijn, want afgelopen zomer waren veel treinen al bomvol. Introduceren van nieuwe treinen vergt vaak jaren.

Het aantal treinreizigers laten verdubbelen kan dus alleen als er voldoende capaciteit is. Luiten denkt dat de nieuwe treinen die ruimte bieden. Zo wordt in de toekomst de ICNG naar België ingezet, met meer zitplaatsen. Richting Duitsland wordt de trein naar Berlijn vervangen en zal richting Frankfurt dus de ICE neo zijn intrede doen. Als het aan het Duitse ministerie ligt, gaat er bovendien elk uur een trein rijden tussen Nederland en Berlijn en tussen Nederland en Keulen / Frankfurt. Het zal echter aan NS en DB liggen of daar echt invulling aan wordt gegeven.

Geen budgettrein

Richting Frankrijk is de capaciteit van de Thalys een groot probleem. De trein is vrijwel altijd volledig of grotendeels volgeboekt. Zo erkent Luiten dat er op de lijn Amsterdam – Parijs niet of nauwelijks groei mogelijk is, omdat de capaciteit een plafond heeft. NS International is daarmee nu afhankelijk van de investeringen van Thalys voor groeimogelijkheden. Ziet de directeur geen ruimte om zelf – bijvoorbeeld -een budgetintercity op te zetten? Luiten reageert niet enthousiast: “Je noemt het afhankelijkheid, ik noem het samenwerking. Samenwerken met andere maatschappijen heeft ons het aanbod opgeleverd dat we nu bieden.”

De directeur wijst erop dat capaciteit niet eenvoudig uitgebreid kan worden en het al helemaal lang duurt voordat er nieuwe treinen zijn. Over budgettreinen is Luiten ook niet enthousiast. “Budgetservices op het spoor zie ik komen en ook weer gaan. Sneller en vaker rijden werkt beter om de prijs te drukken, zonder dat dat ten koste gaat van het comfort dat je op lange afstanden nu eenmaal nodig hebt.”

Maar juist dat sneller en vaker rijden lijkt er naar Parijs voorlopig niet in te zitten. Dat zorgt ervoor dat de ticketprijs, zeker last minute, torenhoog kan zijn. De budgettreinen worden in Europa juist langzaam maar zeker vaker ingezet. Ouigo, de Franse snelle budgettrein, is geleidelijk gegroeid en rijdt nu ook tussen Barcelona en Madrid. Daar neemt de Ouigo het op tegen onder andere de budgettrein van de Spaanse spoorwegen. De Fransen hebben daarnaast een budgetintercity geïntroduceerd.

Buiten Frankrijk en Spanje zijn er nog relatief weinig budgettreinen. Thalys had Izy, maar nu het spoorbedrijf de vraag nauwelijks meer aankan, is het bedrijf gestopt met de goedkope trein. In Duitsland kan Flixtrain gezien worden als een budgetintercity. Flixtrain is in vergelijking met Deutsche Bahn zeer klein, al wordt het aanbod langzaam uitgebreid. Voor Amsterdam – Parijs lijkt een budgettrein er dus voorlopig niet in te zitten en wordt er vooral ingezet op samenwerking met de huidige spoorbedrijven.

160 gedachten aan “NS International verwacht in 2023 minder problemen en verdere groei”

  1. Rol schreef:

    Als de 2-uurdienst ICE niet uitgebreid kan worden, en datzelfde geldt voor de Thalys, dan ben ik benieuwd waar de verdubbeling van het aantal reizigers gedacht in 2030 vandaan moet komen.

    1. Brabo schreef:

      Thalys is als monopolist niet geïnteresseerd in meer capaciteit. Die verkopen liever de schaarse stoelen tegen woekerprijzen.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Thalys &: Eurostar worden gefuseerd tot Eurostar. Dat geldt dus ook met treinmaterieel en treinpersoneel.

      Een Eurostar TMST (Eerste Generatie) inzetten tussen Brussel – Parijs v.v. kan al 2 Thalys qua aantal zitplaatsen ontlasten. De 2 Thalys kunnen dan specifiek worden ingezet tussen Parijs – Amsterdam. Als SNCF een aantal van de oude Eurostars inzetten tussen Parijs – Brussel v.v. kunnen ze Thalys doorschuiven.

      De multifunctionele Eurostar 320 kunnen ze in principe overal inzetten op de HSL Londen – Parijs/Brussel/Amsterdam. Die kunnen dan weer de eerste generatie Eurostar vervangen.

      Vraag me af of de huidige Thalys in 2030 nog rijdt tussen Parijs – Amsterdam. Ze zijn dan 33 – 34 jaar oud. Ze worden intensief gebruikt.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Als Thalys niet wilt investeren in meer treinen laten ze mogelijk een gat liggen.

      RENFE en andere spoorvervoerders hebben ambitie om als open acces vervoerders een deel van de Europese geliberaliseerde spoor in te springen op een gat wat achter wordt gelaten. RENFE wil een budget trein inzetten tussen Parijs – Londen. Om daarmee te concurreren met de huidige Eurostar.

      Tussen Parijs – Amsterdam heeft Thalys consortium niet de ambitie gehad om te investeren in meer treinen. Want ze willen de trein vooral zo vol mogelijk hebben i.p.v. meer reizigers te vervoeren. Als een ander vervoerder in het gat springt kunnen ze een aantal slagen per dagen uitvoeren tussen Amsterdam – Parijs.

      ICNG België gaat zoal waarschijnlijk tussen Amsterdam – Brussel v.v. meer reizigers vervoeren dan de huidige Thalys. En de huidige Beneluxtrein wordt overgenomen vanaf 2025 door IC Brussel – Breda/Rotterdam.

      1. Anoniem schreef:

        Amsterdam-Parijs is voor open access niet zo interessant door de exorbitant hoge infraheffing in België en helemaal in Nederland.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Dat kan een struikelblok zijn. Maar naast kosten heb je ook baten. En er zijn veel reizigers tussen Brussel – Parijs.

          En tussen Brussel – Amsterdam zal NS en NMBS vanaf 2025 nog meer de dienst gaan uitmaken met twee type treinen, verschillende stop patronen en verschillende tarieven. Weet niet hoe er geboekt gaat worden met de ICNG België. Reserveren zal waarschijnlijk niet verplicht zijn.

    4. Baardstaart schreef:

      Gelukkig kunnen luchtvaartsondernemingen hun capasiteit wel uitbreiden als het nodig is. Er wordt alleen veel over milieu en klimaat gesproken, maar als men voor milieu en klimaat minderbelastende alternatieven over de brug moet komen gebeurt er geen moer. Ik krijg sterk het idee dat men met heel de klimaatagenda andere doelen nastreeft dan daadwerkelijk het verbeteren van het klimaat. Anders had men wel werk gemaakt in het verbeteren van het OV, dan een boel windowsdressing en propaganda. Ook had men veel meer ingezet op kernenergie dan op wiebelstroom, waarbij de fossiele centrale altijd op standby moet staan.

    5. Franc schreef:

      In de Deutschlandtakt Dienstregeling is voor Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Ruhrgebiet naast de 2 uurse ICE een 2 uurse Trein van een Prive aanbieder opgenomen, zodat er een uur dienst onstaat. Of het bij deze Prive aanbieder om Flixtrain of wie dan ook handelt weet ik niet.

      Daarnaast word ja dan ooit eens de trein de IC Eindhoven – Düsseldorf geintroduceerd.

      Hengelo – Berlijn zal naar een uur dienst verdubbeld worden, elke 2 uur Amsterdam – Berlijn en alle 2 uur een ic Hengelo – Berlijn.

      Persoonlijk zou ik geen ICE meer van en naar Amsterdam laten rijden en met de DB kijken dat ze deze treinstellen in het Binnnenland kunnen gebruiken en gemeenschapelijk een half uur dienst met een IC van Amsterdam – Utecht – Arnhem – (Wesel) – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Neuss- Möchengladbach – Viersen – Venlo – Helmond – Eindhoven – Tilburg – Breda – Rotterdam en Den Haag laten rijden.

      Zo kan men dan de grootste Nederlandse steden met Düsseldorf van waar sinds deze dienstregeling 2xpu een ICE naar Müchen vertrekt en de half uur dienst gelijdelijk naar andere Bestemmingen als Berlijn, Hannover, Hamburg, Stuttgart word uitgebreid aanbieden. Men zou het aanbod met een NS Lounge in de grote Nederlandse stations en Düsseldorf kunnen complementeren.

      Dromen mag men ja nog :-).

  2. Johan schreef:

    “Sommige treinen waren in de zomer zo vol dat ze zelfs ongepland stations voorbij moesten rijden.

    NS International denkt dat die problemen zich in 2023 niet herhalen.”

    Jammer dat het wordt weergegeven als een natuurverschijnsel. De feitelijke situatie was dat NS International BESLOOT om stations voorbij te rijden. Machinisten kregen nog net niet de instructie om in het voorbijrijden hun middelvinger op te steken richting het perron waar reizigers met een geldige reservering voor die trein stonden te wachten.

    “Je noemt het afhankelijkheid, ik noem het samenwerking. Samenwerken met andere maatschappijen heeft ons het aanbod opgeleverd dat we nu bieden.”

    Precies: NS International neemt zelf geen enkel initiatief en maakt slechts goede sier met het aanbod van buitenlandse vervoerders. De enige eigen treinverbinding wordt gevormd door die stokoude rijtuigen die ze door een paar goederenlocomotieven via Breda en Luchthaven Zaventem van Amsterdam naar Brussel en terug laten trekken. En dat is een moetje: Die verbinding is verplicht in de hoofdrailnetconcessie.

    1. Tim H schreef:

      Vanwege de torenhoge infraheffing voor de HSL zal de goedkopere concurrentie niet in de rij staan voor treinen naar Frankrijk.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Dat is goed te zien aan de frequentie. DB die een bescheiden aantal ICE tussen Frankfurt – Parijs laten rijden. En Trenitalia met de fraaie ETR 1000 tussen Milaan – Parijs. Maar de frequentie van deze twee spoorbedrijven is buitengewoon gering in vergelijking met SNCF.

    2. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      Ik denk wel duidelijk is dat het geen soort natuurverschijnsel is. Persoonlijk ben ik helaas nog niet overtuigd dat het vanaf nu probleemloos gaat verlopen. Het argument om niet zelf een treindienst op te starten vond ik inderdaad niet zo scherp.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        NS werkt op internationale treinverbindingen meestal samen met andere spoorvervoerders. Behalve tussen Amsterdam – Brussel. Waarschijnlijk om zich financieel in te dekken.

        1. Johan schreef:

          Dat ‘samenwerken’ is vooral om te voorkomen dat spoorbedrijven die een internationale verbinding naar Nederland opzetten in Nederland voet aan de grond krijgen met een eigen vergunning, eigen personeel en eigen naamsbekendheid. Dat zou op den duur een bedreiging kunnen vormen voor de lucratieve monopoliepositie van NS op het hoofdrailnet.

        2. Hanzeboog schreef:

          Johan:

          Daar kan NS nu in principe geen invloed meer op uitoefenen vanwege het Vierde Spoorwegpakket van EU. Het spoor is geliberaliseerd. Die ontwikkelingen zie je héél goed waar spoorbeheerder ADIF de Franse Staatsspoorwegen (Ouigo) en Italiaanse Staatsspoorwegen & Spaanse luchtvaartmaatschappij (Iryo).

        3. dries molenaar schreef:

          NS heeft helemaal geen materieel. De samenwerking is beperkt tot kaartverkoop

  3. Eend schreef:

    Het is onwenselijk dat er geen concurrentie
    op het spoor met name Amsterdam Parijs.
    Thalys kan woekerprijzen vragen. Bij andere
    aanbieders onstaat er ook betere prijs met
    name naar ten zuiden van Parijs.
    Een directe verbinding nacht en/of dagtrein
    richting Spanje zou zeer wenselijk zijn.
    Vliegtax heeft alleen zin als er een goed
    alternatief wordt geboden. Bijvoorbeeld
    een snelle nachtverbinding Amsterdam –
    Barcelona in 12 uur. Een moderne Talgo
    nachttrein is dit gemakkelijk mogelijk.
    Zelfs Madrid is mogelijk met Talgo Avril,
    die kan ook nachttrein gebouwd worden.
    Bovendien is een enorme verbetering van de
    verbindingen en toegankelijkheid omdat deze
    treinen een gelijkvloerse instap hebben.
    Bovendien wordt dan echt alternatief voor het
    vliegtuig gegeven en er zullen minder
    overstappers op de Thalys zijn.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Mee eens dat er wel meer concurrentie mag zijn tussen Amsterdam – Parijs v.v. Zou mooi zijn als RENFE in het gat wil springen met een budget hogesnelheidstrein. Ze moeten zich dan onderscheiden qua tarieven zodat ze andere reizigers kunnen aanspreken die Thalys te duur vinden.

      Nachttrein/dag trein naar Barcelona zal voorlopig nog niet rijden. De Talgo AVRIL is er bij uitstek geschikt voor.

      Maar die moet eerst toegelaten worden in Spanje. Daarna toelating in Frankrijk, België en Nederland. De bureaucratie in totaal 4 landen is een enorme rompslomp. Zie Eurostar 320.

      Dan zijn we echt een aantal jaren verder. Denk dan aan 2030. Dagtrein naar Barcelona is alleen rendabel in zomerperiode. Op de Franse HSL wordt s nachts niet gereden i.v.m. onderhoud. Maar wie weet dat het dan anders is.

      1. bert sitters schreef:

        Barcelona trekt het hele jaar door veel bezoekers. Amsterdam ook. Onderweg zijn interessante stopplaatsen

        1. Hanzeboog schreef:

          Ze kunnen in Frankrijk dan ook over de klassieke spoorlijnen rijden met de nachttrein. In Frankrijk stevig doorrijden met 160 – 200 km p/u zodat ze in de morgen nabij of in Spanje zijn. En dan op de HSL Perpignan – Barcelona rijden.

  4. Tim H schreef:

    Er is buiten het vakantieseizoen capaciteit genoeg. Wellicht wat meer variëren met de tarieven. Het is natuurlijk niet slim om de ICE midden in het vakantieseizoen vol stouwen met interrrailers.

    1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      Er zijn best veel periodes waar er een hoge bezetting is.

      1. bert sitters schreef:

        In Frankrijk zitten de TGV’s juist op werkdagen buiten de de vakantie tijden vaak goed vol met mensen die voor hun werk op reis moeten.

  5. Joost2 schreef:

    Interessant interview Hildebrand!

    Ik vraag me ook af wat ze precies bedoelen met het ‘reguleren’ van interrailers. Het klinkt mij vooral als een eufemisme voor het wegpesten van interrailers.

    Daarnaast ben ik het oneens met de visie op budgettreinen. Je ziet juist dat deze elders prima van de grond komen. Dus waarom er gezegd wordt dat die ‘komen en gaan’ snap ik niet helemaal. De topvrouw geeft aan dat comfort nodig is op een lange reis, maar de marktsignalen die blijken uit Ouigo bijvoorbeeld wijzen echt een andere kant op. Voor reizen van een paar uurtjes is voor veel potentiële klanten het comfort van bijvoorbeeld Thalys echt niet nodig.

    1. Realisme graag schreef:

      Interrailers betalen een heel laag tarief terwijl ze vooral in het hoogseizoen reizen. Dat is commercieel niet erg snugger natuurlijk.

      Budgetvervoerders hebben vaak weinig continuïteit. In Duitsland zijn er al diverse pogingen geweest die niet levensvatbaar bleken. Nu probeert Flixtrein het weer maar ook daar is het een komen en gaan van nieuwe verbindingen die veelal ook weer snel verdwijnen. Winst maken met budgettreinen lijkt toch moeilijk.

      Ook in Frankrijk is Izy weer verdwenen en ook de budgetintercity is commercieel nog geen succes.

      1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

        Izy is verdwenen, maar of het onrendabel was, ben ik niet van overtuigd, maar ik denk dat ze geen noodzaak meet zien voor een budgettering.

        Interrailers betalen een vaste prijs, maar losse tickets zijn buiten hoogseizoen vaak goedkoper, enkele uitzonderingen daargelaten.

      2. Joost2 schreef:

        @realisme graag
        Interrailers betalen over het algemeen een vrij fair tarief denk ik. Als je ruim vooruit boekt ben je met enkele reizen volgens mij vaak goedkoper uit. Boek ik over drie maanden een enkeltje Amsterdam – München dan kan dat voor 38 euro. Een interrailpas kost voor 5 dagen kost 282 euro. 5×38 euro = 190 euro. Dus als ik een interrail er financieel uit wil halen, moet ik op alle 5 de reisdagen verder reizen dan Amsterdam – München grofweg gezegd. Nu is het grote voordeel van interrail natuurlijk dat je flexibiliteit hebt en die flexibiliteit mag een prijs hebben. Maar in zijn algemeenheid vind ik niet dat een interrail het internationale equivalent is van een NS-kruidvatkaartje om maar wat te noemen. Ik denk dat je voor een interrail wel dusdanig wat geldt neerlegt als consument, dat je daar wel wat voor terug mag verwachten.

        Wat mij in de communicatie vooral stoort is het gebruik van het woord ‘reguleren’. Volgens mij is men achter de schermen op zoek naar manieren om het voor interrailers min of meer onmogelijk te maken om met ICE over de grens Nederland binnen te komen. En vanuit NS gezien is dat logisch, want waarschijnlijk levert het NS meer op als interrailers alternatieve verbindingen gebruiken. Nu is het zo dat die alternatieven (stoptreinen Düsseldorf – Venlo/Arnhem) vrij treurig zijn. Maar wees dan als NS International gewoon open over je standpunt en doelstelling in plaats van je te verschuilen achter vage termen als ‘reguleren’.

        1. TtC schreef:

          Op welke wijze willen zij dat reguleren? Bijvoorbeeld Thalys en Eurostar, maar ook de SNCF en Renfe doen dit door de verplichte reservering met een (hoge) toeslag en een beperkte beschikbaarheid voor Interrailers. NS International gaf in het interview aan dat reserveren naar Duitsland (voorlopig) optioneel is, of geldt dit dan alleen nog maar voor reizigers met een Flexpreis-ticket. Voor reizigers met een Sparpreis geldt al treinbinding, dit zou men uit kunnen breiden naar de Interrail-passen. Helaas zorgen maatregelen als dit er voor dat de aantrekkelijkheid van een Interrail-pas meer en meer verdwijnt, omdat deze net zo flexibel zijn en vroeg aangeschaft dienen te worden als een Sparpreis, maar wel duurder zijn.

          Dan is het voor NS International veel interessanter om een Sparpreis of nog liever een Flexpreis-ticket te verkopen omdat men daar meer aan over houdt. Van een Interrail-pas krijgt NS International maar een zeer beperkt deel van de opbrengsten overgemaakt.

          Deze zomer werden Interrail-passen overigens voor de helft van de prijs aangeboden i.v.m. het 50-jarig jubileum van Interrail; wat natuurlijk niet geldt voor komende zomer.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Het blijft ook voor mij onduidelijk wat ze daarmee mee bedoelen. Geen reserveringsplicht, zeggen ze. Maar wat wel werd niet heel duidelijk. Op verzoek van NS International is het contact digitaal geweest, omdat anders niet in de agenda’s zou passen, althans niet dit jaar. Dat maakt doorvragen wat lastig, al heb ik nadien nog wel een poging gedaan.

        3. Annemiek schreef:

          @Hildebrand. Volgens mij heeft NS hier helemaal niets over te zeggen. Ze kunnen het aangeven bij DB, maar als DB besluit dat in al haar materieel dezelfde regels gelden en er geen uitzondering wordt gemaakt voor de trein naar Amsterdam, dan heeft NS dat maar te accepteren.

        4. Anoniem schreef:

          Momenteel woedt in Duitsland de discussie of reserveren verplicht moet worden in alle IC/ICE treinen.

  6. Jan schreef:

    Ik proef uit het artikel geen enkele ambitie.
    Jammer± spoorwegen hebben tijd mee en goud in handen, maar tja wat er gebeurd is afhankelijk van andere maatschappijen. Hups± uurdienst naar Parijs en Keulen. En als de directeur van NS dan niet kan of wil regelen moet ze andere baan gaan zoeken

    1. Realisme graag schreef:

      Ambitie is prima maar het moet financieel ook haalbaar zijn. Een uurdienst naar Parijs en Keulen krijg je buiten de drukke periode nooit vol.

      1. Camille Kreemers schreef:

        Kan je dan niet langzaam gaan uitbreiden, dus een extra slag tussen de drukste ritten, eventueel alleen in de drukste periodes? Stapsgewijs de service verbeteren is ook een optie.

        1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

          Ik denk dat er meer materieel nodig is, die koop je per serie koopt. Dat heeft Thalys daarom tot nu toe uitgesteld, en daardoor kunnen ze niet echt verder groeien op dit moment. Voor de ambities die ze hebben zouden ze echter wel nieuw materieel moeten gaan bestellen.

      2. dries molenaar schreef:

        Thalys zit altijd vol en rijdt één keer per uur.

      3. bert sitters schreef:

        Thalys is op diverse tijden feitelijk al een uurdienst.
        Wellicht kan de boemel van Arnhem naar Düsseldorf vervangen worden door een sneltrein.

    2. Baardstaart schreef:

      Ambitie is niet nodig. Er hoeft alleen een air opgehangen van beter wordend internationaal treinverkeer te worden om de vliegtax van een paar tientjes te rechtvaardigen.

    3. TtC schreef:

      Aan ambitie geen gebrek; een verdubbeling van het aantal treinreizigers die de grens passeren in 2030 lijkt mij namelijk heel ambitieus. Alleen zie ik niet hoe NS International dit zou willen bewerkstelligen. Naar België en Frankrijk is de grens van de capaciteit bereikt; naar Duitsland heeft men het over reguleren van reizigers (met een Interrail-pas). Doorgaans betekent regulering namelijk minder reizigers als de vraag hoog is en meer reizigers als de vraag laag is. Het eerste is eenvoudig te realiseren door hogere tarieven in te voeren en aanvullende voorwaarden te scheppen zoals een verplichte reservering (voor een deel van de reizigers). Het tweede door middel van lagere tarieven, maar om het aantal reizigers in de daluren meer dan te verdubbelen is een aanzienlijke prijsdaling, versnelling en/of verbetering van de punctualiteit nodig. Het aantal reizigers in het hoogseizoen moet namelijk dalen om iedereen met een geldig vervoersbewijs mee te kunnen nemen op een fatsoenlijke wijze.

      NS International is voornamelijk een verkooppartij en een uitzendbureau voor personeel als het gaat om internationaal spoorvervoer. Eurostar en Thalys profiteren vooral van de hoogte van de infraheffing die NS betaald voor het gebruik van de HSL Zuid; enerzijds door de prijs van het gebruik van het spoor zelf en anderzijds door de hoge prijs die anderen dienen te betalen hoger is, wat er voor zorgt dat er geen budgettreinen zullen gaan rijden tussen Amsterdam en Brussel.

      Voor de richting Duitsland ziet het er een stuk anders uit. De DB verzorgd het materieel in de toekomst geheel zelf. De NS zet tot de levering van de Talgo-locomotieven nog wel locomotieven in naar Bad Bentheim en vanaf eind volgend jaar zelfs verder naar Berlijn. Naar Frankfurt/Basel worden de huidige ICE 3 treinstellen vanaf eind 2024 vervangen door nieuwe ICE 3 Neo treinstellen; hiervan zijn er wel geteld 0 (in letters nul) van NS. Hoe lang levert NS nog personeel voor deze verbindingen? Het synergie voordeel van de samenleving met Eurostar/Thalys ontbreekt in de richting Duitsland.

  7. Barend schreef:

    “omdat de SBB meer gaat investeren in het onderhouden” — ik neem aan dat hier ÖBB wordt bedoeld (het gaat immers over de NJ Wien)…?

    1. TtC schreef:

      De (zit)rijtuigen naar Zürich worden door de SBB worden onderhouden.

    2. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      Ook bij de Nightjet Zürich vallen er soms rijtuigen uit, en daar zijn nu maatregelen genomen door onderhoud te intensiveren.

  8. Rendier schreef:

    Wat een gebrek aan durf en ambitie. Het enige wat er verzonnen wordt (tussen de regels door) is de trein duurder en ontoegankelijker maken zodat minder mensen er gebruik van maken. Ja dan stem je aanbod en vraag inderdaad op elkaar af.

    En budgettreinen geen optie? Dat dacht de klm vroeger ook van Ryanair. Er liggen tussen Nederland en Frankrijk genoeg oudere spoorlijnen die nu ondergebruikt worden. Met flink doorrijden en niet te veel stops is een heel redelijke tijd naar Parijs haalbaar.

    1. Realisme graag schreef:

      Vooralsnog blijken budgettreinen overal moeilijk rendabel te krijgen. Vrijwel alle pogingen stranden na een of twee jaar. Treinen zijn door de hoge personeelskosten veel moeilijker rendabel te maken dan vliegtuigen

      1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

        Ouigo bestaat en groeit hard, Flixtrain groeit ook, al heb je gelijk dat het netwerk hier en daar wat herzien is. Izy is verdwenen omdat Thalys de vraag nauwelijks aan kan. RegioJet is al jarenlang een succes met eveneens een budgetklasse. Dus als jij stelt dat vrijwel alle budgettreinen na één of twee jaar stranden mag je een rijtje geven. Locomore, en welke nog meer? Izy is ook niet binnen 1 a 2 jaar gestopt.

        1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

          (Izy is na zes jaar stop gezet.)

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          De internationale treinverbindingen zijn inmiddels vergelijkbaar met de luchtvaart verbindingen. Niet iedereen kan of wil de dure tickets betalen. Maar willen ook goedkoper en flexibel kunnen reizen. De Fyra debacle toen er geen goedkope trein was liet dat zien. Afgezien dat de Fyra een technische flop was.

          In Nederland heb je zeker vanaf 2025 tussen Amsterdam – Brussel genoeg keus met 4 verschillende treinen. Waarvan de ICNG België en IC Brussel- Breda/Rotterdam waarschijnlijk het meest gebruikt gaat worden. Dat zijn ook budget treinen.

          Zou niet verkeerd zijn als een andere vervoerder tussen Amsterdam – Parijs met een budget hogesnelheidstrein gaat rijden. Dan is er meer variatie.

    2. Brabo schreef:

      Voor de budgetoptie is Flixbus al uitgevonden.

      1. Baardstaart schreef:

        En natuurlijk de budget luchtvaartsmaatschappijen. Vreemd dat men zo moeilijk doet over een budgettrein. Opgelapt materieel een machinist en een paar lui service personeel moet dit toch wel mogelijk maken. In een 373-800 van Ryanair zitten ook 2 piloten en een paar stewardessen. Ook is een piloot hoger opgeleid en dus een hoger loon. Ik begrijp het al dat de rails gebruikerstarieven de budgettrein onmogelijk maakt.

        1. Realisme graag schreef:

          Een cabin crew van een vliegtuig kan op een dag makkelijk twee of drie keer op en neer vliegen naar Parijs. Een trein crew in een lowbudget trein komt niet verder dan een enkeltje. Vooral de vele malen langere reistijd maak de personeelskosten zo hoog.

  9. treingraag schreef:

    Rechtstreekse nacht(auto)trein Verona in camping seizoen zou ideaal zijn. Lekker begin mei van klimaat en echte pizza genieten aan Gardameer, Peschiera, Camping del Garda heerlijke hutten.

    1. Realisme graag schreef:

      Autoslaaptreinen zijn een jaar of 7 geleden verdwenen omdat ze niet rendabel te maken waren ondanks dat ze gemiddeld uitstekend bezet waren.

      1. Anoniem schreef:

        De enorme verhogingen van de infraheffing en de sterke waardestijging in veel landen en de waardestijging van de CHF rond 2015 deed EETC besluiten er mee te kappen. Het was financieel niet meer te doen.

    2. Anoniem schreef:

      En wat moet de exploitant met zijn trein van oktober tm april? Stil laten staan? Van alleen vakantiegangers kun je niet bestaan.

      1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

        Wellicht naar een wintersport bestemming? TUI rijdt een trein 1x in de week tijdens de wintersport.

  10. hanzeboog schreef:

    Quote:

    Tegelijkertijd is de capaciteit op het spoor beperkt, daarom komen er richting België mogelijk vaker treingebonden acties en wordt er gekeken naar ‘aangepast reserveringsbeleid’.

    Aangepast reserveringsbeleid? Wat wordt hiermee bedoeld? Geldt dat voor ICNG België?

    Lijk me dat de capaciteit in Nederland met hogesnelheidstreinen op bepaalde delen beperkt is. Vooral tussen Amsterdam C – opstelterrein Hoofddorp en Rotterdam C – Rotterdam Lombardijen waar het spoor gedeeld wordt met andere gewone treinen.

    Tussen Antwerpen C – Brussel Zuid zal ondanks de GNER het bijzonder druk zijn. Vooral tussen Schaarbeek – Brussel Zuid is het een flessenhals.

    1. bert sitters schreef:

      Eigenlijk moet in Brussel een nieuwe HSL-tunnel geboord worden. In Schaarbeek de grond in in bij Brussel-Zuid er weer uit.

      1. Ron Swart schreef:

        Wie gaat dat betalen? De westelijke en oostelijke ‘ringspoorbaan’ in Brussel hebben nog de nodige capaciteit.

        1. bert sitters schreef:

          Forensen moeten in Brussel zelf zijn. Internationale reizigers willen ook in Brussel zelf zijn.
          Dat moet allemaal door die tunnel geperst worden.
          Forensen naar Brussel vormen veruit de belangrijke doelgroep voor de Belgische spoorwegmaatschappij.In Brussel is behoefte aan Vlamingen voor veel functies. Zij zijn efficiënter, de opleidingen in Vlaanderenzijn beter en ze spreken drie talen. Veel Franstaligen spreken alleen maar Frans en dat is onvoldoende in een land waar 60% Nederlandsetalig en de economie veel beter floreert dan in Wallonië. Brussel heeft veel internationale functies en dan kom je zonder Engels niet ver.
          Het aantal forensen uit Vlaanderen zal alleen maar toenemen. Brussel is met de auto zeer slecht bereikbaar. Wil je de stad toegankelijk houden, dan zal moeten geïnvesteerd worden in het spoor. Kwestie van keuzes maken

  11. hanzeboog schreef:

    Quote:

    De problemen die speelden bij Schiphol en de enorme behoefte van mensen om de gemiste reizen in te halen, in combinatie met de wens om duurzamer te reizen, hebben een extra impuls gegeven.”

    Jammer dat de Thalys destijds het liet afweten. De doorgaans betrouwbare Thalys had ineens nukken door de zeer hoge temperaturen. Je zou verwachten dat ze erop berekend zijn.

    1. Erno-Berk schreef:

      De zomers van nu zijn doorgaans een stuk heter dan de zomers 10-20 jaar terug door klimaatverandering. Als je in de jaren negentig of nul een trein ging ontwerpen hield je geen rekening met de extreme temperaturen van de zomers in de jaren twintig. Dus daar kan Thalys weinig aan doen.

      1. Joost2 schreef:

        Om zo verantwoordelijkheid af te schuiven vind ik wel wat gemakkelijk. Ik vraag me af wat voor extra prijskaartje het heeft om te zorgen dat de trein bij een paar extra graden ook nog kan functioneren. Geen veiligheidsmarge daarin in bouwen is dan toch een bewuste keuze geweest.

      2. Annemiek schreef:

        De hoogst gemeten temperatuur in Nederland werd gemeten in 2019. Het verschil tussen de gemiddelde temperaturen van zomers in Europa ligt in de afgelopen 45 jaar op 2,8 graden. Als dat temperatuurverschil te groot is voor je trein, dan had je betere marges moeten inbouwen. Volstrekt absurd om dit aan klimaatverandering toe te schrijven.

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Niet mee eens. DB had met de Berlijn trein ook een aantal zomers last van rijtuigen waar de airconditioning het niet deed. ICM-M werden als alternatief vanaf Bad Bentheim ingezet.

        Maar ze hebben er een oplossing voor gevonden. Dat moet Thalys met SNCF als grootste spoorbedrijf ook doen.

        Natuurlijk is de gemiddelde temperatuur wel sneller gestegen dan verwacht. Het is niet normaal dat je in een mensenleven de gevolgen van klimaatverandering ziet. Al hadden de klimatologen dit al voorspeld.

  12. linda schreef:

    nu nog een rechstreekse trein naar Barcelona, kunnen er veel vluchten barcelona-amsterdam uitgefaseerd worden ( om de 2 uur gaat er een vlucht )

    1. Tim H schreef:

      Ik denk niet dat een trein op die afstand voor veel mensen een aantrekkelijk alternatief is.

      1. Lucas schreef:

        Dat is niet helemaal waar. Er zullen best mensen zijn die het er voor over hebben. Bovendien sytopt een trein ook vaker in bijvoorbeeld Lyon en Montpellier waar ook uitgestapt kan worden. Ondanks dat Barcelona inderdaad een beetje ver is, zal de vraag naar directe reizen verder dan Parijs toenemen.

        Hier misschien rendabele lijnen
        Amsterdam/Brussel-Geneve
        Amsterdam/Brussel-Lyon-Marseille (zie drukte Zon-thalys)
        Amsterdam/Brussel-Lyon-Turijn-Milaan
        Amsterdam/Brussel-Rennes/Nantes/Bordeaux

        1. Erno-Berk schreef:

          Hoeveel vraag is er naar deze bestemmingen vanuit Amsterdam? Een stad als Milano ligt behoorlijk ver van Amsterdam vandaag en volgens mij is een treinrit via Duitsland en Zwitserland via Milano ook logischer dan via Frankrijk.

          Ik zou eerder pleiten voor een vaste frequentie van Thalys/TGV-treinen naar Charles de Gaulle en Disneyland of de Thalys-treinen naar Gare du Nord om te leiden via Charles de Gaulle. Charles de Gaulle wordt dan een overstapstation voor TGV-treinen naar andere Franse steden en eventueel ook voor TGV-treinen naar Torino, Milano en Barcelona. Een overstapstation midden in Parijs gaat hem niet worden, dus Charles de Gaulle of Disneyland moeten dienen als overstapstation in het Franse lange-afstandsvervoer.

        2. Hanzeboog schreef:

          Nu is het logischer om tussen Amsterdam – Milaan via Frankfurt, Basel en Brig te gaan. Er was een aantal jaren geleden een nachttrein. Die overigens geen succes was.

          Als de HSL Lyon – Turijn in gebruik gaat zal de situatie behoorlijk veranderen. Parijs – Milaan in minder dan 4 uur is dan geen science fiction. Tel daarbij 3 uur op richting Amsterdam. En dan is 7 uur tussen Amsterdam – Milaan via Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Chambery en Turijn mogelijk met de ETR 1000/AGV Italo.

    2. Erno-Berk schreef:

      Misschien maar eens het toerisme in Amsterdam en Barcelona aan banden leggen. Een rechtstreekse trein (voor zover mogelijk) Amsterdam/Bruxelles-Barcelona zorgt alleen maar voor nog meer massatoerisme naar Barcelona. Iets wat ik niet als wenselijk zie.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Waarom niet? Het kan ook zijn dat een héél klein deel dat normaal de vliegtuig de overstap maakt naar de Talgo Amsterdam – Barcelona. En ze willen vergroenen.

        1. Erno-Berk schreef:

          Gewoon minder toeristen naar Amsterdam en Barcelona. Dat lijkt mij de echte oplossing. Voor een rechtstreekse trein Amsterdam/Bruxelles-Barcelona heb je speciaal materieel nodig en dat maakt een rechtstreekse verbinding Amsterdam/Bruxelles-Barcelona erg duur. Als je juist het toerisme in Amsterdam en Barcelona aan banden wil leggen, moet je juist het aantal vluchten naar Barcelona verminderen zonder een alternatief aan te bieden. Eventueel ook de bouw van nieuwe hotels verbieden om zo de toeristische druk te verminderen.

        2. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

          Barcelona en Amsterdam willen graag minder toeristen, maar ze zijn heel belangrijk voor de economie. Ik denk dat aantal vluchten naar Barcelona niet direct gaat dalen.

        3. bert sitters schreef:

          Als je toeristen naar Amsterdam denkt te beperken, dan moet je een muur om de stad bouwen en forse toegang heffen. Wie wil dat?
          Toeristen komen gewoon. Je kunt ook de stad oaantrekkelijker maken, maar daarmee tref je vooral de bewoners en de economie.

      2. Linda schreef:

        Waarom toeristen aan banden leggen je kan ook door reizen vanaf Barcelona denk maar eens aan de kust trein die langs de bekende badplaatsen gaat.

      3. bert sitters schreef:

        Bedoel je Brussel?

  13. Annemiek schreef:

    “De problemen van afgelopen zomer zorgden voor een stortvloed aan klachten en compensatieverzoeken. Die zijn nog steeds niet allemaal afgehandeld”, zegt Luiten. Dat stukje is natuurlijk gewoon schandalig, want wat ermee bedoeld wordt is dat mensen een half jaar geleden honderden euro’s betaald hebben voor diensten die niet geleverd zijn en dat Luiten niet in staat is te regelen dat die mensen hun geld terugkrijgen. Luiten houdt het geld gewoon onrechtmatig onder zich en maakt zich daarmee schuldig aan verduistering. Dat is een strafbaar feit. Dat geld is niet van haar of van NS en ze hadden er dus met hun tengels af moeten blijven. Dat geld had allang terug moeten zijn bij de gedupeerden. Het is niet dat NS mensen een gunst verleent door compensatieverzoeken te beoordelen en dat het overmacht is dat NS de capaciteit niet heeft. Dat is pech voor NS. Dan had NS er maar voor moeten zorgen dat de klantenservice een capaciteit had die past bij de omvang van de onderneming. Hoe halen ze het in vredesnaam in hun hoofd hun klanten op deze wijze te besodemieteren?

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Dat zijn hele zware woorden. In een rechtbank zou een advocaat het zo kunnen wegzetten omdat je het niet goed kunt onderbouwen.

      Je zult toch intern moeten weten hoe het werkt. Het gaat niet zoals het moet gaan. Maar om te suggereren dat er sprake is van verduistering gaat te ver.

      1. Annemiek schreef:

        Zware woorden? Als een reiziger naar de rechtbank stapt om geld terug te eisen voor een reis die niet doorging en een jurist bij NS de zaak gaat voorbereiden, dan zorgt die ervoor dat het geld subiet terugkomt bij de klant. Geen schijn van kans heeft NS in zo’n geval.

        Het is volstrekt asociaal dat NS haar klanten een half jaar laat wachten voor zij hun geld terugkrijgen. NS weet dat het geen recht heeft op het geld, maar door pure onkunde krijgen mensen hun geld niet terug. Het geld is niet van NS. Dat NS er een half jaar over doet om vast te stellen wie gedupeerd is door hun onkunde, is volstrekt idioot.

        Er mag dan met dedain naar partijen als Ryanair worden gekeken, maar als je daar vertraging ondervindt, dan erkent Ryanair dat zodra je geland bent. Binnen 48 uur na je claim ontvang je een goedkeuring en binnen 14 dagen wordt het geld overgemaakt naar je IBAN. Vaak gaat het om vergoedingen die veel hoger zijn dan de kosten van het ticket.

        1. bert sitters schreef:

          Ryanair pakt dat slim aan. Geef de klant maar een vergoeding. Dat kost ze veel minder geld dan een complete afdeling die alles eerst moet uitpluizen.

        2. Annemiek schreef:

          @bert sitters. Dat had NS ook moeten doen. Gewoon soortgelijke zaken bundelen en als geheel toewijzen of afwijzen. Dan zal er af en toe eentje doorheen glippen, maar dat is alsnog goedkoper dan alles individueel behandelen. Bovendien sluit individuele afhandeling foutieve beoordeling ook niet uit. Daarnaast worden klanten dan sneller gecompenseerd. Dan voorkom je bijvoorbeeld dat mensen aan het kerstdiner vertellen dat hun reis in de zomervakantie in het water is gevallen en dat NS de kosten voor de tickets nog steeds niet heeft vergoed.

          Het enige wat gedupeerde reizigers verwachten, is dat NS in het afgelopen halfjaar even drie minuutjes aandacht aan hun terechte claim/klacht had besteed. Het is werkelijk schofterig dat die mogelijkheid er blijkbaar niet in zit.

          Als NS international daadwerkelijk met man en macht aan het werk was om de berg klachten op te lossen, stel ik mij zo voor dat daar dan 25 mensen fulltime mee bezig zijn. Dat is ongeveer 1000 uur per week. De meeste klachten zijn bij beoordeling direct duidelijk, andere klachten nemen wat meer tijd in beslag. De gemiddelde behandeltijd zal rond de 5 minuten bedragen. Per werkuur zijn dat 12 klachten. In een week tijd kunnen dan 12.000 klachten behandeld worden. Doe je dat 20 weken lang, dan behandel je 240.000 klachten. Als ik er met deze simpele berekening 90% naast zit, had NS nog 24.000 klachten kunnen behandelen. Met andere woorden: ik denk dat NS helemaal niet met man en macht bezig is de klachten te behandelen. Ik denk dat er sprake is van onkunde, onwil en incompetentie. En dat is schadelijk voor het imago van grensoverschrijdende treinreizen.

      2. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

        Verduistering is het niet, lijkt mij, maar het duurt wel te lang. Ik denk dat dit onrechtmatig is.
        Helaas kampen ook andere spoorwegmaatschappijen hier mee. Thalys was ook dramatisch. Stond eerst artikel over gepland, maar toen heeft men alle genoemde voorbeelden snel opgelost. Dat ging ook over onrechtmatig afwijzen.

        1. Annemiek schreef:

          NS houdt geld achter waarvan het weet dat het toebehoort aan klanten. NS had dat direct moeten teruggeven. Er is geen enkel geldig excuus om dat niet te doen. Als NS de kosten voor Flex niet incasseren, ligt de vordering na een maand bij een incassobureau en zal de klant moeten betalen, hoe schrijnend de situatie ook. NS permitteert voor zichzelf wel absurde excuses en niet serieus te nemen termijnen. Dat is zwaar hypocriet.

          Ik denk dat de mensen die afgelopen zomer hun vakantie in het water zagen vallen, nadat ze het voor het eerst met de trein probeerden en die nu nog hun geld niet terughebben, voor de komende jaren wel genezen zijn van het plan het vliegtuig of de auto links te laten liggen.

      3. Ricardo schreef:

        Het zijn inderdaad wel grote woorden, want niemand gaat voor een paar tientjes hele rechtszaken voeren voor het iets sneller krijgen van een compensatie, dat kost ook voor degene die de rechtszaak start meer dan de compensatie zelf op zou leveren (zelfs als je proces- en advocaatskosten terug krijgt, een paar uur vrij nemen om naar de rechtbank te gaan zou mij omgerekend al meer kosten dan de compensatie die ik zou krijgen). Daarmee wil ik het niet goedkeuren dat er gevallen zijn waarin het zo lang duurt om compensatie te verwerken, NS International moet er echt wel vaart achter zetten, maar ik vraag me af in hoeveel % van de gevallen er werkelijk problemen zijn met de compensatie van vertragingen.

        Anekdote, bij mij van de week ging het zeer goed (binnen paar minuten mail dat de aanvraag goedgekeurd is en bevestiging welk bedrag er binnen een paar weken uitbetaald gaat worden). Dat in tegenstelling tot de laatste keer dat ik met het vliegtuig vertraging had en compensatie aan vroeg, toen werd het door die volgens Annemiek zo geweldige luchtvaartmaatschappijen meteen op overmacht gegooid terwijl het de schuld van de luchtvaartmaatschappij zelf was dat de vlucht niet kon gaan, het personeel mocht de vlucht niet meer uitvoeren omdat ze over hun uren heen zouden gaan door een medische noodlanding op de heenvlucht. Dat excuus moet ik de NS nog zien gebruiken om een compensatie voor vertraging af te keuren.

        1. Annemiek schreef:

          Als je gewoon netjes een ultimatum stelt voor wanneer je naar de Rechtbank stapt, je je grieven op papier zet, de boel naar de Rechtbank stuurt, de griffiekosten betaalt en daarbij het verzoek doet de boel schriftelijk af te handelen, dan kost het allemaal helemaal niet zoveel tijd. Dan krijgt NS gewoon een factuur voor haar deel van de griffiekosten en zal NS er een jurist naar laten kijken. Die zal direct in het voordeel van de klant beslissen, voordat er een rechter naar hoeft te kijken. Zelfs als daarmee een geschil alsnog in de minne geschikt wordt, vormen de proceskosten alsnog een belang waarvoor de (schriftelijke) behandeling van de zaak door kan gaan. En dat zorgt er vrijwel automatisch voor dat NS eventueel nog wordt veroordeeld in de proceskosten, omdat NS de partij is die meer in het ongelijk kan worden gesteld dan de wederpartij. Als mensen die in juli hun reis in rook op zagen gaan, in september naar de Rechtbank waren gestapt, hadden ze hun geld allang terug.

        2. Annemiek schreef:

          Ik vind luchtvaartmaatschappijen helemaal niet per definitie geweldig. Maar door standaardisering zijn in de luchtvaart heel veel zaken veel beter geregeld dan op het spoor. Zeker wanneer het fout gaat.

          Met betrekking tot je claim naar aanleiding van je vertraagde vlucht, kan een medisch noodgeval met noodlanding wel degelijk een geldige reden zijn om compensatie uit te sluiten, zoals dat genoemd wordt in de overwegingen bij de betreffende verordening. Dat is maar goed ook voor de reizigers, want dat haalt de financiële druk een beetje van de piloot en maatschappij wanneer zij moeten kiezen voor een ongeplande tussenlanding vanwege medische noodzaak.

        3. Ricardo schreef:

          @Annemiek: Dat kost nog altijd meer tijd (en tijd=geld) dan het oplevert, want het enige dat het oplevert is dat NS dan sneller uitbetaald, terwijl het hier waarschijnlijk om tientjeswerk per ticket gaat. Dat is al die moeite om dat eerder te krijgen niet waard.

          En luchtvaartmaatschappijen, je hebt gelijk dat ze goed gestandaardiseerd zijn en alles beter geregeld hebben bij verstoringen, maar ze kunnen bijna iedere regelmatig voorkomende reden voor vertraging onder overmacht schuiven en marges inbouwen waar treinmaatschappijen niet mee weg zouden komen, dat maakt het een kromme vergelijking

        4. Annemiek schreef:

          @Ricardo. In de gevallen die op het serviceforum van NS voorbij komen met betrekking tot restitutie door NS International, gaat het veelal over honderden euro’s.

          Voor wat wel en niet een terechte uitsluitingsgrond is voor de standaardvergoeding bij vertraging in de luchtvaart bestaat zeer uitgebreide jurisprudentie die ook nauwgezet wordt bijgehouden door alle luchtvaartmaatschappijen. Aangezien de jurisprudentie een vrij coherent geheel vormt, is al heel gauw duidelijk of er recht op de vergoeding bestaat. Niet alleen bij de luchtvaartmaatschappijen, maar ook bij claimbureaus als EUclaim. Die nemen zaken niet in behandeling als er een terechte uitsluitingsgrond bestaat en stappen naar de rechter als een luchtvaartmaatschappij zich niet aan de regels houdt. Op elke sterk vertraagde vlucht zit immers wel iemand die een claimbureau inschakelt.

        5. Anoniem schreef:

          Ik had vele uren vertraging op een vlucht van Tui. Kreeg echter geen cent vergoeding. Volgens Tui lag de oorzaak bij de fabrikant van het toestel. Groepen passagiers hadden zo’n bureau ingeschakeld. Tui kreeg echter gelijk.

        6. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

          Bij de luchtvaart is er overmacht. Als via zo’n bureau nier vergoed wordt, dan is de kans groot dat het echt zo is, omdat ze anders vaak met succes naar de rechter stappen.
          Het spoor kent nog niet de clausule overmacht, gaat er wel komen. De vergoedingen zijn echter veel lager. Als je een ticket had van 50 euro en je had 7 uur vertraging, dan krijg je 25 euro terug. Met Interrail nog minder, omdat de filosofie is dat je een reisdag voor een retour kan gebruiken. Dus dan krijg je 25 procent terug wat je voor een reisdag betaald hebt.
          Vooral bij de Nightjet gaat het wel vaak om aanzienlijke bedragen. En natuurlijk als je duurder ticket hebt of reist met meer personen loopt het ook op.

        7. Annemiek schreef:

          @Anoniem. Dat kan onmogelijk om een recente situatie gaan. Zoiets is in elk geval niet meer voorgekomen op vluchten van/naar Nederland na 2019.

  14. Annemiek schreef:

    “Zo wordt in de toekomst de ICNG naar België ingezet, met meer zitplaatsen”, stelt Luiten in het artikel. Volgens mij is dat simpelweg niet waar. De ICNG’s die zullen worden ingezet, hebben minder plaatsen dan de huidige stammen. Tenzij er met dubbele treinstellen wordt gereden. NS kennende zal dat sporadisch gebeuren.

    Voor de rest verwacht ik dat er niet heel veel in de pijplijn zit wat de hoop op een verdubbeling van het aantal reizigers in 2030 rechtvaardigt. Het ontbreekt NS gewoon simpelweg aan ambities. En dat is misschien maar goed ook. Want bij de huidige bescheiden omvang is NS al totaal niet in staat fatsoenlijke ondersteuning te bieden aan reizigers. En NS kan wel een verdubbeling van het aantal reizigers claimen. Maar ja, hoe valt dat vast te stellen als NS geen cijfers publiceert?

    1. Tim H schreef:

      Zowel de IC Brussel en de IC Berlijn krijgen met het nieuwe materiaal minder zitplaatsen. Bij de Berlijnse trein zelfs fors minder. Maar misschien worden die treinen dan verboden voor binnenlands vervoer.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Luiten zal bedoelen dat het 20 ICNG België x 410 = 8200 zitplaatsen zijn. Nu zijn er 12 stammen x 518 zitplaatsen = 6216 zitplaatsen . Plus klapstoelen.

      Maar waarschijnlijk zal de ICNG België niet altijd gekoppeld rijden. NS kan de nieuwe Intercity flexibeler inzetten.

      1. Annemiek schreef:

        De laatste keren dat ik met de IC Brussel reisde, volstond de inzet van de trein overigens met gemak. Ik verwacht dat rijden met dubbele treinen alleen soms in de zomers nodig zal zijn.

        De laatste keer dat ik met de ICE naar Frankfurt reisde, stapte ik op te Arnhem en was het in de eerste klasse een redelijke chaos met gedoe met veel teveel koffers en mensen die op gereserveerde plaatsen zaten en die niet wilden verkassen, want dan moesten ze met hun rug in de rijrichting zitten enzo. Na een kwartier had toch iedereen een plekje gevonden. Toen ik vervolgens wilde checken of er koffie was (de bar bleek de hele rit gesloten) kwam ik door een wagon tweede klasse (wagen 27 is dat, denk ik) en die was werkelijk helemaal leeg. Op de terugweg was dat ook zo.

        Volgens mij is er dus nog wel wat ruimte voor groei, maar een verdubbeling waarop NS zegt te mikken, lijkt me volstrekt onrealistisch. Temeer omdat NS zelf geen enkel initiatief toont om zelf wat te ondernemen.

        1. bert sitters schreef:

          De ICE rijdt tot Keulen gewoon veel te langzaam, om automobilisten uit hun vierwwieler te lokken.

        2. komman**ker schreef:

          @bert sitters:
          “De ICE rijdt tot Keulen gewoon veel te langzaam, om automobilisten uit hun vierwwieler te lokken.”

          Zonder komma graag!

        3. Annemiek schreef:

          @bert sitters. Ja, dat is een bijkomend euvel. Tezamen met de vertragingsgevoeligheid van het Duitse fernverkehr. Is je bestemming uitsluitend te bereiken met overstap, dan kun je daarvoor maar beter ruime marges rekenen. Maar goed, dat is volgens mij inmiddels iedereen wel bekend.

        4. Hanzeboog schreef:

          Klopt. Al een aantal jaren is de Beneluxtrein in de zomerperiode op bepaalde uren overvol. Komt door de internationale treinreizigers/toeristen.

          Maar buiten de zomerperiode volstaat de huidige Beneluxtrein qua zitplaatsen. Daarom zal 1 ICNG België in daluren meestal voldoende zijn. Tenzij de ICNG België véél treinreizigers uit de Thalys wegtrekt.

        5. bert sitters schreef:

          Met de nieuwe ICNG ben je een stuk sneller in Brussel dan met de huidige IC.
          Met de auto naar Brussel betekent eerst vastzitten op de ring Antwerpen, daarna voor Brussel en vervolgens in Brussel zelf.
          Als her nieuwe product goed wordt gepresenteerd,dan wordt dit aantrekkelijk voor automobilisten om over te stappen op deze trein.

        6. Annemiek schreef:

          @bert sitters. Iedereen heeft het maar over een veel snellere ICNG naar Brussel als een voldongen feit, maar ik denk dat het veelal maar een utopie is. Mensen gaan uit van een ICNG die Breda en Brussels airport overslaat en dat er daarnaast een dienstregeling van NMBS wordt opgestart naar Breda en eventueel Den Haag. Ik zie dat echt nog niet gebeuren, want dan ontstaat er onenigheid tussen de Nederlanders en de Belgen. De Belgen zullen willen rijden in het tijdpad van de huidige IC Brussel. Dan is er niet direct een extra pad beschikbaar voor de ICNG. Dat wordt allemaal lastig en zal niet zonder ruzie over wie wat kan claimen gebeuren. En als Nederland geen water bij de wijn doet voor de Belgen, zal de rit met de ICNG door België ook erg ongelukkig worden ingelegd. En de provincie Brabant zal niet bepaald blij zijn met het feit dat Breda niet meer wordt bediend, tegen de afspraken in. Er zijn allemaal hobbels waarvoor een compromis moet worden bereikt, dat niet direct de snelste reisoptie oplevert.

          Wat volgens mij realistisch is, is een ICNG naar Brussel die wat rijtijdwinst (een minuut of 10) maakt door de hogere topsnelheid, maar die min of meer hetzelfde stoppatroon blijft houden.

        7. bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Die trein van Brussel naar Breda wordt gewoon een verlenging van een trein die nu al van Brussel naar Antwerpen rijdt. De inzet van de nieuwe Belgische M7 maakt het mogelijk om door te rijden naar Breda met stop in Noorderkempen.

        8. hanzeboog schreef:

          Annemiek:

          Quote:

          De Belgen zullen willen rijden in het tijdpad van de huidige IC Brussel. Dan is er niet direct een extra pad beschikbaar voor de ICNG

          Waarom niet? De huidige Benelux trein met de huidige stoppatroon en rijpad kan eenvoudig vervangen worden door IC Brussel – Breda/Rotterdam. Als de nieuwe locomotief reeks 17 kan er zelfs een marge van 1 – 2 minuten ingebouwd worden tussen Antwerpen – Noorderkempen – Breda omdat het 200 km p/u i.p.v. 160 km p/u kan rijden. De nieuwste NMBS locomotief met I – 11 rijtuigen is even snel als de ICNG België.

          Op de HSL is zoal voldoende ruimte voor de ICNG België. Op de klassieke spoorlijnen moet gekeken worden hoe de ICNG België ingepast moet worden. Net als de Thalys en Eurostar.

        9. Annemiek schreef:

          Ja, dat zal allemaal wel, maar wat is de meerwaarde die die enorme inspanningen oplevert? Buiten de spits in het laagseizoen gaat de huidige IC Brussel immers al zo goed al vrij leeg de grens over. Wat heeft het dan voor financieel nut om veel meer treinen in te leggen? Tot een paar jaar geleden was NS financieel aansprakelijk voor de verliezen van de trein op het Belgische deel van het traject. Dat kostte NS ongeveer 35 miljoen per jaar. Het aantal reizigers op de route is niet dusdanig explosief gestegen dat het een dusdanige uitbreiding van de dienstregeling rechtvaardigt.

          Het zou mij niet verbazen als de ICNG uiteindelijk gewoon grotendeels hetzelfde stoppatroon gaat rijden met een minuut of 10 tijdwinst vanwege de betere prestaties van de trein.

        10. Oscar schreef:

          Tja… zolang spoorwegmaatschappijen elkaar de tent uitvechten en maar blijven schreeuwen “eigen trein eerst”, zal er van een toename van het internationale treinverkeer niet veel komen, schat ik zo.

          Dan is dat door “bert sitters” beschreven ongemak iets wat een automobilist graag voor lief neemt. Immers, ook in een Belgische file heb je gegarandeerd een gratis gereserveerde zitplaats en die tijd, die je in BE verliest, heb je eerder al in NL gewonnen. De auto is namelijk vertrokken daar waar de trein niet komt. De combi auto+trein is zelfs inclusief Belgische files langzamer dan het hele stuk met de auto. Plus je hoeft niet over te stappen en hebt vervoer ter plekke.

        11. bert sitters schreef:

          @ Annemiek.
          De huidige Benelux is gewoon geen maatstaf. Gaat gwpn te langzam.
          Als er een veel snellere verbinding komt en de fles nemen toe, dan kiezen slimme reizigers gewoon voor de trein. Zie de Thalys naar Parijs, ondanks de klachten over de tarieven.
          je zit wel op een stoel in de auto op de ring rond Antwerpen en voor Brussel, maar je komt maar langzaam vooruit en dat gaat veel erger worden. Dan moet je met de automobiel ook nog Brussel in. Gaat steeds moeilijker worden. Brussel heeft een groene minister van mobiliteit. If you can’t beat them…….
          Je kunt ook op jouw racefiets door Brussel snellen. Er zijn nu aantrekkelijke fietsroutes, dankzij de fietsambtenaar Frederik Depoortere van het Hoofstedelijk Gewest Brussel.

          Belangrijke bestemmingen in de Belgische en Europese hoofdstad zijn uitstekend bereikbaar met de trein en/of de metro.

    3. Chris schreef:

      Is er überhaupt al overeenstemming met NMBS bereikt over de inzet van ICNG-B en de nieuwe treindienst(en)? Immers, naast NSI-personeel zal er ook NMBS-personeel opgeleid moeten worden om te rijden met het nieuwe spul. Ook zal omgekeerd NSI-personeel opgeleid moeten worden om de nieuwe langzame verbinding (Brussel-Breda) te kunnen rijden (I11+loc).

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Het is officieel niet bevestigd. Het zijn geruchten. Maar ze hebben zowel op de Nederlandse en Belgische treinforums er wel over.

        Afwachten wanneer NS en NMBS het officieel bevestigen. Of niet.

        1. Tim H schreef:

          De belangrijkste vraag zal zijn wie die nieuwe treinen via Breda gaat betalen. De NMBS zou daar wel eens weinig trek in kunnen hebben.

        2. Chris schreef:

          NMBS doet niet mee aan ICNG. De ICNG-B wordt voor zover bekend volledig betaald door NS. Dat is ook de reden waarom NMBS met een langzamere trein zou blijven rijden (Brussel – Breda) en NS met de snelle (Amsterdam Zuid – Brussel).

        3. Chris schreef:

          Met excuses voor de dubbelpost. Als onderdeel van het “Fyra-alternatief” is meen ik afgesproken dat die kosten voor rekening van NS komen.

        4. Hanzeboog schreef:

          Chris:

          Klopt. Maar waarschijnlijk is er markt voor. Je kent de geschiedenis van de HSL trein tussen Amsterdam – Brussel. Dat was eerst Thalys en Beneluxtrein. De Beneluxtrein reed tot april 2018 via Roosendaal. En daarna via de

          Maar de situatie zal behoorlijk wijzigen. Want NS en NMBS zullen beide treinen hebben die grensoverschrijdend kunnen rijden. Dat biedt ook nieuwe mogelijkheden. Voeg daar de Eurostar bij.

          De huidige Thalys zal vanaf 2025 véél specifieker worden ingezet tussen Amsterdam – Parijs.

          Ga vanuit dat de plannen doorgaan. Ook in Rail Magazine als tijdschrift staat het aangegeven. Deze tijdschrift is altijd een betrouwbare bron gebleken.

        5. bert sitters schreef:

          De Belgen waren bang voor passagiersverlies in de Thalys, waarin zij een redelijk aandeel hebben. Thalys is gevestigd in Brussel.
          De zitplaatsen in de Thalys zijn steeds meer nodig voor reizigers naar Parijs. De Belgen vinden zien het nu niets meer als een probleem als de ICNG passagiers van Ansterdam. Schiphol en Rotterdam naar Brussel overneemt.
          Overigens is het zwaar overtrokken dat er regelmatig Benelux-treinen leeg de grens over gaan.
          In veel treinen is wel voldoende ruimte. Zeker in de eerste klas. De zakelijke reiziger naar Brussel kiest nu voor de Thalys en de auto.

  15. Erno-Berk schreef:

    2023 wordt een fantastisch jaar voor de spoorwegen. In maart en april worden in de Europese landen waar nu nog een mondneusmaskerverplichting geldt, de mondneusmaskerverplichting afgeschaft! Dat kan het spoorvervoer naar met name naar of via Duitsland een boost geven.

    Verder hoop ik dat in 2023 een einde komt aan de Speciale Militaire Operatie in Oekraïne en de sancties tegen Rusland zodat met dienstregeling 2024 ingaande op 10 december 2023 de eerste nachttreinen uit Paris, Nice en Berlin weer naar Moskva kunnen vertrekken. Pas dan is het oude normaal bij de spoorwegen weer eindelijk terug!

    1. Annemiek schreef:

      Als je denkt dat de internationale betrekkingen met Rusland in de komende vijf tot tien jaar dusdanig herstellen dat die trein weer gaat rijden, dan heb je er ook echt helemaal geen zak van begrepen.

      1. Erno-Berk schreef:

        Als zowel Oekraïne als Rusland water bij de wijn doen is de Speciale Militaire Operatie zo beëindigd en kunnen ook de sancties tegen Rusland geschrapt worden. Sterker nog, als de Europese Unie/Verenigde Staten niet zo hysterisch gereageerd hadden op de Speciale Militaire Operatie in Oekraïne dan waren de nachttreinen tussen Paris/Nice, Berlin en Moskva sinds 11 december 2022 weer teruggekeerd. De reden dat de nachttreinen naar Moskva geschrapt zijn, is corona en zelfs de Duitse viroloog Christian Drosten zegt dat de Corona-Pandemie in Europa voorbij is. Dus eigenlijk moeten alle treinverbindingen die door de Corona-Pandemie geschrapt zijn, weer terugkomen. Daar horen dus ook de nachttreinen tussen Paris/Nice, Berlin en Moskva bij.

        1. Johan schreef:

          ‘Doe Rusland wat gebiedsdelen cadeau, dan is Poetin tevreden en kunnen we over tot de orde van de dag.’ Hoe pakte die zachte-heelmeesterstrategie in 2014 en de jaren daarna ook alweer uit?

        2. Annemiek schreef:

          Als westerling deze oorlog een speciale militaire operatie noemen, grenst aan zwakzinnigheid. Zolang Poetin leeft, zal er geen nachttrein naar Rusland rijden en zullen ook de sancties niet verlicht worden.

        3. Joost2 schreef:

          @Erno-Berk
          Geen Speciale Militaire Operatie. De term waar je naar zoekt is ‘oorlog’

        4. P.J. Kroes schreef:

          Voor iemand uit de Russische trollenfabriek schrijft u best aardig foutloos Nederlands. Maar met de term Speciale operatie valt u toch door de mand

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Moet eerst alle Russen Oekraïne uit. Vervolgens moet het Poetin regime als kankergezwel in Rusland en de wereld volledig verwijderd worden.
      Daarmee bedoel ik dat ze vervangen moeten worden door een gematigde Russische regering. Zoals in 1985 – 1989 met Michail Gorbatsjov.

      Daarna zal het Oekraïense breedspoor volledig opgebouwd moeten worden. Voor aansluiting op Europees spoor via Polen met normaalspoorlijn zal vele miljarden euro ‘s nodig zijn.

      Kortom dan ben je minstens 10 jaar verder.

      1. Annemiek schreef:

        Volgens mij valt niet te verwachten dat de Baltische staten, Polen, Slowakije en Roemenië de komende jaren voorstander zullen zijn van toenadering van de EU tot Rusland. Die zullen eerst een nieuw visumverdrag willen, voordat Russen weer relatief eenvoudig de EU in kunnen reizen.

        Zelfs als Poetin nu erkent dat de oorlog is verloren, de Russen Oekraïne verlaten, de Krim wordt teruggegeven, herstelbetalingen worden gedaan, Rusland alle verdachten van oorlogsmisdadigers uitlevert en Rusland alle grenzen van soevereine staten/buurlanden erkent, normaliseert de situatie in het oosten van Europa niet. Denken dat er weldra een nachttrein naar Rusland gaat rijden, dat dat prioriteit heeft, en dat zoiets zal zijn als voorheen, is werkelijk krankzinnig.

        1. Realisme graag schreef:

          Het lijkt me dat wat onrealistisch hoog wil inzetten m.b.t. de Oekraïne. Vergeet niet dat alles wat je hier in de media over de situatie hoort voornamelijk westerse propaganda is, geen objectieve berichtgeving. Een Noord/Zuid-Korea standoff is wellicht meer realistisch.

      2. Tim H schreef:

        Gorbatsjov wordt nu toch wel alom gezien als iemand die zich door de Amerikanen bij de neus heeft laten nemen. Het was een zeer naïeve man

        1. Brabo schreef:

          Gorbatsjov was een integere romanticus maar hij was totaal ongeschikt voor het internationale machtsspel. Op dat toneel is geen plaats voor naïeve mensen.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Michail Gorbatsjov was geen naieve man. Integendeel! Hij onderscheidde zich van de andere Sovjet presidenten door het land te willen redden i.p.v. alleen deel te willen van het Kremlin kliek.

          Daarom probeerde hij met Glasnost en Perestrojka Sovjet Unie nog te redden. Maar dat was eigenlijk pleisters plakken. Sovjet Unie was als land en met zijn communistisch systeem allang failliet. De voorgangers van Gorbatsjov hebben er een puinhoop van gemaakt door de voortdurende bewapening. Daarom ontwapende Gorbatsjov. Hij doorbrak eenzijdig de eindeloze spiraal van bewapening. Daarom is hij één van de grootste iconen van de twintigste eeuw.

          Maar zullen we weer over treinen hebben?😉 Het lijkt wel een politieke forum.😉

  16. Anoniem schreef:

    Het onderhoud aan de ICE’s is al jaren tekort geschoten. Weerafhankelijk, hoge temperaturen meer dan 28 graad Celsius en de trein functioneert niet meer.
    Airco’s die niet dagelijks aangepast worden en te vaak uitvallen.

  17. P.M. van den Berghe schreef:

    Wat mij opvalt in het interview over de Internationale treinverbindingen is het volledig ontbreken van een visie en een lange termijn strategie. Men past maar wat aan als iets minder goed werkt maar het is geen onderdeel van een toekomstgerichte aanpak. Voorbeeld: De Thalys zit vol als er in Frankrijk niet gestaakt wordt en dus maakt men van de IC Brussel een soort Hoge snelheidstrein (de tijdswinst voor een echte zou uiterst beperkt zijn). Dan verbreekt men afspraken uit het verleden en dus gaat de NMBS een aanvullende verbinding inleggen via Breda waarbij men een aantal tussenliggende stations die niet meer bediend zouden worden aandoet. Brussel Airport zal best reizigers uit Zuid-Nederland trekken die de chaos op Schiphol en Eindhoven willen vermijden maar die vind je niet tussen Breda en Rotterdam maar bijv. In Eindhoven. De ICE richting Duitsland heeft best enkele goed gesitueerde opstapplaatsen maar dan moet de kruisende noord-zuid verbinding (Zwolle – Roosendaal) wel minder storingsgevoelig worden en goed aansluiten. Men kan zich afvragen of de IC Berlijn niet beter via Zwolle kan gaan dan via Apeldoorn. Dat station ligt centraal voor Noord-Nederland maar ook aan de hiervoor genoemde nood-zuid verbinding. Wat willen de NS en de politiek eigenlijk bereiken met het internationaal vervoer. Veredelde buurlandtreinen die passen in het IC netwerk van de concessie of echte internationale treinen die los van de IC kunnen opereren. Als men echt reizigers uit het vliegtuig wil krijgen dan zal men voor het laatste moeten kiezen. Na mijn ervaring met de IC Berlijn neem ik nu een vliegtuig die kant op. De extreem vele stops op onbeduidende stations doet deze trein denken aan een binnenlandse IC die ook alleen maar die naam draagt maar het niet is. (Zwolle – Roosendaal stopt minstens vijf maal te veel om een IC genoemd te mogen worden). Nee het denkproces moet beginne met het vaststellen welke regio’s men internationaal wil verbinden voor lange afstandsvervoer. Dan moet men in die regio’s de plaatsen aanwijzen die door Internationale treinen bediend zouden moeten worden. (en dat is niet elke stad boven de 100.000 inwoners maar vooral de steden die op een knooppunt liggen waardoor ze als hub kunnen dienen). Daarna ga je pas plannen welke Internationale express treinen je wilt laten rijden al dan niet in samenwerking met een buitenlandse partner. Voor de eerder genoemde HSL Zuid zou als men voor de aanvullende NMBS verbinding kiest , de route van Antwerpen via Gent en Kortrijk naar Rijsel (Lille) wel eens meer kunnen bieden. De stations Lille Europe en Lille Flandre liggen op een steenworp van elkaar. En daar kan een echte hub functie gemaakt worden. Als ik de NS hoor dan zie ik alleen maar de opsomming van de onmogelijkheden en zie ik nooit wat men wil bereiken anders dan kleine stapjes op specifieke trajecten. Hoge salarissen betalen aan directieleden zonder visie heeft geen zin.

    1. Lucas schreef:

      Als de IC Zwolle-Roosendaal goed aansluit in Arnhem op treinen richting Duitsland, is het niet nodig om IC Berlijn via Zwolle te laten reizen. Ten eerste moet de verbinding Zwolle-Wierden verdubbeld worden en ten tweed verliest midden-Nederland een directere internationale verbinding. Zelf ben ik woonachtig in Groningen en wanneer de Wunderline naar Leer/Bremen geopend kan worden, zijn daar mogelijkheden voor internationale groei. Vanuit Zwolle is dan rendabeler om naar Arnhem/Almelo/Groningen te reizen voor internationale verbindingen richting het oosten. Met alle respect voor mensen die in Zwolle wonen, door de drukte in de randstad zullen de meeste treinen daar langskomen omdat daar simpelweg de meeste mensen wonen en dus de meeste vraag is.

      Wat ik wel graag zou willen zien is een snelle verbinding naar bijvoorbeeld Hamburg of Berlijn door een open-acces operator zoals Flixtrain. Als er snel (door stations in Nederland en Duitsland over te slaan) en voor 2 tientjes naar Duitsland gereisd kan worden, zullen de oerheden van beide landen ook wel gaan nadenken wat ze fout hebben gedaan en moeten ze wel hun comfort verhogen/prijs verlagen.

      1. Anoniem schreef:

        Voor twee tientjes naar Duitsland gaat het niet worden.

      2. JanA schreef:

        @lucas
        Deventer (IC Amsterdam-Berlijn)
        Aankomst 11:41
        Vertrek 11:48
        Het spoor in Nederland zit vol. Nu wacht de IC al 7 minuten in Deventer. Tussen Hengelo-Wierden rijden nu al 10 treinen per uur en richting en tussen Hengelo-Deventer zit het nu al vol met goederentreinen. Zonder nieuwe/snelle infrastructuur krijgen we geen snellere verbindingen!

        1. bert sitters schreef:

          Maar dan niet via Zwolle, want dat is een omweg.
          Gewoon een snel tracé langs de A1 naar Twente en Osnabrück. Daar spitsen naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen en de andere tak naar Hannover en Brrlijn.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      ICNG België zal t.o.v. de Thalys tussen Amsterdam (Zuid) – Brussel niet véél trager zijn. Het verschil in snelheid wordt alleen gemaakt tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord en Hoekse Waard – Antwerpen Noord. Daar rijden de Thalys en Eurostar nu voluit.

      ICNG België is de trein die geschikt zal zijn voor degenen die minder willen betalen. En flexibel willen reizen. Zal me niet verbazen dat er een mogelijkheid tot reserveren wordt geboden.

      1. bert sitters schreef:

        Dan moet wel duidelijk op de rijtuigen en op de perrons worden aangegeven welke delen voor reizigers met reservering zijn er welke niet.Ook bij de stoelen moet groen met vrij en rood gereserveerd irritaties voorkomen.

      2. Annemiek schreef:

        Dat zou me wel enorm verbazen, want als dat de bedoeling zou zijn dan hadden ze de elektronische voorzieningen daarvoor al wel aangebracht in de treinstellen.

        1. bert sitters schreef:

          Helaas zit dit niet in de planning en blijven de conflicten om de meest gewilde zitplaatsen en het onrust gevende geloop door de treinen na iedere stop.
          Op de Thalys zorgt het personeel ervoor dat passagiers met een standaard kaartje niet in een premium-rijtuig stappen.

  18. Lucas schreef:

    Aangezien meerdere reacties over de infraheffingen gaan, heeft iemand dan daadwerkelijk een bron of overzicht met alle infraheffingen per land? Het is namelijk onlogisch dat Flixtrain in Duitsland wel rendabel kan zijn ondanks dat ze op HSL-lijnen rijden (bijvoorbeeld Berlijn-Hannover). Als Ouigo gefinancierd wordt door de Franse overheid, waarom zetten ze dan niet een verbinding op richting Spanje. Er is namelijk, zeker in de zomer, vraag naar een snelle verbinding vanuit Frankrijk (voorbeeld: Marseille, Lyon, Lille/Londen/Brussel, Parijs). Ouigo kan, ondanks de eventuele hogere ticketprijzen dan normaal gesproken, op die manier toch concurreren met die paar TGV’s die daar de grens passeren. Iemand ook enig idee wanneer in Spanje de HSL Valladolid-San Sebastian en in Frankrijk Bordeaux-Dax/Hendaye wordt geopend? Dan heb je het Iberisch schiereiland veel beter verbonden met de rest van Europa

    1. Joost2 schreef:

      Ouigo en de TGV zijn beide SNCF.

    2. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      Ik wil hier nog eens werk van maken. Maar heel eenvoudig is het niet. Gaat bijvoorbeeld om gewicht van de trein, tijdstip en dergelijke.

  19. Arjan Krabbenbos schreef:

    Ik hoop dat 2023 een einde komt aan alle uurdiensten in de avond en weekeinden op nationaal vlak. Minimaal een halfuursdienst ook tussen Roosendaal en Antwerpen. De IC Brussel nieuw zal moeten rijden naar de Europawijk, Ottignies en Louvain La Neuve. Dat biedt reizigers een directe verbinding en ontlast de zeer drukke Noord Zuidtunnel van Brussel. Deze kan kopmakend in Brussel Luchthaven weer nieuwe reizigers aan zich binden. De oude IC Brussel kan dan nonstop door Antwerpen Berchem via directe route Mechelen naar Brussel met extra stop bij Schaarbeek voor Trainworld Museum. Noorderhaven blijft voor beide IC s een stop, vanwege de regionale bussen hier! Vanaf 2026 als de trein van Hamm via Venlo naar Eindhoven Centraal gaatrijden, door laten lopen tot Best. Dit is een Voordorp van Eindhoven en er ligt een keerspoor! DE IC Berlijn rijdt wel vaker via Zwolle als er werken aan het Veluwespoor zijn
    Alleen wordt hier niet altijd gestopt. De trein rijdt via Olst naar Deventer en verder. Laat Olst Deventer en de Ravenstein brug verdubbelen, dan hoeft de exdiesellijn niet verdubbeld te worden tussen Zwolle en Wierden. De laatste maanden van het oude ICR zijn aangebroken, misschien gaan deze wel naar Flixtrain of Oost Europa. Dan komt ICNG langzaam in dienst en in 2024 de ICE L in de Berlijntrein. Modern lagevloermaterieel is niet alleen fijn voor de reiziger ook nieuwe en gereactiveerde baanvakken. Ik hoop dat we weer heropende lijnen krijgen naar onze buurlanden. Duurzaam reizen naar alle bestemmingen moeten er ook met spoor mogelijk zijn en blijven! Op naar een mooi en nieuw spoorjaar 2023!

  20. Arjan Krabbenbos schreef:

    Noorderhaven moet Noorderkempen zijn!

    1. bert sitters schreef:

      Noorderhaven(dokken)of Noorderkempen maakt niet uit. Een internationale ICNG moet daar gewoon niet stoppen. Kost teveel tijd. Dit zijn forenzenstationnetjes. Ook stoppen bij de treinenmuseum bij Schaarbeek is volkomen onzin.
      De reizigers willen zo snel mogelijk van Brussel en Antwerpen naar Rotterdam,Schiphol en Amsterdam v.v.

      1. Hanzeboog schreef:

        Mee eens. Daar heb je dan de NMBS IC Brussel – Breda/Rotterdam voor. Maar de (inter)nationale
        treinreizigers willen snel en direct tussen Amsterdam – Brussel reizen. En niet alleen duur en met reservering. Dat is kunstmatig gecreëerd door NMBS zodat de Thalys ook financieel aantrekkelijk is tussen Amsterdam – Brussel. En de huidige Beneluxtrein was vele jaren geen echte alternatief. Pas toen het op de HSL reed werd de Beneluxtrein aantrekkelijk. Maar nu nog de betrouwbaarheid verhogen.

        De ICNG rijdt inmiddels al regelmatig 200 km p/u. Vervelend is de snelheidsbeperking tussen de aquaduct en Groene Hart tunnel met 80 – 160 km p/u. Desondanks boekt de ICNG hier 2 minuten tijdswinst t o v. Traxx + ICR:

        https://youtu.be/uJf5zS-dssc

  21. David Nijenhuis schreef:

    Als de capaciteit vol is, waarom start men dan niet een directe trein tussen Brussel via Aulnoye naar Parijs? Deze ambitie heeft NMBS laten varen, (vanwege een idioot rijpatroon van 2x/dag een trein op veelal idiote momentel van de dag). Er is nu een stoptrein Charleroi-Maubeuge die om de 2 uur rijdt, maar met 2x overstap, aansluitingen die niet altijd om over naar huis te schrijven zijn en onderweg in verhouding vaak stoppen trek je nauwelijks reizigers! Maak er een snelle interragionale trein van en koppel deze aan de TER Maubeuge-Parijs en zorg voor toelating van de Franse bi-modestellen in België, dan komen de reizigers vanzelf terug. Het is de logheid van de spoorwegmaatschappijen (en zeker op grensoverschrijdend vlak) dat ervoor zorgt dat – best leuke en reëele ambities – opeens niet haalbaar worden en dat is niet alleen jammer, maar bovendien ook onnodig! Bureaucratie dat je in de auto-, bus en vliegtuigeereld toch een heel stuk minder aantreft!

    1. bert sitters schreef:

      Leg dat voor aan de Fransen en de Belgen.

      1. bert sitters schreef:

        Lijkt aantrekkelijk voor koopjesjagers voor wie tijd niet zoveel uit maakt.

  22. dries molenaar schreef:

    de LGV van Parijs naar Lille en/of Brussel zal toch behoorlijk vol zitten. Vaker rijden zal dan welhaast onmogelijk zijn.
    Eigenlijk zouden de Thalyses dan dubbel moeten worden. Dwz de AMsterdam trein bij Brussel aan/af koppelen. Dat er nog een vrije rijder bij kan is een illusie.
    Naar Duitsland ist es auch alles ach und weh.
    Al met al valt er helemaal niets te verwachten in een tijdsbestekd dat we nog wat aan gaan hebben.

  23. treingraag schreef:

    65+? Belgie dagretour ALLE stations: 7,20 euro!!
    Middagje Spa heel verkwikkend door klimaat en ligging. En soort museumtreintje van/naar Verviers als bonus.

    1. bert sitters schreef:

      Als het aan de Belgische spoorbeheerderInfrabel ligt, wordt het doodlopende lijntje maar Spa opgeheven

  24. Hanzeboog schreef:

    Italiaanse Staatsspoorwegen denken aan een verbinding tussen Parijs – Madrid. Totale reistijd: 9 uur en 40 minuten.

    https://www.euronews.com/travel/2022/12/15/paris-to-madrid-new-high-speed-train-will-slash-travelling-time-between-major-european-cap

    Italiaanse Staatsspoorwegen durven out of the box te denken. Het lijkt luchtfietserij. Maar Parijs – Madrid gaat via de drukst bereden spoortrajecten van Europa. Parijs – Lyon is waarschijnlijk de drukste spoortraject. En Barcelona – Madrid is een enorme markt voor.

    Dergelijke projecten zijn in Nederland niet. Nederland is meer het Jutland van Nederland ( uitspraak ex-Minister Neelie Smit). Zelfs Amsterdam – Lyon lijkt nu nog niet realistisch.

    1. bert sitters schreef:

      Amsterdam, Lyon,Avignon en Marseille is wel realistisch als je bestaande treinverbindingen aan elkaar koppelt.

  25. bert sitters schreef:

    Wat Europa nodig heeft is iemand als Frans den Hollander die in de jaren ’50 als CEO van de NS het initiatief nam voor de Trans Europa Exptess en de neuzen van zijn buitenlandse collega’s dezelfde kant op kreeg. De TEE sloeg vooral aan bij mensen uit de zakenwereld. Er was alleen maar eerste klas.
    Een TEE nieuwe generatie moet echter aan meer eisen voldoen dan 70 jaar geleden. HSL-netten moeten aan elkaar gekoppeld worden en treinen moeten probleemloos over kunnen gaan op andere spanningen.

    1. Joost2 schreef:

      Ja, maar naar mijn mening moet zoiets niet komen vanuit een vervoerder. De overheden moeten zorgen voor adequate gestandaardiseerde infrastructuur, zodat het voor vervoerders aantrekkelijker wordt verbindingen op te starten.

      1. Annemiek schreef:

        Voor investeerders die in staat zijn een vermogen te investeren in internationale verbindingen, is de bemoeienis van alle overheden juist het grootste obstakel om die verbindingen op te starten. Want waarom zou je dat doen als je niet vrijuit kan ondernemen, maar gebonden bent allerlei wurgende bureaucratie die alles wat het interessant/leuk maakt uit je onderneming zuigt? En ‘oh wee’ als je ook nog eens rendement haalt uit je investering, dat is uit den boze. Het moet allemaal puur filantropisch met materieel dat aan de eisen van de treinspotter voldoet. Het zijn echt niet de technische beperkingen die voor dergelijke ondernemers een probleem zijn. Het is het walgelijke klimaat dat er heerst op het internationale spoor.

        1. Joost2 schreef:

          Ik pleit ook niet voor overheidsbemoeienis. De overheid moet faciliteren. Op dit moment gebeurt dat onvoldoende. Daardoor is het als potentiële investeerder niet aantrekkelijk om in te stappen.

    2. Oscar schreef:

      Er wonen iets van 3 miljoen Hollanders in ons land en daarvan zal er vast wel iemand Frans heten, dus dat komt wel goed… 😉

      Het huidige vervoersklimaat is echter hoegenaamd niet te vergelijken met dat van de jaren 50. Toen was zelfs een auto een luxe-artikel; mensen waren al blij als ze een dak boven hun hoofd en brood op de plank hadden. De TEE was vooral bedoeld voor de zakenwereld; voor de weinige gewone mensen die zich een treinreis konden veroorloven was er de D-trein.

      > …en de neuzen van zijn buitenlandse collega’s dezelfde kant op kreeg.

      Destijds was het aantal neuzen beperkt, iets van zes tot acht. Oostenrijk wilde wel de lusten maar niet de lasten. Spanje had een eigen kijk op het fenomeen. Oost-Europa was niet interessant en al helemaal niet meer toen het IJzeren Gordijn kwam. Inmiddels is de toenmalige EEG de EU geworden waarvan ook Oost-Europese staten lid zijn. De Sovjet-Unie, Tsjechoslowakije en Joegoslavië zijn in diverse zelfstandige staten uiteengevallen.

      > Er was alleen maar eerste klas.

      Dat veranderde in 1979 met de komst van de IC’79 in Duitsland: “jede Stunde, jede Klasse”. Op hoofdlijnen elk uur een intercity met beide wagenklassen. Twee jaar later kwam in Frankrijk de TGV. En in 1987 werd de EuroCity ingevoerd, zeg maar de tweeklassige TEE.
      Ook werden steeds meer dienstregelingen gebaseerd op reguliere intervallen en werden de routes korter (zodat de treinen minder vertraging hadden). Het rangeren van koersrijtuigen stopte; de passagier moest overstappen en niet meer de trein.

      > [1] HSL-netten moeten aan elkaar gekoppeld worden en [2] treinen moeten probleemloos over kunnen gaan op andere spanningen.

      [2] Dat was in de TEE-tijd ook al mogelijk. Eerst met dieseltractie, later ook met meersysteemtreinen. Alle TGV’s zijn vanaf dag 1 meersysteem. Het is nu vooral een kwestie van willen, niet van kunnen.

      [1] eens. Het liefste zoals nu gedaan wordt bij de autosnelwegen. In Italië is dat heel goed te zien, waar de “spoorsnelweg” Milaan-Bologna “afritten” heeft bij Piacenza, Parma en Modena. Maar ja, dat kost allemaal (een hoop) geld en dat willen de regeringen er niet aan uitgeven.
      Verder zit Duitsland in de weg. Daar heerst veel lokale politiek die ICE-stops afdwingt en dat zorgt er bv. voor dat treinen amper tijdswinst boeken als ze een station overslaan.

    3. Dries Molenaar schreef:

      Het zakenleven en prins Bernhard, die ging naar zijn vriendin in Parijs met de TEE, iedereen wist het behalve juultje. Hij verwachtte roze champagne en ik ga er van uit dat hij niet betaalde.
      De stewardess zat leuk te vertellen in de TV Docu over de TEE. Duidelijk dat stewardess ook verwend werd en Bernhard zal haar ook wel meegetroond hebben naar de kamer voordat het hij naar de vriendin ging waarvan de dochters merkwaardig genoeg Alexia en Alicia heten. Zou WimLex dat wel aan Max verteld hebben?

  26. Oscar schreef:

    Allereerst allemaal de beste wensen voor 2023. Ik heb nog niet de tijd gevonden om alle 149 reacties te lezen; focus me dus op het artikel.

    Er wordt groei verwacht. Mijn eerste ingeving: waar is die op gebaseerd? Auto en vliegtuig hebben zich de afgelopen 2-3 jaar als coronaproof in de markt gezet; reizigers die van de trein op auto en/of vliegtuig zijn overgestapt, krijg je waarschijnlijk niet meer terug. Groei zal dus moeten komen van mensen die voorheen niet reisden. Bijvoorbeeld jongeren die de ouderlijke bestemming verlaten en hun eigen reisplannen maken.

    > Luiten liet eerder al weten dat een uurlijkse intercity (naar Keulen) van de baan is, omdat daar volgens NS geen ruimte voor is.

    Is daar geen ruimte voor, of wil NS/Prorail daarvoor die ruimte niet maken? Of geven ze liever de voorkeur aan een tienminutentrein Amsterdam-Arnhem?

    > NS International wil het aantal treinreizigers dat de grens passeert in 2030 laten verdubbelen.

    In 7 jaar tijd verdubbelen, dat is 10,5% groei per jaar. Ik weet niet of dat een SMART doelstelling is.
    In ieder geval zal dan ook het aanbod moeten verdubbelen. Dus elk halfuur naar Brussel, elk uur naar Frankfurt (of op zijn minst Keulen) en elk uur naar Berlijn (of op zijn minst Osnabrück of Hannover).

    Zolang de internationale treinen het spoor moeten delen met de nationale, zie ik het internationale verkeer niet of nauwelijks groeien. Daar waar een IC Direct rijdt, kan immers geen Thalys of eurostar rijden. Wel is er de mogelijkheid om de ICE neo’s met dubbel stel te laten rijden (de ICE Lowfloor kan dat niet).

    1. treingraag schreef:

      Wat marketing zou wellicht werken zoals:
      Attentie 65+ers: geen autorit van 250 Euro naar Chur en terug maar in sluimerstoel in Nightjet en IC voor 95 aller retour!
      Hotel 3 koenige met droom-ontbijt, kabelbaan Brambuesch of Bad Ragaz om de hoek met Thermalbad Tamina in 007 setting voor de liefhebber.
      Vertrek heen en terug in de avond dus de hele dag is vrij in te vullen!

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *