youtube treinreiziger zoeken zoeken
Foto: Daniël de Ruig (archief, ook bij omleiding)

NS ziet 17% meer ICE-reizen

NS International heeft vorig jaar maar liefst 17 procent meer boekingen gekregen voor de ICE. De groei is volgens NS te danken aan een extra ICE-trein tussen Nederland en Duitsland.

De extra ICE-trein rijdt sinds december 2016 en compenseert het verdwijnen van de CiyNightLine Amsterdam – Basel/München. Die trein nam in het laatste jaar ook korte-afstandsreizigers mee, bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Düsseldorf. Die reizigers zijn nu overgestapt naar de ICE, wat de groei deels verklaart. Maar dat is niet de volledige reden. De extra ICE creëert ook nieuwe vraag.

ICE 105: +30% meer reizigers

Zo rijdt de ICE Amsterdam – Basel (v. 8:02, ICE 105) sinds december 2016 met een tweede stel. Specifiek op die trein is het aantal reizigers vervolgens 30% gegroeid, dus bovengemiddeld. “In onze piekmaanden juli en augustus vervoeren we inmiddels meer dan 140.000 passagiers per maand,” zegt NS-woordvoerder Ton Boon. Hij heeft alleen cijfers van mensen die bij NS boeken, de trein is ook te boeken bij bijvoorbeeld Deutsche Bahn. Maar, zegt Boon: “Op deze verbinding zijn wij marktleider.”

Ieder uur naar Keulen

NS International directeur Marjon Kaper vertelde twee jaar geleden in de toekomst ieder uur een snelle trein tussen Amsterdam en Keulen te willen, bijvoorbeeld door naast de ICE een intercity te introduceren. Die wens heeft NS International nog steeds. Voorlopig zit dat er nog niet in, zegt alliantiemanager Jasper Iddink van NS International. Er wordt in Duitsland gewerkt aan een derde spoor Emmerich – Oberhausen. Dat spoor zal naar verwachting in 2022 gereed komen. Iddink: “Nadat het derde spoor gereed is, willen we doorgroeien naar een uurdienst tussen Amsterdam en Keulen.”

Intercity logische keuze

De ICE’s naar Frankfurt zullen gewoon blijven bestaan, maar de extra treinen zullen waarschijnlijk intercity’s worden. “Omdat op dat traject geen HSL ligt, is het natuurlijk zonde om dat met hogesnelheidstreinen te doen,” legt Iddink uit. Hij vervolgt: “Die komen op dat stuk niet tot hun recht. Inzet van intercity’s zal in zo’n geval dus logisch zijn.”

Trein Berlijn

Iddink vertelde vorige week al aan Treinreiziger.nl dat NS en Deutsche Bahn werken aan een snellere verbinding naar Berlijn. De infrastructuur blijft weliswaar ongewijzigd, maar vanaf 2020 of later moet er tijd gewonnen worden door bijvoorbeeld geen locomotief meer te wisselen aan de grens. Daardoor wordt al snel tien minuten gewonnen. Ook wil NS en DB de trein naar Berlijn sneller maken door de trein minder vaak te laten stoppen.

11 gedachten over “NS ziet 17% meer ICE-reizen”

  1. Mattheus schreef:

    Een snelle verbinding naar Berlijn is zeker prima. Het zou mooi zijn als het al in 2019 kan worden uitgevoerd.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      In de dienstregeling 2019 is dat nog niet gerealiseerd, en dan is dienstregeling 2020 het eerst volgende logische moment.

  2. Poezenbeest schreef:

    Er is al 20 minuten te winnen door in Hannover over te stappen op de ICE. Zou waarschijnlijk dus sneller kunnen met een ICE.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Overstap is niet wat veel mensen willen. ICE is maar heel beperkt sneller naar Berlijn, zeker als de IC Stendal overslaat, de exploratiekosten van ICE zijn vrij hoog, dus als daar maar 10 minuten rijtijdwinst op een traject van 5 a 6 uur tegen overstaat, is dat niet echt de moeite.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    Mooie ontwikkeling als vanaf 2022 1 keer p/u een IC(E) rijdt tussen Amsterdam – Köln.

    Zoals wordt aangegeven zal er niet 1 keer p/u een ICE tussen Amsterdam – Köln rijden. Heeft DB momenteel ook niet genoeg ICE 3 International voor.

    Want de 16 Velaro D en 16 ICE 3 International zijn nu volop nodig in de huidige dienstregeling. Lijk me best reëel dat een ICNG een aantal keren per dag tussen Amsterdam – Köln gaat rijden. In combinatie met ICE Amsterdam – Frankfurt (6 – 7 keer per dag).

    Natuurlijk kan ook DB-AG naast de ICE nog een gewone meerstroom systeemintercity inzetten. Maar die heeft DB-AG (nog) niet.

  4. CB schreef:

    Waarom zou DB nu weer het materieel moeten leveren? Laat NS eens een duid in het zakje doen.

    Mogelijk kan er een vervolgbestelling voor een internationale ICNG komen? Of we bouwen wat VIRM’s om die we gecombineerd met de IC Schiphol-Arnhem laten rijden? Dan kan dat mooi mee met de nieuwe ETMET die men in de toekomst daar wil laten rijden.

    1. Friso schreef:

      Een DUID?

      Een DUIT heeft meer effect!

    2. Oscar schreef:

      Over de spelfout zal ik het niet hebben, dat heeft “Friso” al gedaan.

      Mogelijkheden voor ICNG’s met Duitslandpakket zijn er genoeg:

      + elke twee uur Amsterdam-Hannover als aanvulling op de Berlijntrein (200 km/u Minden-Hannover)
      + elke twee uur Amsterdam-Keulen als aanvulling op de ICE International (200 km/u Duisburg-Keulen, of 160 km/h en integratie met de geplande Rhein-Ruhr-Express?)
      + elk uur verlenging van de IC Den Haag-Eindhoven via Venlo naar afwisselend Düsseldorf en Keulen
      + elk uur verlenging van de in Heerlen eindigende IC naar Aken en evt. Keulen (200 km/u op Düren-Keulen).

      De vraag is alleen hoe ver de internationale ambities van NS reiken. NS heeft zich qua materieel vaak afzijdig gehouden.

      Ombouwen van VIRM’s wordt hem denk ik niet. Volgens mij zijn ze in Duitsland buiten profiel.

      Combineren met ETMET Schiphol-Nijmegen heeft als nadeel dat hij in de tegenrichting gevoelig is voor vertragingen. De Zwitsers hebben hier een mooie oplossing voor: ze laten Duitse ICE’s die te laat zijn eindigen in Basel en zetten zelf vanaf Basel een vervangende (stipte) intercity in op het resterende traject (naar Chur, Interlaken of Zürich). Zo houdt de SBB haar binnenlandse punctualiteit hoog. DB krijgt hiervoor overigens keurig netjes een rekening van de SBB gepresenteerd…:)

      Overigens ben ik er wel voor dat VIRM en ICNG gekoppeld met elkaar kunnen rijden.

  5. Jan-Willem Tinselboer schreef:

    Zie http://www.db58.de voor een beschrijving van de treinverbindingen, in 1958!, tussen Koeln (Keulen) en Amsterdam, de artikelen over
    E787 / E770 Koeln Hbf – Amsterdam CS,
    E779 / E788 von Koeln Hbf nach Amsterdam CS
    E775 / E780 von Koeln Hbf nach Amsterdam CS
    Reisezugwagen fuer den internationalen Verkehr der NS
    E771 / E784 von Koeln Hbf nach Amsterdam CS
    E765 / E792 von Duesseldorf Hbf nach Amsterdam CS
    D301 / D302 Amsterdam CS – Frankfurt/Main Hbf – Wien Westbf
    en ook nog andere treinen

  6. dries molenaar schreef:

    Is er wel genoeg ICE materieel voor de huidige dienst. De keren dat ik naar Keulen ben geweest moesten we er terug in Utrecht uit omdat de trein weer de andere kant op moest. Dwz je moest maar met de Intercity naar Amsterdam. Volgens andere passagiers was dat altijd zo. Wel handig wanneer je eigenlijk niet zo per se naar Amsterdam moest.

    Plannen zat maar uitvoering vraagt lange adem en het resultaat is nog zozo. Voor je het weet kan je straks de dienst met een seniorenkaart benutten.

  7. dries molenaar schreef:

    Concurrentie is op comfort, prijs en snelheid. Al met al moeilijk zat want alleen comfort is wel OK zolang er geen boerende jeugd lawaai-jeugd in de trein zit. Snelheid gaat alleen goed naar Parijs en op minder dan 300km omdat vliegen dan te veel gedoe is (en je kan niet in Utrecht/Rotterdam/Arnhem opstappen). Prijs is nooit winnend zolang vliegen bijna gratis is door ontbreken van accijns en betaalde lijnrechten.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.