fbpx
De huidige ICE. Foto: Stefan Verkerk

NS en DB verklaren Interrail deels ongeldig in de ICE (of toch niet?)

Treinreizigers mogen van 17 juni tot en met 18 augustus 2023 niet meer met een Interrail Pass per ICE van Nederland naar Duitsland reizen. Dat wil zeggen, de maatregel geldt dagelijks van 6:00 tot 16:00 uur. Dat heeft NS International woensdag 1 februari via zijn website bekendgemaakt.

Toch niet definitief?

Inmiddels is er veel ophef ontstaan. NS International heeft op 2 februari in de loop van de dag het bericht vervangen. Het bedrijf heeft nu een nieuw bericht geplaatst waarin het stelt dat er nog geen sprake is van een besluit, maar dat de drukte in de zomer vorig jaar een probleem was. “Een aantal ICE-treinen per dag richting Duitsland in deze periode voor Interrailers/Eurailers uitsluiten is een van de onderzoeksrichtingen. Dat deze onderzoeksrichting nu naar buiten is gekomen als voldongen feit is onjuist en betreuren wij” stelt het bedrijf nu op zijn website.

Interrail mogelijk ongeldig in vijf van de zeven treinen

Als de maatregelen doorgaan zoals NS ze 1 februari heeft gepresenteerd, zal de Interrail Pass ongeldig zijn in vijf van de zeven treinen die dagelijks van Amsterdam naar het Ruhrgebied rijden. Alleen om 16:38 uur en 18:38 uur mag er dan nog in de zomerperiode per ICE vanuit Nederland naar Duitsland gereisd worden. Daardoor worden bestemmingen in Zwitserland, Italië, Oostenrijk en Zuid-Duitsland moeilijk tot niet bereikbaar per ICE met een Interrail Pass.

Vorig jaar konden NS en DB de toestroom van treinreizigers nauwelijks aan. De groei was groter dan verwacht, erkende NS International-directeur Heike Luiten eerder aan Treinreiziger.nl. In tegenstelling tot eerdere plannen wordt de capaciteit in de komende periode niet uitgebreid. Daarvoor zou geen capaciteit zijn. In plaats van de capaciteit uit te breiden, wordt nu geprobeerd een deel van de treinreizigers uit de ICE te krijgen.

Reguleren van Interrailers

In december vertelde Luiten al aan Treinreiziger.nl dat er gekeken werd naar ‘aangepast reserveringsbeleid’. Nadere vragen wat dit precies betekende, werden vaag beantwoord. Bij een trein Hamburg – Kopenhagen, waar de vraag in de zomer ook hoog is, werd eerder al een reserveringsplicht ingevoerd. Richting Duitsland blijft dat voorlopig optioneel, liet NS in december weten. “Maar dan moet je denken aan afspraken over beter reguleren van Interrailers in het hoogseizoen” wilde NS International in december alleen kwijt.

Maar nu blijkt dat het reguleren van Interrailers het mogelijk deels ongeldig verklaren van de Pass betekent. Op internet zijn er veel klachten over het besluit, te meer omdat Passen al tot elf maanden vooruit te koop zijn, en dat mensen met een Interrail Pass ook al reserveringen hebben gemaakt voor komende zomer. Nu opeens dreigt de Interrail Pass op bijna alle ICE’s van Nederland naar Duitsland ongeldig verklaard te worden.

De maatregel geldt alleen VAN Nederland NAAR Duitsland.

Andere maatregelen

“Dat kan wat ons betreft niet” reageert redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl. “Je kan niet na aankoop van het product de voorwaarden aanpassen.” Volgens de redacteur is het – gezien de problemen van afgelopen zomer – wel logisch dat er maatregelen genomen worden. “Verplicht reserveren voor Interrailers zou ik in de huidige omstandigheden kunnen begrijpen, al is de eigenlijke oplossing de zitplaatscapaciteit uitbreiden.”

Het inzetten van meer treinen is echter niet eenvoudig, al zijn er creatieve oplossingen denkbaar. Van Kuijeren: “In hoeverre kan de nachtintercity uit Zürich na aankomst in Amsterdam bijvoorbeeld overdag ook een rit maken naar Düsseldorf of Keulen? Of kunnen er Duitse intercityrijtuigen ingezet worden voor extra ritten? NS en DB kiezen nu voor de meest klantonvriendelijke oplossing.”

Interrailreserveringen nog mogelijk

Van Kuijeren is naast redacteur van Treinreiziger.nl ook eigenaar van het platform Treinrondreis.nl, waar ook rondreizen worden aangeboden die gebaseerd zijn op Interrail. “Zakelijk heeft dit invloed voor touroperators als wij, we zullen ons inzetten om dit besluit teruggedraaid te krijgen.”

Opmerkelijk detail: Interrail geeft nog geen informatie over het nieuwe reserveringsbeleid. Sterker nog, via de Interrailwebsite kan er nog een reservering gemaakt worden voor treinen waarop de Interrail Pass nu mogelijk niet meer geldig blijkt te zijn.

Reactie NS International

Op Twitter stelde NS International woensdag in eerste instantie dat het besluit van Deutsche Bahn komt. Deutsche Bahn verwijst op haar beurt naar NS International. Het Nederlandse spoorbedrijf liet daarop weten dat het besluit in overleg is genomen. Treinreiziger.nl heeft woensdagmiddag vragen gesteld aan NS International. Een woordvoerder laat donderdagmiddag weten de vragen nog niet te kunnen beantwoorden, omdat er overleg nodig is met de internationale partners.

Op de website van NS International gaf het bedrijf eerder al wel een toelichting: “Deze maatregelen moeten we helaas nemen om situaties zoals afgelopen zomer te voorkomen en iedere reiziger een comfortabele reis aan te bieden. Eurail- en Interrailreizigers voor bestemmingen naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland kunnen als alternatief het beste gebruikmaken van Intercity Berlijn en dan in Münster overstappen. Voor bestemmingen in het Ruhrgebied kunnen reizigers het beste gebruikmaken van de regionale verbindingen.”

Interrail populair

In Europa is Interrail het afgelopen jaar circa 600.000 keer verkocht. De Pass wordt het meest verkocht in Duitsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk, maar ook in Nederland is hij erg populair. Hoeveel passen er precies in Nederland zijn verkocht is onduidelijk, maar het gaat mogelijk om tienduizenden. Een Interrail Pass is er vanaf vier reisdagen, die kost voor een volwassene 258 euro. Dat komt neer op omgerekend 64 euro per dag. Voor verschillende treinen komen er verplichte toeslagen bij.

“Losse tickets zijn soms goedkoper, ook in het hoogseizoen, maar Interrail biedt meer flexibiliteit” stelt Van Kuijeren. Zeker bij lastminutes is Interrail vaak voordelig, maar wie nu bijvoorbeeld een treinticket naar Basel koopt, kan soms goedkoper uit zijn met losse tickets.

190 gedachten aan “NS en DB verklaren Interrail deels ongeldig in de ICE (of toch niet?)”

  1. Erno-Berk schreef:

    https://www.bahn.de/service/ueber-uns/inside-bahn/news/grossbaustellen#9

    Hier staat dat van 23 juni tot en met 5 augustus de IC Berlin via Münster rijdt, dus waarschijnlijk heeft het ontmoedigen van Interrailers op de ICE Amsterdam te maken met de omleiding van de IC Berlin via Münster, omdat het ontmoedigen van Interrailers op de ICE Amsterdam enkel geldt in de periode van half juni tot half augustus. Precies op het moment dat de IC Berlin via Münster rijdt.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Maar het ongeldig verklaren van Interrail op de ICE gaat dus al eerder in, en loopt ook nog langer door. Het zal ongetwijfeld meespelen dat in die periode door DB Netz de IC Berlijn moet omleiden waardoor treinreizigers vaak sneller met de ICE naar Berlijn reizen. Maar als het precies en alleen van 23 juni tot en met 5 augustus was, dan zou dat de hoofdoorzaak zijn, nu is het een langere periode.

  2. Barend Köbben schreef:

    “Eurail- en Interrailreizigers voor bestemmingen naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland kunnen als alternatief het beste gebruikmaken van Intercity Berlijn en dan in Münster overstappen.” Sinds wanneer stopt die in Münster dan? Dat betekent dus 2x extra overstappen en een boemel van Rheine naar Münster 🙁

    1. Barend schreef:

      oops, las net pas jde bovenstaande reactie…

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Inderdaad, vanwege werkzaamheden. Net als vorig jaar gaan ze de IC Berlijn weer in de zomerperiode omleiden.

  3. Oscar schreef:

    Zomaar wat gedachten:

    1. Arnhem-Oberhausen met de grensboemel, probleem opgelost (verplaatst). Ik neem aan dat binnen DE reizen met de ICE geen probleem is.

    2. Prima. Interrailers moeten maar eens leren dat de trein onderdeel is van de Interrail-ervaring. Waarom gaan mensen interrailen? Om andere culturen te leren kennen. Hoe kom je in aanraking met de plaatselijke bevolking? In regionale treinen, niet in hogesnelheidstreinen. Als je naar een ander land wilt, pak je maar de grensboemel.

    3. Dit bewijst maar weer eens dat de oude Interrail-gedachte (“ik stap in een trein en ik zie wel waar ik uitkom”) hopeloos achterhaald is. Vroeger was de trein het doel op zich, nu vooral een middel. Interrailers willen vandaag de dag steden bezoeken, de natuur in, en liefst zoveel mogelijk in zo weinig mogelijk tijd. En alles wordt van tevoren gepland. Dan heb je hogesnelheidstreinen nodig, maar daar willen ze juist van de Interrailers af.

    4. En dan vinden we het gek dat het fenomeen “all you can fly” (de vliegtuigversie van Interrail) steeds populairder wordt…

    1. Martijn schreef:

      Prima gedachtegangen! En om van A naar B te komen zijn er genoeg alternatieven.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        De vraag is alleen hoeverre je de voorwaarden kan veranderen van een product dat al deels voor die periode verkocht is. Een treinreis naar Milaan of Zermatt wordt toch een stuk lastiger, zeker met wat voor drama DB er vaak van maakt.

        1. Martijn schreef:

          Dat de voorwaarden te laat zijn aangepast, ben ik helemaal met je eens. En dat dit in alle stilte is gebeurd, is natuurlijk ook niet goed te praten.

        2. Tim H schreef:

          Je kunt gewoon van Arnhem naar Düsseldorf met de RE en daar overstappen naar Zwitserland. Dus wat is het probleem nou eigenlijk?

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Tim H, het probleem is dat als je iets koopt er ook gebruik van kan maken. Als je een Porsche koopt, en krijgt een FIAT kun je zeggen: je kunt er ook mee rijden, wat is het probleem nu eigenlijk? Maar als je dus van NL naar Zwitserland ben je met jouw oplossing tot 2 uur langer onderweg en moet je tot 2x extra overstappen. Het is dus vooral een probleem voor mensen die al een Pass gekocht hebben.

        4. Xander schreef:

          Het is uiteraard lachwekkend! Zelf wel het hele jaar adverteren en nu het ze te moeilijk wordt in eens stilzwijgend de voorwaarden veranderen dat kan niet zomaar juridisch. Dit ook een gehad met het weekend vrij op oudejaarsdag… Maanden stond er in de regels op oudejaarsdag vrij reizen… Letterlijk op de dag zelf dat in eens weghalen en mensen die voor 10u reisden zouden een vergoeding krijgen… Nu dat werd ook later veranderd en kon iedereen zijn reizen terug vragen. Dit soort verhalen laten wel de zwakheid zien van NS want dit soort grappen worden steeds gedaan en dan later weer terug gedraaid ipv vooraf juridisch te toetsen kan dit wel… Bizar voor zo’n groot bedrijf alsof er geen juristen zijn daar.. amateuristisch.

        5. Erno-Berk schreef:

          Vanuit Arnhem kun je wel de RE van 5:45 naar Düsseldorf pakken (niet op zondag) waardoor je voor 20:00 in Milano kan zijn. Alleen zou het mooi zijn als de NS een IC Amsterdam->Arnhem rijdt die om 4:24 uit Amsterdam verstrekt en een IC Nijmegen->Den Helder die om 5:13 vertrekt dan heb je al wel uit meer plaatsen mogelijkheden om in één dag naar Milano te reizen, zonder gebruik te maken van de vroege ICE.

        6. treingraag schreef:

          Nightjet Zurich vanuit Arnhem, Ut, Asd rechtstreeks. Nieuwe IC daarna naar Milaan.
          Leuker wellicht, Nightjet Munchen/Innsbroek, EC Verona, boemelen met Regionale naar Milaan of IC/Freccia (toeslag).

    2. Suus schreef:

      Uw reactie is vol aannames die niet kloppen. Ik ben geen student die 90 vrije dagen per jaar heeft, maar 25, waarvan de meesten toch echt in de zomervakantie gebruikt moeten worden ivm schoolgaande kinderen. Ik wil op familiebezoek in Zuid Europa, maar zo min mogelijk ten koste van het klimaat. Waarom zou ik geen ICE mogen gebruiken? Moet ik met het vliegtuig? Heeft u liever dat ik 3 uur benzine zit te verbranden in de file bij de Godhart? Of misgunt u het iemand gewoon om ook van de trein te genieten? Deze maatregel betekent het einde van het bestaansrecht van de Interrail-pass. En de ongeloofwaardigheid van de doelstelling om duurzaam reizen te promoten vanuit de treinsector zelf.

      1. Annemiek schreef:

        Nee, er is niemand die zegt dat je niet met de trein mag reizen. Alleen met interrail wil NS (DB blijkbaar niet) dat wat onaantrekkelijker maken. Volgens mij ben je, als je nu toch al je treinreis voor de zomer plant, in veel gevallen helemaal niet zoveel meer kwijt als je gewoon de normale tickets koopt. Als ik het hier zo lees, is dat soms zelfs goedkoper. Er is niemand die je tegenhoudt.

        Volgens mij was interrail ooit bedoeld voor jongeren en jong-volwassenen, zodat die per trein de vrijheid hadden om Europa te verkennen. Dat jongeren de ene dag bijvoorbeeld in Wenen zouden zijn en dan konden besluiten of ze nog een nachtje zouden blijven of toch door gingen reizen, want die vrijheid was er. Het is verworden tot een product waarbij eigenlijk de hele reis soms maanden vooraf al moet worden gepland en waarbij vaak moet worden bijbetaald voor toeslagen en reserveringen. Dat geldt zeker voor wie met een beetje tempo Frankrijk wil doorkruisen. Voor wie in het voormalig oostblok of ten zuiden van de alpen wil reizen, zijn er sowieso al voordeliger tickets dan interrail.

        Voor velen geldt het milieuaspect ook niet of maar deels. Bij tientallen procenten van de ritten die met interrail worden gemaakt, gaat het om ritten die zonder dat ticket gewoon niet gemaakt zouden worden. Voor die ritten gaat het er helemaal niet om dat reizigers anders in het vliegtuig worden gejaagd.

    3. P.J. Kroes schreef:

      Hokjesdenken is ook hier weer de beproefde manier om de nuances uit de discussie te halen. Niet alle Interrailers zijn jongeren met een rugzak. En ze reizen niet allemaal 2e klas. Wij reizen regelmatig met vrienden door Europa per trein. Leeftijd 40 tot 70 jaar. We hebben de ervaringen met internationaal treinreizen al decennia lang opgedaan. We reizen soms met een Interrail 1e klas, soms op losse tickets 1e klas.
      En dan is zo’n achter het buro in het hoofdkantoor bedachte maatregel om alle Interrailers te weren lekker makkelijk voor NS, maar niet de optimale oplossing om je klanten van dienst te zijn. Het is vooral weer een uiting dat NS internationaal niks snapt van zijn klanten en van het eigen product. Maar dat ervaren we helaas al jaren. Kijk alleen maar naar hun rampzalige website.
      SNCF stelt in iedere TGV gewoon een beperkt aantal stoelen voor Interrailers beschikbaar. In TGVs geldt verplicht reserveren. Dus je weet vooraf of je wel of niet meekunt. Toch wel handig als je een trip naar bijv. Spanje plant.
      Ik kon gisteravond via de DB website nog steeds zitplaatsen reserveren in de ICEs vanuit Nederland in de zomermaanden. Zonder dat er gevraagd werd op wat voor ticket ik reis.

  4. JanA schreef:

    IC Berlijn zit ook vol.
    https://nos.nl/l/2435801

    Wanneer gaat er iets veranderen?
    Over 10 of over 20 jaar?
    Duitsland is bezig met plannen in het grote project Deurschlandtakt.

    Wat gaat Nederland doen?

    1. Realisme graag schreef:

      De IC-Berlijn is vrijwel nooit vol op met internationale reizigers op het Nederlandse stuk. Met de komst van de ICE-L krijgen de treinen daarom ook juist fors minder zitplaatsen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Maar men zet wel in op een uurlijkse trein, waardoor er per saldo meer capaciteit ontstaat.

        1. Brabo schreef:

          Het huidige plan van DB is om op de drukste tijden op het andere uur tussentreinen (IC danwel ICE) toe te voegen van Berlijn via Hannover en Osnabrück naar Münster. Voor een uurdienst naar Amsterdam zijn er ook veel te weinig ICE-L treinen in bestelling.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      De trein naar Berlijn zal een deel van die periode juist rustiger zijn, omdat die er (ruim) een uur langer over doet dan gebruikelijk.

      1. Anoniem schreef:

        Als jaren blijkt dat de reistijd van de IC Berlijn geen invloed heeft op de vraag.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Niet helemaal waar. Al jaren blijkt dat de populariteit toeneemt, zonder dat de reistijd afneemt.

    3. Oscar schreef:

      > Duitsland is bezig met plannen in het grote project Deurschlandtakt.

      Duitsland plant zoveel. Elk jaar weer moeten de plannen van Deutschlandtakt worden bijgesteld omdat infrastructuur die verondersteld werd gereed te zijn, naar verwachting weer niet af is.

      Doe me een beetje denken aan de vaat bij mij thuis.
      Ik wou dat die af was… 😉

  5. Brabo schreef:

    Wellicht is het beter om interrail af te schaffen of het gebruik van HSL-treinen uit te sluiten. Het is commercieel totaal dwaas dat in het hoogseizoen de peperdure HSL-treinen overal in Europa vol zitten met interrrailers die een habbekrats betalen.

    1. Xander schreef:

      Totaal dwaas? NSI verkoopt onder eigen naam Interrailer! Dus die vlieger gaat niet op. Als je niet wat hoe het werkt roep dan niet zomaar wat maar check je verhaal. En trouwens alle railvervoerders stimuleren en adverteren met interrail.

      1. Anoniem schreef:

        NSI is alleen maar een verkoopkantoor. Die gaaan niet over de tarieven als zodanig.

    2. Erno-Berk schreef:

      Interrail afschaffen is gewoon debiel, want op die manier wordt het klimaatbelastende vliegtuig nog attractiever en dat is juist wat je niet wilt.

      1. Realisme graag schreef:

        Vliegen ontmoedigen is alleen een hobby van groene extremisten en gebeurt vrijwel uitsluitend in Nederland. Ryanair en easyJet boeken inmiddels weer het ene reizigersrecord na het andere.

        1. Erno-Berk schreef:

          We staan aan de rand van een enorme klimaatcrisis en jij spreekt nog steeds over groen extremisme? Kom op. Interrail is één van de weinige manieren waarop treinen kunnen concurreren met klimaatbelastende vliegtuigen. Of wil je dat de hogesnelheidstrein enkel beschikbaar wordt voor de man en vrouw met (veel) geld?

        2. Anoniem schreef:

          Die klimaatcrisis blabla nemen de meeste mensen met een hele grote korrel zout.

        3. Realisme graag schreef:

          @Erno-Berk
          Een HSL een heel duur product en daar zal je als consument ook bereid moeten zijn voor te betalen. Dat is voor sommige mensen niet te betalen maar een villa van een miljoen of een RollsRoys kunnen veel mensen om niet betalen.

        4. FyraFlop34 schreef:

          Totaal uit de loop, deze reactie. Alleen in Nederland? Alleen groene extremisten?
          Vanaf volgend jaar is het gedaan met de gratis uitstootrechten van de luchtvaart, is besloten door de Europese Unie, waar, anders dan jij toch lijkt te suggereren, de Europese conservatieven de grootste partij zijn.

        5. Anoniem schreef:

          Klimaat? Ahahhahahahaha
          Autos, schepen enzo zijn het *probleem* maar ja Groene gekkie Erno en gert? Met zijn propaganda

        6. P.J. Kroes schreef:

          Uw blik is nogal beperkt. In andere landen worden er gelukkig ook steeds meer vraagtekens gezet bij onbeperkte groei van de luchtvaart zonder dat er betaald wordt voor de geluidsoverlast en de milieuschade. In Frankrijk en Oostenrijk zijn om die reden binnenlandse vluchten naar bestemmingen die per trein goed te bereiken zijn niet meer toegestaan. Maar die landen investeren dan ook veel meer in goede treinfra dan
          NL doet. Dankzij Tineke Netelenbos sukkelt de ICE tussen Utrecht en de Duitse grens nog steeds achter langzamere treinen. Om maar te zwijgen van het geboemel van de IC Berlijn tussen Amsterdam en Bentheim.
          De Zwitsers doen dat heel anders: die betalen mee aan verbetering van de spoorlijnen in de buurlanden omdat zij een goede bereikbaarheid per spoor wel belangrijk vinden. Maar krentenkakkersland Nederland kijkt altijd of het nog een dubbeltje goedkoper kan. En anders doen we maar niks.

      2. Anoniem schreef:

        Waarom wil jij bepalen wat ik moet willen? Ik heb net als de meeste mensen helemaal geen probleem om meer te gaan vliegen.

        1. Erno-Berk schreef:

          Tot Europa te maken krijgt met serieuze klimaatrampen. Als de waternoodsramp van 2021 in West-Duitsland en delen van Oost-België je al niet genoegd zegt dan weet ik het niet meer.

          Vliegen is gewoon veel en veel te goedkoop. Minimumprijs van vliegtickets van € 100,- enkele reis (ongeacht bestemming) moet gewoon bespreekbaar zijn.

        2. Geert schreef:

          Vliegtuigen zijn nu eenmaal veel efficiënter dan een trein. De personeelskosten per kilometer zijn bij het vliegtuig vele malen lager dan bij de trein en je hebt ook veel minder infrakosten. Zie de realiteit eens onder ogen.

        3. Anoniem schreef:

          @Erno-Berk
          De Aldi is ook niet verplicht om zijn prijzen te verhogen als AH niet kan concurreren vanwege zijn hoge kosten.

        4. Erno-Berk schreef:

          @Geert,

          Totdat alle externe negatieve effecten rond klimaat- en milieuschade worden doorberekend in de ticketprijs van het vliegtuig. Dan is het vliegtuig niet zo voordelig meer.

        5. Hildebrand, Treinreiziger.nl schreef:

          Veel meer wensen overwegen wel de trein. Dat blijkt uit de groei bij NS International, Interrail, maar ook uit cijfers waar TUI laatst naar verwees. Maar het moet wel haalbaar zijn. Natuurlijk wil niemand meer met de trein als een retourtje naar Berlijn duizend euro per persoon zou kosten (dat kost het ook niet). Een grote groep wil binnen Europa een deel van de reizen heus wel met de trein maken, mits de reistijd te doen is en de prijs niet abnormaal hoog is.

        6. Opa Ties schreef:

          @Hildebrandt
          Er is nu eenmaal maar een beperkte hoeveelheid HSL-capacteit en dus is het logisch dat de prijzen in het hoogseizoen ook hoog zijn. Een camping of een vakantiehuisje is in juli en augustus ook vier of vijf keer zo duur als in november. Voor een goedkoop prijsje willen reizen in het hoogseizoen is niet realistisch.

        7. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Opa Ties, dat is waar. Maar het is al iets anders als deze maatregel in het najaar bekend was gemaakt. Verder denk ik dat er andere oplossingen zijn – waar ik ook niet direct enthousiast van wordt – maar kijk naar Thalys en TGV. Dus, contingent voor Interrailers.
          En men wil juist dat mensen eerder de trein nemen. Als je dan niet je capaciteit daarop aanpast, dan gaat dat niet werken.

        8. Oscar schreef:

          @Erno-Berk:

          > Als de waternoodsramp van 2021 in West-Duitsland en delen van Oost-België je al niet genoegd zegt dan weet ik het niet meer.

          Ik denk dat veel mensen m.b.t. deze rampen hun schouders ophalen. Onder het mom van “fijn dat ik daar niet woon”, of “zolang het water niet bij mij in de achtertuin komt, zie ik het probleem niet”.

          > Vliegen is gewoon veel en veel te goedkoop.

          Voor 70-80% van de wereldbevolking is vliegen gewoon veel en veel te duur. Ryanair en easyJet weten dat. Zij hebben in Europa niets te verliezen, eerder elders een vier keer zo grote markt te winnen. Europa is niets meer dan een pilot voor het echt grote werk dat nog gaat komen. Voor de mensen die de wachtrijen op Schiphol al zo vreselijk vonden: anderhalf miljard Chinezen en anderhalf miljard Indiërs staan in de rij om steden en landen over de hele wereld te ontdekken. Met het vliegtuig, en het liefst lowcost.

          Dat is de reden waarom 1. de luchtvaart innoveert (nee, niet om de mensheid op onze planeet te redden) en 2. innovatie wel een oplossing is maar krimp niet. Minder vliegen zie ik niet als oplossing. Wel schoner vliegen. Slimmer vliegen. Elektrisch vliegen.

          En nee, zelf vlieg ik niet. Ik reis voornamelijk met de trein en accepteer dat andere continenten buiten mijn bereik zullen blijven (gelukkig kan ik YouTube filmpjes kijken om een indruk te krijgen). Maar ik weet ook dat het reizen per trein niet voor iedereen een optie is.

        9. Annemiek schreef:

          @Erno-Berk. “Als de waternoodsramp van 2021 in West-Duitsland en delen van Oost-België je al niet genoegd zegt dan weet ik het niet meer”, stel je.

          De overstromingen zijn (uiteraard) door verschillende wetenschappers onderzocht, maar echt bewijs dat deze veroorzaakt werden door klimaatverandering is nooit geleverd. Terwijl het gros van die onderzoekers werkzaam is bij instituten die geld verdienen aan het bewijzen van de ernst van klimaatveranderingen, komen ze niet verder dan veronderstellingen en losse eindjes die ‘verder moeten worden onderzocht’. Feit is dat er langere periode een lagedrukgebied boven het gebied lag, wat zorgde voor flinke neerslag. Ongeacht de veranderingen in het klimaat kan dat gebeuren eens per zoveel jaar. Het onderzoek lijkt erop aan te sturen dat klimaatveranderingen de overstromingen niet ernstiger maken, maar dat de overstromingen vaker gaan voorkomen. Maar uit onderzoek van de TU Delft blijkt dat hiervan zeker tot 2016 geen enkele sprake was.

        10. P.J. Kroes schreef:

          Vliegen is goedkoop omdat het gebruik van de lucht gratis is. En er voor de geluids- en emissie-hinder geen cent betaald hoeft te worden. Oftewel: een deel van de voor de productie benodigde middelen wordt door ons allemaal gratis ter beschikking van de luchtvaartsector gesteld. Zo kun je inderdaad lekker winst maken.

        11. P.J. Kroes schreef:

          Dat u behoort tot de egocentrische soort die vinden dat ze met anderen of met ons milieu niks te maken hebben en met niemand rekening willen houden is wel duidelijk. Ieder mens heeft recht op zijn eigen stoornissen maar ik wil daar geen last van hebben.

        12. Annemiek schreef:

          @P.J. Kroes. Het is me wat. In je reactie eerst iemand verwijten dat hij egocentrisch is en direct in de volgende zin afsluiten met je eigen egocentrische wens. De hypocrisie voorbij!

      3. Hanzeboog schreef:

        Daar heb je gelijk aan. Ze willen dat de vliegtuig een alternatief wordt voor de vliegtuig.

        Maar vervolgens willen ze niet de doelgroep met Interrail pas in de ICE. Wel de toeristen die gewoon de ICE ticket willen betalen.

        Dat is vreemd. De goede principe zou moeten zijn dat DB en NS International elke treinreiziger vervoerd die boekt voor de ICE.

        Dat de ICE vervolgens vol is moet niet de reizigers met Interrail pas aangerekend worden. DB moet samen met NS International gaan regelen dat er meer zitplaatsen zijn. Door 2 gekoppelde ICE in te zetten op een aantal van de 7 ritten.

        Nog beter zou zijn als de Nederlandse overheid gaat investeren in moderniseren en uitbreiden van spoor Utrecht- Arnhem. Tussen Emmerich – Oberhausen zal het spoor vanaf 2026 gemoderniseerd zijn volgens de laatste prognoses.

        1. Anoniem schreef:

          Exact!

        2. Annemiek schreef:

          De grootste vijand van reizen per spoor, is het spoor zelf. De hoge kosten, de betrouwbaarheid, de spoorwegmaatschappijen die geen concurrentie dulden en niet voldoende samenwerken, de incompetentie, de pure onwil, het wijzen naar anderen en het denken in onmogelijkheden. Blijkbaar zijn er in het hoogseizoen meer dan voldoende mensen die voor het reizen per trein willen kiezen, maar is het spoor gewoon niet in staat te leveren. Er zijn ook nauwelijks aanknopingspunten om te verwachten dat het over een jaar of 10/20 significant beter is.

      4. Annemiek schreef:

        Het gros van de reacties alhier geeft toch te denken over de oprechtheid waarmee treinreizigers bezig zijn met milieuvriendelijk reizen. Ze willen allemaal wel met de trein, maar het moet wel echt zo goedkoop mogelijk, anders laten ze zich zogenaamd het vliegtuig in jagen. Waarom moet het allemaal via interrail, maar zijn mensen niet bereid te betalen voor een normaal kaartje? Als mensen toch echt zo begaan zijn met het milieu, moeten ze toch op zijn minst een normale prijs voor hun reizen willen lappen? Dan ontstaat er voor de vervoerder een marge waarmee leuke dingen te doen zijn.

        Het enige wat ik lees is dat mensen vanwege het milieu meer internationale reisopties per spoor willen, maar dat ze daar alleen voor de bodemprijs mee willen reizen, anders dreigen ze op het vliegtuig te stappen. En degenen die daarvoor volgens hen wel de portemonnee moeten grijpen, zijn de automobilisten en degenen die voor het vliegtuig kiezen. Het milieu, een mooie hobby op kosten van een ander.

    3. Joost2 schreef:

      @brabo
      Interrailers betalen geen habbekrats maar gewoon een zeer behoorlijk bedrag waar je een goede dienstverlening voor mag verwachten.

      1. Anoniem schreef:

        Een behoorlijke bedrag? Kijk eens wat een normaal ticket in het hoogseizoen kost.

        1. Joost2 schreef:

          Wat u zegt is simpelweg niet waar. Op dit moment kan ik bijvoorbeeld een ticket voor een hogesnelheidstrein naar Wenen kopen voor €70 à €80 in de zomervakantieperiode. Een interrail voor 4 dagen kost €258. Dat is dus €64,50 per dag. Iets goedkoper inderdaad, maar dan moet je dus wel alle 4 de reisdagen enorme trajecten afleggen wil je financieel voordeliger uit zijn. Het voordeel van interrail is dat je flexibiliteit hebt en daar mag ook een prijs tegenover staan. Maar dat interrailers vrijwel niets zouden betalen is flauwekul.

        2. P.J. Kroes schreef:

          Deze reactie bewist dat je geen benul hebt van het huidige prijssysteem in de spoorsector. Per dag, per uur zijn er verschillende prijzen die 500% kunnen verschillen. En morgen kunnen diezelfde ritten weer een andere prijs hebben. Net als bij vliegtickets

        3. Joost2 schreef:

          @P.J. Kroes
          Volgens mij werkt het prijssysteem op het spoor wel degelijk anders dan bij luchtvaartmaatschappijen. Op het spoor geldt over het algemeen dat hoe eerder je boekt, hoe goedkoper je uit bent. Dan kan bij het spoor de prijs stijgen als je later boekt of meer flexibiliteit wil. Daarnaast zijn er vaak ook maar een x-aantal plaatsen beschikbaar voor het laagste tarief.

          Bij luchtvaartmaatschappijen werkt het veel geraffineerder. Daar is het vaak helemaal niet gunstig om zo vroeg mogelijk te boeken. Dat systeem is veel ondoorgrondelijker.

      2. Anoniem schreef:

        Interrail is voor het hoogseizoen veel te goedkoop als je er ook mee in de HSL mag.

        1. Anoniem schreef:

          Dan moet men internationale verbindingen met sneltreinen mogelijk moeten maken.
          Een RE 18 verbinding heerlen aken, nu slechts tot herzogenrath zou ook tussen belgie en frankrijk mogelijk moeten zijn in een half-uur takt.

    4. FyraFlop34 schreef:

      HSL treinen zijn niet peperduur. Trage treinen, die zijn duur.

  6. Otto schreef:

    Het hele interrail idee is gewoon totaal achterhaald. Het was ooit bedoeld om avontuurlijk door Europa te reizen, niet om tegen een afbraaktarief met hogesnelheidstreinen te reizen.

    1. Erno-Berk schreef:

      Interrail is helemaal niet achterhaald. Interrail is één van de weinige manier waarop treinen serieuze concurrentie bieden tegen het klimaatbelastende vliegtuig.

      De Sparpreisen die Deutsche Bahn aanbiedt, dat zijn pas afbraaktarieven. Daar wordt geen enkele trein rendabel van en zeker de ICE niet.

      1. Anoniem schreef:

        Dan zou ik in plaats van een interrail een Sparpreisticket kopen.

      2. Brabo schreef:

        Uh, dan zie ik je probleemm niet want dan koop je toch gewoon een Sparpreis kaartje als dat veel voordeliger zou zijn dan een Interrailkaart. Dan kun je wel gewoon met de ICE mee.

      3. FyraFlop34 schreef:

        Volledig mee eens. Iniatieven als Interrail zijn hard nodig willen we ooit een concurrende internationale trein.

        1. Annemiek schreef:

          Dus die interrailers gaan zorgen voor voldoende materieel? Want dat is toch het probleem hier, lijkt me.

    2. dries molenaar schreef:

      Het is lang geleden maar ik moest toen der tijd bijbetalen om met TGV Marseille-Lyon-Paris te mogen rijden. Zo erg was dat niet. Het was een bijzondere rit in de brak-oranje trein.
      Het was meer gedoe dan de lange afstanden in Griekenland en Italië. Maar het werkte. Frankrijk was was toen al zover voor op Nederland. Met electronisch boeken en electronische informatieborden in centrum van Nice.
      Ondertussen wel heerlijke Baguette Tradition bij de boulangerie.

      1. dries molenaar schreef:

        Volgens mij had ik dit elders als response geplaatst

        1. Anoniem schreef:

          Ik denk het ook…

  7. Vic schreef:

    Interrrailers zijn al jaren een plaag in de internationale treinen in de zomer.

    1. Xander schreef:

      Wat is dat nu weer voor een argument op het feit dat een bedrijf een voorwaarde eenzijdig aanpast? Sorry maar dit is uiteraard een slap argument.

    2. Erno-Berk schreef:

      Wat is er mis met Interrailers? Wil je dat de hogesnelheidstrein enkel beschikbaar is voor de man en vrouw met (veel) geld?

      Dan wordt het klimaatbelastende vliegtuig nog attractiever en dat wil je juist niet.

      1. Anoniem schreef:

        Als u geen geld hebt moet je de tering naar de nering zetten en niet eisen dat producten onder de prijs verkocht moeten worden. Wie geen HSL kan betalen gaat maar met een gewone trein of met de auto.

        1. Erno-Berk schreef:

          Als er iets onder de kostprijs wordt verkocht, dan zijn het wel vliegtickets. Begin eerst met het fors duurder maken van vliegtickets, voordat je de Interrail-passen versoberd of zelfs afschaft.

        2. Realisme graag schreef:

          Hoezo onder prijs verkocht? RyanAir en easyJet hebben zelfs tijdens de coronacrisis geen cent subsidie gekregen.

        3. Annemiek schreef:

          @Erno-Berk. Als er iets onder de kostprijs wordt verkocht, dan zijn het wel treintickets. Er zijn nauwelijks spoorwegmaatschappijen in Europa aan te wijzen die in de komende jaren een positief resultaat neer zullen zetten zonder daarbij staatssteun te ontvangen. De ticketverkoop dekt de exploitatiekosten gewoonweg niet. Dat terwijl juist de goedkope luchtvaartmaatschappijen als Ryanair het ene winstrecord na het andere breken. 22Q4 was het beste kwartaal voor Ryanair ooit.

        4. TtC schreef:

          Het probleem alleen is dat juist de gewone treinen (de buurlandtreinen) zijn afgeschaft en allemaal vervangen zijn door een IC/EC, welke op zijn beurt weer vervangen is of wordt door een ICE,

          En ja er zijn ook nog de grensboemels (zoals de RE 19), maar deze zijn niet met enig fatsoen (minimaal 1 of 2 keer extra overstappen en een verlenging van de reistijd met tenminste 1 tot 2 uur t.o.v. de situatie voor de introductie van de IC/EC treinen) een alternatief te noemen.

          Naast de buurlandtreinen (meestal elke 2 uur) reden er ook enkele TEE treinen per dag (uitsluitend 1e klas) voor de zakelijke reiziger, waarin Interrail-tickets (destijds alleen 2e klas) vanzelfsprekend niet geldig waren.

          Een ICE elke 2 uur van ‘s morgens tot het begin van de avond uitsluitend gericht op zakelijke reizen is niet rendabel te exploiteren. Of een terugkeer van de buurlandtreinen en een aparte (hogesnelheids)trein (enkele keren per dag) voor de zakelijke reiziger een financieel succes wordt is ook verre van zeker; er is ongetwijfeld een goede reden waarom men hiervan is afgestapt.

          Dan blijft, indien men ook de zakelijke markt wil bedienen, alleen een exploitatie gericht op zowel de zakelijke als de leisure markt over. De DB heeft ervoor gekozen om ter vervanging van de huidige ICE treinstellen nieuwe ICE treinstellen te bestellen; als dit niet rendabel zou zijn dan waren er naar alle waarschijnlijkheid andere treinen besteld. Men zal de 33 miljoen euro per treinstel op een of andere manier moeten kunnen verantwoorden. Economisch leveren de zakelijke reizigers het meeste geld op, dus een trein vol met Eurrail-, Interrail- en Sparpreis-reizigers (die reizen tegen een gereduceerd tarief) is derhalve niet gewenst.

          De enige manier om dit te bewerkstelligen is door een quotum in te stellen voor reizigers die reizen tegen een gereduceerd tarief, zodat er voldoende (zit) plaatsen beschikbaar blijven voor reizigers met een Flex-ticket tegen vol tarief zonder reservering (voornamelijk de zakelijke reiziger). Een methode die ook wordt toegepast (alleen dan met een verplichte reservering voor alle reizigers) door o.a. Eurostar, de SNCF (TGV) en de RENFE (AVE).

    3. P.J. Kroes schreef:

      Dank voor je constructieve bijdrage aan deze discussie. 👍 Ga zo door, hier hebben we wat aan.

  8. Opa Ties schreef:

    Veel mensen lijken niet te beseffen dat aan hogesnelheidstreinen een hoog kostenplaatje hangt en dat je dan ook bereid moet zijn daarvoor een hoog prijskaartje te betalen. Een vliegtuig is nu eenmaal financieel efficiënter en goedkoper (sneller en veel lagere personeelskosten per kilometer).

    1. Xander schreef:

      Onzin NSI verkoopt zelf interrail onder eigen naam dus dat argument gaat niet op.

      1. Anoniem schreef:

        Dream on. NSI heeft helemaal niets te vertellen in Europa.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Niet in Europa, wel over een verbinding die onder het HRN valt, waar ze zelf vervoerder zijn, en waar ze zelf eigenaar zijn van enkele treinstellen. Ze bepalen het niet alleen. Maar het is ook niet dat dit hun alleen overkomt en ze niets in te brengen hebben.

        2. Realisme graag schreef:

          @Hildebrand
          Rutte pretendeerde vorige week ook dat hij met Biden had onderhandeld over ASML, terwijl iedereen weet dat hem daar te verstaan werd gegeven wat de Amerikanen van hun Nederlandse kolonie eisen en dat Rutte verder zijn waffel moest houden. Zo gaan die “gesprekken” tussen DB en hun partner NS dus ook.

    2. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      Het heeft vooral te maken met de hoge vraag, waarom ze graag dure tickets willen verkopen. Hiervoor vonden ze het juist fijn om hiermee meer omzet te genereren omdat er wel ruimte was. De exploitatie is niet heel erg veranderd, maar het levert nu wel meer omzet op.

      1. Xander schreef:

        Ja en dat is dus precies het belachelijke… En trouwens dit is dus precies het beeld over de NS… Graaiers die geld voorop de kwaliteit stellen. Maar ik durf te wedden dat dit juridisch geen enkele stand houd en dat ze dit terug draaien naar verplicht reserveren voor iedereen.

        1. Brabo schreef:

          Wat is daar belachelijk aan?Internationale treinen zijn geen sociale instelling maar gewoon een onderneming die geld moet verdienen. Wat jij kennelijk wil is dat de overheid jouw buitenlandse vakantie moet gaan subsidiëren.

      2. FyraFlop34 schreef:

        Dit is het precies Hildebrand!

    3. Erno-Berk schreef:

      Het vliegtuig is vooral erg belastend voor het klimaat en dus zou je vliegreizen moeten ontmoedigen en vooral niet stimuleren.

      1. Anoniem schreef:

        Ja, die groenlinkse propaganda kennen we nu wel.

        1. Leoos schreef:

          … Zegt een anonieme(!) rightwing-propagandist.

        2. P.J. Kroes schreef:

          Feiten ontkennen is ook maar een mening.

    4. FyraFlop34 schreef:

      Opa Ties.

      Het is een illusie dat hogesnelheidstreinen duurder zijn dan normale treinen, en dat ze duurder zijn dan vliegtuigen. Het kost SNCF veel minder geld om een OuiGo trein van Parijs naar Bordeaux te rijden dan om een klassieke trein te laten rijden (waarom denk je dat de SNCF daar zo graag van af wil?). De personeelskosten zijn (extreem) laag, je hebt wat, tien mensen nodig om maximaal 1268 mensen te vervoeren? Bovendien kan je met een treinset misschien wel 5 keer dat traject uitvoeren per dag. Op die manier zijn de aanschafkosten snel gerecupereerd, zoals Ryanair ook doet (“zo veel mogelijk tijd in de lucht doorbrengen”) Welnu, is er een gigantisch verschil in de kosten van een Ouigo trein en een TGV InOui? Niet gigantisch. Waarschijnlijk heb je iets meer personeel aan boord, iets minder diensten per dag, maar over het algemeen veranderen de kosten niet dramatisch. Wat wel significant veranderd, zijn de prijzen. De winst van een InOui ticket is een veel groter percentage dan van een OuiGo ticket. Hogesnelheidstreinen zijn winstmachines voor spoorbedrijven, en die houden graag de illusie van “premium” treinen in stand, omdat ze zo per passagier veel meer geld kunnen vragen. Dit is echt kwalijk, wat mij betreft marktfalen, omdat de (hogesnelheids)trein op deze manier grote stukken marktaandeel laat liggen, enkel om de winst per trein te vergroten.

      Kijk naar Amsterdam – Parijs. Waarom vliegen er nog altijd vliegtuigen? De HSL ligt er verdorie! Op het stuk HSL in de Benelux is absoluut ruimte voor extra treinen. Thalys zou relatief gemakkelijk de bestaande stellen die gekoppeld tot Brussel rijden door kunnen laten rijden naar Amsterdam. Dat doen ze niet, want dan gaat de rentabiliteit per trein achteruit, en dat kunnen ze niet hebben, ook al is het een betere dienst voor iedereen.

      1. Anoniem schreef:

        De TGV is anders al jaren verliesgevend.

        1. FyraFlop34 schreef:

          Waar baseer je dat op?
          De TGV is het meest winstgevende stuk van de hele SNCF. Als het aan haar lag was het complete klassieke netwerk opgebroken.

        2. Hanzeboog schreef:

          TGV is zeer succesvol. Maar ondanks de successen van de TGV zijn een aantal HSL onrendabel. Daar hoort Parijs – Lyon niet bij. Maar meer de HSL die qua aanlegkosten wat duurder werden en minder bereden.

          Al zijn de aanlegkosten van de Franse HSL per kilometer goedkoper dan de peperdure HSL Zuid. Maar desondanks is de frequentie van HSL in Nederland hoger dan sommige Franse HSL. Zoals Lille – Calais waar vooral de Eurostar rijdt.

  9. Xander schreef:

    Wat is er mis met een verplichting te reserveren? Is bij Eurostar allang zo toch? Alleen de NS kiest weer de weg van de minste weerstand en sluit een groep uit om zelf geen kosten te hoeven maken. Gewoon controle bij de deur en alleen mensen toelaten met een reservering en je hoeft niemand uit te sluiten. Zo simpel is en je stelt niemand teleur en geeft iedereen een kans. Is de trein vol… Pech.

    1. dries molenaar schreef:

      Het is lang geleden maar ik moest toen der tijd bijbetalen om met TGV Marseille-Lyon-Paris te mogen rijden. Zo erg was dat niet. Het was een bijzondere rit in de brak-oranje trein.
      Het was meer gedoe dan de lange afstanden in Griekenland en Italië. Maar het werkte. Frankrijk was was toen al zover voor op Nederland. Met electronisch boeken en electronische informatieborden in centrum van Nice.
      Ondertussen wel heerlijke Baguette Tradition bij de boulangerie.

    2. Opa Ties schreef:

      Het probleem blijft dat je de stoelen dan in het hoogseizoen nog steeds verder onder de marktprijs aan interrailers verkoopt. Het probleem is de veel te lage prijs van de interrailtickets voor HSL-gebruik.

      1. Tim H schreef:

        Voor het hoogseizoen is interrail inderdaad onrealistisch laag geprijsd. Voor het voor- en naseizoen lijkt hde prijs me wel OK. Je zou voor het hoogseizoen de prijzen een stuk moeten verhogen of HSL-gebruik (IC, TGV, Eurostar, AVE, etc) in juli en augustus moeten uitsluiten.

      2. FyraFlop34 schreef:

        De marktprijs is belachelijk hoog omdat DB er maar niet in slaagt de frequentie te verhogen. Dit soort nep-economie is precies het grootste probleem van Europese spoorbedrijven: de hoogste prijs per stoel heeft niks meer te maken met duurzaamheid. Er zou gemikt moeten worden op het grootste marktaandeel, zelfs als dat betekent dat niet iedere dienst Ryanair-achtige bezetting heeft. En dan nog: als er meer capaciteit beschikbaar komt, kan men overgebleven tickets goedkoop op de markt brengen, zoals in de luchtvaart.

        1. Otto schreef:

          Treinvervoer gaat niet over duurzaam maar over gewoon rendabel ondernemen.

        2. FyraFlop34 schreef:

          @Otto
          En daar ben ik het met je oneens. Dit zijn staatsbedrijven. Wat is het nut van deze bedrijven in publieke handen houden als het enige cijfer waarnaar ze blijven staren de bezetting per trein is?

          Staatsbedrijven zouden in het belang van het spoor moeten redeneren. Dit heeft niks meer met rendabel te maken: dit is artificieel het aanbod verkleinen zodat er meer betaald wordt (dan nodig is!).

        3. Anoniem schreef:

          @FyraFlop
          Staatsbedrijven zijn er alleen voor het personeel, niet voor de klanten.

    3. Realisme graag schreef:

      Typisch Nederlandse arrogantie, alsof NS hier iets over te zeggen heeft. NSI is alleen maar een verkoopkantoor en heeft verder niets over de ICE te beslissen. Het is een DB-trein en DB bepaalt de regels.

      1. Hildebrand, Treinreiziger.nl schreef:

        Waarop baseer je dat? Dat is wat eerst NS ook zei, maar kwam er later op terug dat het in gezamenlijk overleg is besloten.

      2. Iamthedutchdude schreef:

        Pertinent onjuist: op het trajectdeel Amsterdam-Arnhem is NS International de vervoerder, niet DB Fernverkehr. De ICE rijdt op dat traject ook onder het hoofdrailnet, waardoor ook binnenlandse reizigers mee mogen. Als er dan ook één partij een doorslaggevende rol heeft in deze beslissing, dan is dat eerder NS International dan DB.

        1. Annemiek schreef:

          Als NS zich zo zou opstellen als jij het je voorstelt, rijden er binnen de kortste keren geen IC Berlijn en ICE Frankfurt meer in Nederland. DB bepaalt en NS volgt. NS is afhankelijk van DB en niet andersom. NS poept zich in de broek bij de gedachte dat ze zelf een internationale trein naar Duitsland te moeten organiseren en financieren.

      3. P.J. Kroes schreef:

        Een feitencheck voordat je een mening poneert spaart ruimte

    4. Hildebrand, Treinreiziger.nl schreef:

      Eens, een reserveringsplicht zou heel normaal zijn. Wellicht nog een toeslag.

      1. Anoniem schreef:

        Met een reserveringsplicht tref vooral de zakelijke reizigers want die kun niet weken van voren boeken.

  10. dries molenaar schreef:

    Men zou vooral de mensen zonder reservering uit de ICE moeten weren. Al die hinderlijk luidruchtige lui die op stoelen gaan zitten die eigenlijk gereserveerd zijn of die hinderlijk in de gangpaden en op de bordessen staan is wel een afknapper als je daar met je dure kaartje tussen moet zitten.
    Voor de rest is het toch een armoe dat men niet in staat is meer treinen te laten rijden. Als het zou helpen zou men Arnhem als eindstation kunnen instellen. Nederland is zo klein en velen moeten toch al met de Intercity naar een een vertrekstation. Arnhem is goed bereikbaar uit alle richtingen en ligt ook al in de reisrichting.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Meneer Molenaar.
      Het capaciteitsprobleem zit tussen Arnhem en Duisburg. Daar waar de Betuwelijn ophoudt en de reeks goederentreinen over gewoonspoor moeten.

      1. Brabo schreef:

        Het capaciteitstekort is dat DB geen extra ICE-treinstellen heeft die naar Nederland kunnen rijden en die voor twee maanden per jaar ook niet wil gaan afschaffen. De RE tussen Arnhem en Duisburg heeft capaciteit genoeg.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Oneens. DB heeft meer treinen besteld. En deze trein heeft een hoge bezetting (anders wordt deze maatregel ook niet genomen). Ook in de andere vakanties, de rest van augustus en september. Je zit dus al snel op 4 maanden, waarop er een hoge bezetting is.

        2. Anoniem schreef:

          De nu bestelde treinen zijn bedoeld om de huidige treinen te vervangen.

      2. dries molenaar schreef:

        Volgens mij gaat het gewoon om een gebrek aan ATB geschikt materieel. In normaal bedrijf zijn het er al te weinig. Laat staan wanneer het druk is en er wel wat meer lengte of meer treinen zouden mogen rijden. Maar wellicht is er in 2040 wat te verwachten.

    2. Bert Sitters schreef:

      @Meneer Molenaar.
      Het capaciteitsprobleem zit tussen Arnhem en Duisburg. Daar waar de Betuwelijn ophoudt en de reeks goederentreinen over gewoon spoor moet.

    3. JanA schreef:

      De capaciteit van de grensovergang Zevenaar – Emmerich wordt begrensd door het traject Wesel – Oberhausen. Hier kunnen, volgens opgave van DB Netz, 250 treinen per dag rijden (som beide richtingen). Na aftrek van het huidige aanbod aan reizigerstreinen en ‘lokale’
      goederentreinen in Duitsland, resteert ruimte voor circa 110 (goederen) treinen per dag.
      Na de aanleg van het 3e spoor tussen Zevenaar en Oberhausen, neemt de capaciteit toe tot 300 treinen. Bij gelijkblijvend aanbod van reizigerstreinen en lokale goederentreinen, is er dan ruimte voor circa 160 (goederen)treinen.

      Indien de frequentie van de reizigerstreindienst Amsterdam – Keulen verdubbelt (van elke twee uur in 2021 naar één keer per uur), dan neemt de capaciteit voor goederentreinen af tot circa 140 per dag, gelijk aan het aantal goederentreinen in de prognose voor 2040. Het bieden van flexibiliteit en verdere groei is dan niet mogelijk.

      Oplossing:
      – Meeste goederentreinen naar Duitsland over de Betuwelijn naar Oberhausen. Tevens 40 goederentreinen per dag over Oldenzaal en 40 over Venlo naar Duitsland.

      – Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Hamburg
      – Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Berlijn
      – Snelle trein Amsterdam Eindhoven-Keulen
      – Snelle trein Rotterdam-Eindhoven-Keulen

      1. Oscar schreef:

        – Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Hamburg
        – Snelle directe trein Amsterdam-Hengelo-Berlijn

        Alleen jammer dat Osnabrück net als bv. Duivendrecht een tweeverdiepingenstation is. Je moet Osnabrück dus twee keer door, eerst aan de onderkant en vervolgens loodrecht erop aan de bovenkant waar je de rijrichting wisselt.

        Verder valt tussen Dortmund en Osnabrück een verbinding weg. De reguliere route is immers Hamburg-Osnabrück-Dortmund en waar een reguliere trein had moeten rijden, rijdt nu de “Amsterdammer”.
        Ter compensatie moet er dan een trein Dortmund-Osnabrück-Berlijn rijden. Dat is echter een omweg ten opzichte van de route via Bielefeld.

        – Snelle trein Amsterdam Eindhoven-Keulen
        – Snelle trein Rotterdam-Eindhoven-Keulen

        Snelle trein Amsterdam-Arnhem-Keulen. Mag gewoon een ICNG+DE zijn, die is niet langzamer dan een ICE. In Duisburg, Düsseldorf en Keulen kan worden overgestapt op ICE’s in alle richtingen.
        Slechts in de ochtend een paar keer een directe ICE naar bv. München (1x via Nürnberg, 1x via Stuttgart) en Basel voor de toeristen die niet over willen stappen.

        De Eindhoven-route is te langzaam en verbetering is niet gepland. Meer dan een verlengde grensboemel zie ik hier niet gebeuren.

        1. dries molenaar schreef:

          Misschien is den IJzeren Rhein nog wat. Vanwege nieuwe militaire wensen moet er subiet uitgebreid worden aan de West-Oost verbindingen om zo transporten vlot en gegarandeerd een route te geven. Bij Luik zijn al extra opstelsporen aangelegd.
          Het zal er wel op neer komen dat dan het spoor vernieuwd moet worden maar het balast-bed is gewoon goed. Even struiken weghalen en even trillen met een nieuwe toplog. Gelijk wat overgangen opheffen en een tunneltje in de drukke weg.
          De kikkers en zwijnen zullen er geen minuut van wakker liggen.

        2. Annemiek schreef:

          Welke nieuwe militaire wensen?

        3. Dries Molenaar schreef:

          NAVO eisen aan de spoorcapaciteit. Dwz laadlocaties in de havens en onderweg. En natuurlijk op de bestemming. Helaas is een aantal opritten in NL voor pantsers net opgeheven.
          Daarbij beschikbare routes met voorbereide parallelle alternatieven. Opstelsporen en rangeercapaciteit.
          Zo gek is dus niet de IJzeren ivm met deze eisen weer in bedrijf te brengen. Zo moeilijk is het niet en het trajec is niet zo lang.

        4. Annemiek schreef:

          Het gaat hier dus over Dries Molenaar verzonnen eisen. Je hebt geen flauw idee wat er door de NAVO wordt geëist.

        5. Dries Molenaar schreef:

          Beste Annemieke,
          Het staat gewoon in de krant hoor. Bij Luik is men ook al flink aan het uitbreiden geweest aan de opstelsporen.
          Dat dit in Nederland tot herstel en of nieuwbouw zal leiden is vanzelfsprekend.

        6. Annemiek schreef:

          @dries molenaar. Voor het NPMM wordt absoluut geen nieuwe infrastructuur aangelegd. Er worden alleen wat zaken aangepast, waarbij geheim blijft waar dat gebeurt. De knelpunten zitten niet in Nederland, maar verder naar het oosten.

      2. dries molenaar schreef:

        huh? Een derde spoor zou het aantal verhogen van 250 naar 300? Dat lijkt me erg weinig verschil.

  11. FyraFlop34 schreef:

    Dit is gewoon schandalig. Spoorbedrijven zouden hier niet mee weg moeten kunnen komen. Een reserveringsplicht, tot daar aan toe, maar dit is symptoombestrijding. Dat NS en DB gewoon zodanig incapabel zijn dat ze al jaren niks doen dan toekijken hoe een bestaande verbinding alleen maar populairder wordt, hoef je niet op de interrailreiziger af te wenden. Er werd jaren geleden al gesproken over een intercity per uur, maar blijkbaar is men met plannen opgehouden zodra het reizigersaantal toenam. DB heeft zat oude rijtuigen, hang daar een Vectron voor en voer voor de ICE dan een tijdelijke reserveringsplicht in, zitten al die interrailer direct op die trein. Spoorbedrijven falen gewoon om het grotere plaatje te zien, dat meer marktaandeel voor het spoor belangrijker is dan de rentabiliteit van een losse trein.

    Het is toch te gek voor woorden dat een populaire verbinding niet versterkt kan worden?
    Er worden nu nog niet eens plannen gemaakt voor een uursdienst, terwijl de vraag er overduidelijk is.

    1. Anoniem schreef:

      Een uurdienst is buiten juli en augustus gezien de vraag totaal overbodig.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Leuk anoniem. Uursdienst heel de dag niet perse nodig. In de ochtend enkele extra ritten richting Duitsland, en in de middag andersom zouden wel welkom zijn.

        1. FyraFlop34 schreef:

          Een uursdienst is bijna ook een soort beleid. Als je treinen op bepaalde uren wat leger zitten, kan je relatief meer goedkope tickets aanbieden. Netto is dat natuurlijk beter.

      2. P.J. Kroes schreef:

        Hier spreekt een kenner. Zodanig ingevoerd in de materie dat hij de telcijfers van 365 dagen per jaar kent. En dus gefundeerde feiten en conclusies presenteert

    2. JanA schreef:

      @FyraFlop34
      Je moet niet boos zijn op de Spoorbedrijven. Die willen wel extra treinen inzetten maar er is geen capaciteit op het spoo!.
      De overheid, daar moet je boos op zijn, deze moet investeren in extra spoor maar doet dat niet. Er staat wel 65 miljard klaar voor de stikstof maar 0 Euro voor een snelle Berlijntrein.

      1. Anoniem schreef:

        Onzin. Van alle ICE-treinen via Arnhem naar Duitsland rijdt er maar eentje met twee stellen, alle andere met een los stel. De capaciteit kun je dus bijna verdubbelen zonder dat er een extra trein nodig is. Het probleem is dat je voor die extra capaciteit buiten juli en augustus geen emplooi hebt.

        1. Bert Sitters schreef:

          Helaas zijn die extra stellen die in Duitsland en Nederland kunnen rijden er niet. Vorig jaar zomer kwam het regelmatig voor dat er zelfs geen een stel was om naar Frankfurt am Main te rijden.

      2. FyraFlop34 schreef:

        Natuurlijk is deze hele malaise een direct gevolg van het niet-aanleggen van HSL-oost. Die had er gewoon al moeten liggen, dan had geen enkel spoorbedrijf de ‘er is geen capaciteit’-kaart kunnen trekken. De Nederlandse overheid is hier zeker medeverantwoordelijk, zelf rijdt NS 0 internationale treinen maar we roepen graag dat we meer internationale treinen zien. Het enige wat we kunnen doen is heel beleefd DB vragen om treinen voor ons te bestellen. Het is toch treurig.

        1. Oscar schreef:

          > zelf rijdt NS 0 internationale treinen

          1. De IC Brussel is geen internationale trein…?
          2. Er zijn drie ICE’s waar een NS logo op zit.

          Ben het wel met je eens dat de Nederlandse inspanningen wat betreft internationaal treinvervoer beter kunnen, zeker richting Duitsland.

          Dat de oorspronkelijke HSL-Oost niets is geworden, lag vooral aan kortzichtigheid:
          1. niet verder kijken dan de landsgrenzen
          2. niet verder kijken dan Utrecht-Arnhem

          Op Utrecht-Arnhem is met 300 km/u niet veel tijdwinst te behalen, eens. Maar met andere, mee gedurfde traceringen (bv. Utrecht-Nijmegen-Venlo-Keulen) wel.
          Daar is het anno 2023 echter te laat voor, dat hadden we in 1973 moeten doen. Nu is Arnhem voor vele miljoenen omgebouwd en zijn de Duitsers met hun lapmiddeltje bezig. Dus dat betekent accepteren dat je vanuit Amsterdam twee en een half uur kwijt bent voordat je in Keulen bent. Misschien wel meer, omdat de ICE nu tussen de goederentreinen door mag slalommen.

        2. Bert Sitters schreef:

          Op die ICE’s zit niet alleen een NS-logo, maar ze zijn van NS

        3. JanA schreef:

          @Oscar
          Wat moeten we met de Verbinding Rotterdam-Eindhoven-Keulen? Zo houden of ook een ICE/HSL van maken? Dan wordt het aantal reizigers via Arnhem naar Duitsland nog minder.

          NU
          Rotterdam-Keulen
          via UTRECHT ICE duur= 3u 32m

          Afstand hemelsbreed 204 km
          Vgem= 204×60/212= 58 km/u

          Naar/Van Station reistijd = + 2x 15 min= + 30 min
          Vgem= 204×60/242= 51 km/u

          Wereldrecord fietsen mannen 1 uur (Filippo Ganna)= 56,792 km

          Conclusie: Met de fiets is sneller

        4. dries molenaar schreef:

          NS heeft een deel van ICE3 met ATB in eigendom. Die zijn wel een beetje op. Wellicht inruilen en een paar meer nemen?

  12. Gothicdragons-travels schreef:

    Er zijn 3 redenen waarom het afgelopen zomer zo extreem druk was in de IC en EC treinen
    1 mensen hebben 2jr niet kunnen reizen en eindelijk konden ze afgelopen zomer weer reizen
    2 Interrail bestond 50 jaar en daarom kon men 50% korting krijgen op de continues passen
    3 de Oekraïnse vluchtelingen mochten gratis gebruik maken van de treinen binnen Europa
    Door dit alles tesamen was het zo extreem druk
    Zwitserland en het zuiden van Duitsland is makkelijk bereikbaar bijv via Aachen naar FraFrankfurt. Interrailers weren is gewoon belachelijk evenals sommige reacties hier m.b.t de Interrailers.

    1. Hanzeboog schreef:

      Klantonvriendelijk van DB en NS International. De principe is dat een spoorvervoerder moet zijn voor treinreizigers. Het is niet lang geleden dat ex-NS directeur Boxtel aangaf dat treinreizigers op plaats nr 1,2,3 staan.

      En dan te bedenken dat sommigen al Interrail pas hadden aangevraagd. En alsnog geen gebruik van kunnen maken.

      DB de NS International moet hun problemen niet afschuiven op de treinreizigers. Het is jammer dat nu te weinig ICE 3 International zijn. Het zal nog een tijd duren voordat de ICE 3 serie 408 gaat rijden.

    2. Erno-Berk schreef:

      Dit jaar is het eerste jaar waarin je waarschijnlijk zonder mondneusmasker met de trein door Europa mag, de vraag is wel effect dat heeft op de reizigersaantallen.

      Verder heb je nog het €49-ticket wat vanaf 1 mei geïntroduceerd gaat worden, wat voor de nodige extra reizigers gaat zorgen.

      2024 wordt ook leuk vanwege het EK Voetbal in Duitsland en de Olympische Spelen in Paris. Dat worden behoorlijke uitdagingen voor de spoorwegmaatschappijen.

      2025 zou dan het eerste redelijk normale jaar worden sinds 2019.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Vorig jaar had je 9 euro ticket. Maar iedereen die met een 9/49 euro reist, gaat niet met de ICE. Zal eerder zorgen dat de regionale treinen de grens nog drukker worden.

      2. Dries Molenaar schreef:

        Volgens de FAZ.de zal het Euro 49 ticket niet zo ansprugvoll zijn als het Euro 9 kaartje. Heel vreemd.

  13. ton duong schreef:

    dat zou beteken als ik kiest voor een hoogseizoen meereizen met de trein tussen 6-16 uur 17 juni tot 18 augustus dus duurder wordt. omdat de vraag van de zitplaats te erg groot. de treinen zijn vorige jaar al te vol druk en onoverzichtelijk. en loopt als de kluitjes. waarom geen capaciteits uitbreiding. liever in de auto jagen en in de file staan met veel autoverkeer.
    of de kaartjes interail wordt in zomerseizoen 100 euro eXtra duurder waar je alle tijden mee mag.
    van en naar nederland bedoelt. ook intercity berlijn.
    wilt u goedkoper reizen met interail. kies dan beter maar een rustige reisperiode b.v laagseizoen in plaats van zomerseizoen. dan is de trein lekker rustiger .en overzichtelijk. en meer vrijheid om goede zitplaatsen te kiezen.

  14. Arjan Krabbenbos schreef:

    Je kunt ook met de IC Brussel reizen en daar op de ICE naar Aachen, Köln en Frankfurt Main. Limburgers gaan via Luik of Aachen en met een papieren versie kun je ook zo reizen. Papieren tickets zijn wel alleen op Amsterdam Centraal of Schiphol Airport te verkrijgen. Vorig jaar november reisde ik ook eerst met eigen OV kaart van Schiedam Centrum via Schiphol Aorport via de ICD. In tercity Direct is alleen toegankelijk na voldaan van de toeslag tussen Rotterdam Centraal en Schiphol Airport v.v. Interrail bestaat al ruim 50 jaar en is in verschillende perioden te verkrijgen in eigen leeftijdscategorieën. De RE 19 tussen Arnhem Centraal en Düsseldorf Hbf rijdt elk uur en vanaf Groningen rijdt een trein tot Weener tot de nieuwe spoorbrug eind 2024 gereed is. OOok enkele snelbussen rijden tussen Groningen en Leer. Nijmegen heeft een busverbinding naar Kleve, Aalten naar Bocholt. Er komen ook nieuwe nachttreinen bij: Vanaf 25 mei 2023 een nachttrein die van Brussel naar Berlijn rijdt met stops in Roosendaal , Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal op heen als terugweg. De stops Den Haag HS en Amersfoort Centraal alleen op de heenrit. Ook wordt er nagedacht voor een nachttrein naar Barcelona.

    1. Joost schreef:

      Dat zou ik niet aanraden. De ICE Brussel-Duitsland viel deze zomer 3 van de 4 keer uit. Ook in september en oktober heb ik er nog veel gemist. In plaats van 21:30 met de laatste ICE van 18:30 kom je dan om 01:30 in Frankfurt aan. Tegenwoordig rij ik naar Keulen met de auto, echt top hoor DB.

  15. Arjan Krabbenbos schreef:

    En de steden Hengelo en Enschede hebben uurlijkse regionale treinen naar Münster, Dortmund, Berlijn en Bielefeld. Straks komt eind 2025 komt Coevorden met de trein naar en van Bad Bentheim v.v. Nu de hele IJzeren Rijn openstelling voor internationaal personentreinverbinding richting Mönchengladbach en Hamont Antwerpen. Lijnen moeten niet stoppen aan de grens maar moeten allerlei soorten gebieden verbinden! Duurzaam Centraal en netjes en frequent.

  16. David Nijenhuis schreef:

    De ICE zit vaak al vol. Reden genoeg om maar eens voor extra Intercity-treinen te zorgen, zodat je een uurdienst hebt. De RE vormt met alle tussrnstops een psychologische barrière. Je kunt ook pleiten voor een reserveringsplicht op de ICE waarbij geldt vol=vol (en wie zonder reservering wordt aangetroffen betaalt een boete).

    1. Realisme graag schreef:

      Zal DB niet aan beginnen. De ICE naar Amsterdam trekt voornamelijk vakantiegangers in het hoogseizoen. DB is meer geïnteresseerd in verbinding met veel zakenmensen die dure eerste klas kaartjes kopen.

      1. Bert Sitters schreef:

        Veel mogelijke passagiers nemen niet de ICE naar Keulen en Frankfurt, omdat deze te langzaam gaat en ook nog eens slechts een keer in de twee uur. In de hallen en congrescentra van de beurscomplexen van Keulen en Frankfurt am Main zijn vaak grote internationale vakbeurzen, congressen en andere evenementen. Kijk eens naar alle gele nummerborden op de parkeerplaatsen. Bij een aantrekkelijker treinproduct kun je veel van deze mensen strikken. Overigens zijn deze grote vakbeurzen nu vaak juist niet tijdens de vakantiemaanden.

    2. Tim H schreef:

      Met een reserveringsplicht zitten de treinen straks vol met interrrailers die maanden van te voren boeken en kunnen de zakelijke reizigers Diede hoogste tarieven betalen en niet ver van te voren kunnen boeken niet mee. Naief idee dus

      1. Erno-Berk schreef:

        Een beetje zakelijke reiziger heeft Bahn-Comfort waarbij hij of zij een gegarandeerde zitplaats heeft op speciaal aanwezen stoelen voor Bahn-Comfort-klanten.

      2. TtC schreef:

        Dat hangt er van af voor wie de reserveringsplicht wordt ingevoerd en welk deel van de stoelen gereserveerd kunnen worden.

        Als de reserveringsplicht voor alle reizigers zou gelden en ook alle zitplaatsen gereserveerd kunnen worden door alle reizigers onafhankelijk van het gekochte ticket kan het voorkomen dat alle zitplaatsen ingenomen worden door Eurrail- en Interrail-reizigers.

        Indien er echter een quotum op voor Sparpreis-, Eurrail- en Interrail te reserveren zitplaatsen is dan zijn de overige zitplaatsen beschikbaar voor zakelijke reizigers met een Flexpreis (Plus). Het quotum wordt bepaald door het geschatte aantal te verkopen Flexpreis (Plus) tickets; dit zullen (bijna) nooit alle beschikbare zitplaatsen zijn en zeker niet in het hoogseizoen als veel zakelijke reizigers ook op vakantie zijn.

        Treinen die (bijna) uitsluitend de zakelijke markt bedienen (bijvoorbeeld de TEE en de Metropolitan tussen NRW en Hamburg) zijn allemaal opgeheven of vervangen door treinen die ook de leisure markt bedienen omdat er in het zakelijke segment onvoldoende reizigers zijn om elke uur of elke 2 uur een treindienst te exploiteren in beide richtingen. Er is slechts een beperkt aantal treinen (1 of 2) die toch uiteindelijk 10:00 uur op de meest gevraagde bestemming is. Voor de terugweg is dan weer flexibiliteit gewenst omdat vergaderingen verschillend lang duren. Exploitatief een ramp, of er wordt slechts 1 verbindingen per dag aangeboden en de dure hogesnelheidstreinen staan lang stil (met een stilstaande trein kan geen geld worden verdiend) of er wordt een deel van de dag met grotendeels lege treinstellen rond gereden. Met andere woorden voor een winstgevende exploitatie zijn leisure reizigers, die niet de volle prijs willen/kunnen betalen nodig.

        in het hoofdseizoen was het binnenlands gebruik van de ICE niet toegestaan, buiten het hoofdseizoen rijdt de trein in de daluren half leeg rond. Ik zie niet in waarom er dan geen binnenlandse reizen met de ICE gemaakt kunnen worden al dan niet met toeslag, zeker als men de ICE binnen het HRN wil houden. Waarom voor de ICE een ander toeslag regime geldt als voor IC Direct is mij dan niet helemaal duidelijk. Een toeslag voor alle reizigers, met uitzondering van reizigers met een Toeslag-vrij abonnement, in combinatie met een spits en daltarief lijkt mij niet verkeerd om ook toe te passen in de ICE.

      3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Het is ook vrij naief om als zakenreiziger de ICE te nemen 😉
        Maar de meeste Interrailers reserveren niet maanden van te voren. Wellicht een deel. Maar een deel denk ik, maar de meeste een paar weken van te voren. Enige is, als ze niet reizen, zullen ze niet snel de reservering annuleren. Waarom zouden ze? Ze krijgen toch niets terug.

  17. Benjamin Schulp schreef:

    Hoe geraak ik het snelst van Rotterdam naar Bucuresti met dit voorstel. Moet ik dan via Berlijn? Ik heb een interrail.

    1. DrsP. schreef:

      Nightjet naar Wenen?

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Als je met de trein wilt: Met de trein overdag naar Wenen, en dan de nachttrein naar Boekarest. Echter, het duurt lang, en ik zou beter reserve inbouwen, zodat je niet de nachttrein mist. Dus inderdaad bijvoorbeeld nachttrein naar Wenen, en dan nachttrein naar Boekarest. Dan ben je er met 1 overstap. Maar wel 2 nachten verder. En de nachttrein naar Boekarest is ook ongeveer een dagtrein. Je komt niet in de ochtend, maar einde van de middag kom je aan.

        1. Benjamin Schulp schreef:

          Dank Hildebrand. Ik had onvoldoende gelezen. In DUI kan je wel met de interrail reizen, enkel niet NL naar DUI. Dan valt het nog wel mee. Het traject Rotterdam- Bucuresti doe ik jaarlijks. Voor mij is het ontspannend.

        2. Benjamin Schulp schreef:

          Dank Hildebrand. Ik had onvoldoende gelezen. In DUI kan je wel met de interrail reizen, enkel niet NL naar DUI. Dan valt het nog wel mee. Het traject Rotterdam- Bucuresti doe ik jaarlijks. Voor mij is het ontspannend. Als ik niet meer met Interrail in de ICE in DUI/Oostenrijk zou het veel langer duren. Als ik maar om 19.47 in de Dacia zit. Meestal ben je dan om 1500-16.00 uur in Bucuresti.

    2. Annemiek schreef:

      Het snelst? Met WizzAir vanaf Eindhoven voor een paar tientjes, of met Taron of KLM vanaf Schiphol.

      1. P.J. Kroes schreef:

        U zit op de verkeerde site.

  18. ton jonker schreef:

    Binnenlandse reizen met een ICE (die met toeslag) moet ook afgelopen zijn, er rijden genoeg IC’s

    1. Hanzeboog schreef:

      Hoeveel wordt er gebruik van gemaakt? Waarschijnlijk zal het aantal treinreizigers dat de ICE tussen Amsterdam – Arnhem zeer gering zijn. Maar het kan zoal geen kwaad om dat wel af te schaffen. Zodat er zitplaatsen zijn voor treinreizigers die reserveren.

  19. Annemiek schreef:

    Enerzijds roept NS dat het gelooft dat in 2030 het aantal internationale treinreizigers verdubbeld is. Anderzijds is er geen materieel of capaciteit en is er eeuwig sprake van werkzaamheden, waardoor mensen niet kunnen reizen op een wijze die voor hen comfortabel is. Er is altijd een punt aan de horizon waarop de hoop wordt gelegd, maar als dat punt bereikt wordt, zijn er altijd andere obstakels waardoor verbetering nooit wat voorstelt. Wie de afgelopen 10 jaar van de ICE Frankfurt beschouwt, weet dat er nooit langere periode betrouwbaar de vaste route is gereden. Er is altijd wel iets en de reis is zelden comfortabel. En dat is jammer, want blijkbaar wil het publiek wel graag met de internationale trein op pad, maar kunnen NS en haar partners gewoon niet leveren. Geen ruimte voor de interrailers, maar denken dat je een verdubbeling van het aantal reizigers op redelijk korte termijn wel aan kan, is gewoon geschift.

    Ook de wijze waarop dit weer verloopt, illustreert mooi hoe weinig de amateurs van NS internationaal in de melk hebben te brokkelen. NS communiceert een maatregel, liegt erover en zodra DB daarop wordt bevraagd door mensen op Twitter moet NS haar keutel als de sodemieter intrekken. DB laat duidelijk blijken dat het niet gediend is van de wijze waarop NS dit communiceert. Zodra DB een strobreed in de weg wordt gelegd door NS, zet DB ze gewoon in de hoek.

    Overigens ook met betrekking tot het vliegtuig, vraag ik mij af of mensen zich wel realiseren wat sterk stijgende prijzen voor vliegtickets zullen betekenen voor de prijzen van vervoersbewijzen voor de trein. Het is niet moeilijk voor te stellen dat alle marge die daardoor ontstaat door de spoorwegmaatschappijen zelf wordt ingepikt, waardoor treintickets alleen maar duurder zullen worden. Ook vrijstelling van infraheffing of afschaffing van de BTW op treinreizen, zijn maatregelen waar de consument niets van zal merken.

  20. Rob schreef:

    Die bedrijven zijn zo traag en inflexibel als de pest. Vandaar zulke noodsprongen als interrailers weren. Ik snap niet dat er niet al jaren meer treinen rijden. Het aanbod is al decennia beschamend. Je had toch al jaren zoners een uurdienst naar Frankfurt moeten hebben en buiten de bekende drukke periodes een twee-uursdienst of zo. Wees eens wat creatief en efficiënt, oh nee dat kennen ze niet dat woord. Dat wordt nog wat de komende jaren. En dat moet dan een alternatief zijn of worden voor auto en vliegtuig. Haha.

    1. Anoniem schreef:

      DB gaat geen treinen voor een uurdienst naar Nederland kopen voor twee maanden per jaar.

    2. Realisme graag schreef:

      In de luchtvaart zorgen ze ook niet dat er in de zomer twee keer zoveel vliegtuigen vliegen. In plaats daarvan verhogen ze dan de ticketprijzen fors zodat vraag en aanbod in evenwicht blijven.

    3. Brabo schreef:

      Het dwaze bij de spoorwegen is dat ze juist in de drukste periode als alles toch al vol zit ze massaal goedkope interrail tickets gaan verkopen. Iedereen met enig commercieel benul snapt dat dat waanzin is.

      1. Joost2 schreef:

        Er zijn af en toe wel eens acties waar je met korting een interrail kan kopen, maar die zijn volgens mij nooit in het hoogseizoen geldig. Behalve de eenmalige actie nav het 50 jarig bestaan. Verder betaal je voor juli en augustus volgens mij gewoon het standaard interrailtarief.

      2. Anoniem schreef:

        Ze willen toch meer mensen in de trein hebben? Dan moet je niet te duur zijn, ook niet in hoogseizoen, anders gaan mensen liever in een eveneens duur vliegtuig zitten. Ze betalen bijvoorbeeld liever 300 euro voor een vlucht naar Milaan dan aan een treinticket daar naartoe. Dat snap ik ook wel. En als de auto goedkoper is, nemen ze die als dat kan.

        1. Annemiek schreef:

          Mensen verklaren toch dat ze om milieuoverwegingen met de trein reizen. Als ze dan principieel zijn, moeten ze niet in het vliegtuig stappen. Zeker niet als de kosten ongeveer gelijk zijn.

  21. Eend schreef:

    De problemen worden veroorzaakt door:
    -geen reserveringsplicht in Duitsland,
    – hogesnelheidstreinen op bestaand spoor
    te laten rijden voorals het lange trajecten
    is erg duur en
    – de ICE is erg duur in exploitatie ten
    opzichte van Talgo Avril en TGV.

  22. David Nijenhuis schreef:

    DB hoeft alleen maar naar SNCF (en RENFE) te kijken en wat dingetjes over te nemen. Niet zozeer als het gaat om het invoeren van een reserveringsplicht, (al kun je daar prima overvolle treinen mee voorkomen), danwel km het invoeren van een InterRail-quotum per trein, dwz. stel voor elke trein een x-aantal plekken voor Interrailers in (zoveel voor de 2e klas en zoveel voor de 1e klas). Zo heb je voor elke interrailer een zitplaats en daarmee geef je ook niet de boodschap af dat Interrail per definitie in de ICE vanuit Amsterdam verboden is. Overigens als deze maatregel voor InterRail echt gaat gelden, moet dat zeker ook voor EURail gelden, anders maken DB en NSI zich schuldig aan discriminatie op afkomst/waar iemand woont.

  23. Peter van Lieshout schreef:

    Ik citeer @Erno-Berk die op 2 februari 2023 om 22:51 o.a. schreef:

    “Verder heb je nog het €49-ticket wat vanaf 1 mei geïntroduceerd gaat worden, wat voor de nodige extra reizigers gaat zorgen.”

    Treinreiziger.nl – die met zijn moderator een GROOT compliment verdient, want dat mag ook wel eens gezegd worden – meldt hierover het volgende:

    Maand onbeperkt Duitse (regionale) treinen:
    € 49 (vanaf 2023)

    Vanaf begin 2023 kunnen treinreizigers in Duitsland een maand onbeperkt reizen per regionale trein. Het nieuwe abonnement gaat 49 euro kosten en is de opvolger van het zogenoemde 9-Euro-ticket dat deze zomer beschikbaar was.

    Ook geldig in bus, tram en metro
    Net als bij het 9-Euro-ticket zal ook het abonnement van 49 euro niet geldig zijn in Duitse ICE’s, intercity’s en EuroCity’s. Daar staat tegenover dat het wel geldig zal zijn in bussen, trams en metro’s (U-Bahn). Ook in stadstreinen (S-Bahn) zal het ticket geldig zijn en zoals gezegd in de regionale treinen (RE en RB-treinen.

    Nederland heeft ook zoiets:
    (Ook deze info is trouwens afkomstig van Treinreiziger.nl)

    “Holland Travel Ticket: OV-Dagkaart voor € 48 (geldig in trein, bus, tram en metro)

    Wil je onbeperkt door Nederland kunnen reizen? Dat kan met het Holland Travel Ticket. Niet alleen met de trein, maar ook met bus, tram en metro. En dat voor € 48. Het Holland Travel Ticket is ook geldig tijdens de avondspits. Het gaat om het zogenoemde Holland Travel Ticket Off peak.”

    Voor alle duidelijkheid: die Nederlandse kaart is geldig voor één DAG en niet zoals in Duitsland voor een MAAND!

    Waarin een klein land klein kan zijn…

    1. Anoniem schreef:

      Dat vindt Nederland allemaal veel te duur. Onbetaalbaar. En dat voor openbaar vervoer, nee hoor, bodemloze put en een subsidieslurper, denken ze. Echt Hollands! De Duitsers doen het gewoon wel. Het kost veel geld, maar de ambitie is groot. Chapeau.

    2. Oscar schreef:

      Mijn vraag is eerder: wie betaalt de rekening?

      Ik neem aan dat met het 49 euro-ticket het spoor, de treinen en het personeel niet op slag tig keer zo goedkoop worden. Ook denk ik niet dat Duits spoorpersoneel vele malen minder uitbetaald krijgt dan hun Nederlandse collegae. De kosten van het spoorbedrijf zullen niet afhankelijk zijn van de prijs die voor een ticket wordt gevraagd.

      Als de reiziger de rekening niet meer (volledig) betaalt, wie dan wel? De automobilist?

      1. Annemiek schreef:

        In Duitsland is zoiets veel eenvoudiger te realiseren dan in Nederland. Concessies voor regionaal en lokaal openbaar vervoer worden aanbesteed. In het bestek bij aanbesteding staat exact beschreven welke prestatie (materieelinzet, dienstregeling, waardering etc. etc.) er verlangd wordt. De vervoerders kunnen vervolgens calculeren tegen welke prijs zij de diensten kunnen uitvoeren. Wanneer een concessie gegund wordt, weet de winnaar exact hoeveel inkomsten hij gedurende de duur van de concessie kan verwachten. De opbrengsten staan daar helemaal los van, want die gaan naar de concessieverlener. Het zijn dan ook de concessieverleners die met de verliezen blijven zitten en die zullen dus worden aangezuiverd vanuit de belastingpot.

        In Nederland is zoiets onmogelijk, omdat NS de concessie hoofdrailnet onderhands gegund krijgt. Dan is staatssteun verboden. Aangezien er naast het hoofdrailnet geen landelijk dekkend netwerk van openbaar vervoer bestaat, heeft een 49-euroticket dus geen zin.

    3. Roel Bartlema schreef:

      Het is nog erger: 48 euro is de prijs van een Holland Travel Ticket Off-Peak. Wie door de week ook tussen 6.30 en 9.00 uur wil reizen betaalt maar liefst 70 euro,

  24. Rene N schreef:

    Volgens een bericht op Treinenweb blijkt dat NS onjuiste informatie naar buiten bracht:
    https://tinyurl.com/35mbk36w
    NS biedt zijn excuses aan voor de onjuiste informatie en stelt dat interrailers wel degelijk welkom zijn!

  25. vissers schreef:

    Lees eens dat forum van EUrail, dat tevens INterRail bestrijkt, ziet er net zo uit als datvan NS zelf-en NS doet al jaren de algehele administratie van die tickets. Staat dus vol met angsthazige mensen van ver weg die vrezen dat treinen hier al maanden tevoren volgeboekt zijn-terwijl ze nog niet eens openstaan voor reserveren. Overigens gaat het dan amper over deze lijn, maar vooral Paris-Barcelona en die EuroStar.
    De pest komt volgens mij ook omdat al die planner mensen die lange reizen willen juist eerst die snellere verbindingen tonen, terwijl bvb zelfs voor Ams-Bru de uur BeNelUx onbekend blijft.
    INterRail als ticket is er nu 51 jaar-dus langer als de eerste HS-lijn met verplicht reserveren etc in dienst kwam.
    Maar het blijft soms echt schokkend hoe weinig mensen weten van hoe treinreizen eigenlijk gaat als je veel van die vragen leest

  26. vissers schreef:

    Overigens: als de spoorwegen besluiten per dec een lijntje ergens op te heffen komen er hier dan ook onbeperkt klachten dat vooraf goedkoop gekocht passen dan hun waarde verliezen? gebeurt elk jaar wel, heb ik nog nooit ergens gelezen.
    Er was nogal eens sprake van DB-ICE in principe is dat een bedrijfsdeel dat zichzelf tenminste moet bedruipen en waar geen direkte Zuschuss voor bestaat. Veel lokale lijnen in DE worden zo zwaar bezuschusst, dat het amper uitmaakt of de Monatskarte dan 39 of 49 of 89 € kost. De allermeeste Reisende hebben toch gratis of betaald vervoer-Schüler en Scherbeschädigte

  27. Johan van Duin schreef:

    Uitermate belachelijk dit. INTERRAIL is er juist voor de vakantie trein reizigers !! En dan dit dat je in het hoog seizoen niet met INTERRAIL in de trein mag. Nou dat is dan weer 6 tickets minder dit jaar

    1. Annemiek schreef:

      Heb je het artikel uberhaupt gelezen en begrepen?

  28. Johan van Duin schreef:

    Er moet gewoon een 8ste ice bij naar Duitsland van uit België rijden er ook 8 per dag.
    Een aantal ICE treinen uitsluiten voor de binnenlandse reizigers is wel een optie ICE 105 zou een goede start zijn. Want deze hoort vanuit Amsterdam naar Keulen en Basel met 2 stellen te vertrekken en dat gebeurt niet op het moment. Ik weet het als ervaren ICE 105 Reiziger nog voor dze in Arnhem is of Duisburg zit de op dit moment enkele ICE al meer dan vol. Maar zoals gezegd een 8ste is de enige beste oplossing

    1. Oscar schreef:

      > Er moet gewoon een 8ste ice bij naar Duitsland van uit België rijden er ook 8 per dag.

      Keulen-Brussel duurt 1:53, Keulen-Amsterdam 2:48 (bij omleiding over Venlo komt daar een dik half uur bij). Naar Amsterdam is voor dezelfde frequentie meer materieel nodig. Dat extra materieel is er nu niet.

      1. Anoniem schreef:

        Ik reis dagelijks met ICE met ICE Brussel naar Frsnkfurt. In 2- uur takt. Er rijden er slechts 7 ICE’S per dag.
        Vaker rijden er geen, materieelproblemen, of ze rijden maar tot keulen, heb je geluk tot Frankfurt flughafen.dan moetje naar keulen zien te komen voor ICE’s die andere lijnen bedienen. Iets soortgelijks speelt met de ICE die uit Amsterdam vertrekt.
        Het heeft niks met interrailers, sparpreisreizigers te maken!
        Het produkt ICE te laten rijden is geen financieel probleem maar een managementsprobleem, juiste prioriteiten van vooral materieelonderhoud.

  29. Colin schreef:

    Een feit een een mening:

    De laatse 50% afgeprijsde Interrail passen (zoals de mijne, van de speciale Interrail jubileumsactie in mei 2022) zijn niet meer geldig na begin tweede week juli 2023. Dan is deze grote ‘abnormale’ extra groep Interrailers helemaal weg uit het systeem.

    Dit verhaal van NS/DB kan alleen een tussendebat zijn voor verplichte reserveringen (plus extra dure flexibele kaarten voor zakenreizigers) op bepaalde trainen zoals op Eurostar, Thalys, TGV enz. Deze werken prima (ook voor Interrailers), de treinen zijn niet overbelast, maar hebben wel extra ICT systemen, laagjes administratie en controles (dus extra kosten) nodig bij NS en DB. Geld is schaars.

  30. Anoniem schreef:

    Reis dagelijks ICE.
    De treinen die rijden zijn de afgelopen maanden niet volgeboekt.
    Ergo de laatste weken bezetting 40%.
    Zakelijke reizigers tijdens de spitsuren. Hebben veelal bahncard 100, 10 Euros per dag!
    Spapreis en Supersparreizigers zijn ook vertegenwoordigd. Het maakt hen mogelijk te reizen.
    Zomers kom ik aan ten hoogstens een 15-tal interrailers.
    In Tirol krijg te een Tirol Klima ticket voor 265 E uros, 0,72 E mobiliteit per dag.
    Dat zou men in Nederland ook moeten doen!
    En nederland kan leren van OEBB en SBB.

Reacties zijn gesloten.