fbpx
Foto: Stefan Verkerk

NS schrapt plan IC Keulen: geen capaciteit

klok 20 feb 2020 16:29

De eerdere plannen van NS International om een intercity Amsterdam – Keulen op te zetten gaan voorlopig niet door. Op de lijn Amsterdam – Arnhem is er onvoldoende capaciteit voor extra treinen naar Duitsland. Dat zegt de vervoerder tegenover Treinreiziger.nl.

Meer spoor nodig

In 2016 en in 2018 verklaarde NS International in te willen zetten op een uurlijkse trein naar Keulen. De bedoeling was dat zodra het derde spoor in Duitsland klaar zou zijn, het aanbod uitgebreid zou worden. Die plannen heeft NS nu geschrapt. “Er moet simpelweg spoor bij om in de toekomst meer treinen mogelijk te maken. Niet alleen naar Keulen en Frankfurt, maar ook naar Berlijn”, legt NS-woordvoerder Hessel Koster uit.

Forse groei

De vraag naar internationale reizen is de afgelopen jaren fors gegroeid. Zo kende de ICE richting Keulen in 2017 een groei van maar liefst 17%. In 2018 en 2019 is het internationale treinverkeer in twee jaar tijd met gemiddeld nog eens 25% gegroeid (over alle bestemmingen). Het aantal snelle treinen tussen Amsterdam en Keulen is echter gelijk gebleven: 7 treinen.

Derde spoor geen oplossing

Koster wijst erop dat de ruimte op het spoor zeer beperkt is. Ook het derde spoor in Duitsland lost dat volgens hem niet op. “Het derde spoor bij Zevenaar lost alleen de huidige capaciteitsknelpunten op en biedt geen ruimte aan toekomstige groei”, legt hij uit.

GroenLinks Tweede-Kamerlid Suzanne Kröger vindt het jammer dat de uurlijkse trein naar Keulen nu niet door gaat. “GroenLinks ziet graag meer frequente intercityverbindingen tussen steden, juist ook met de steden in de buurlanden. Via Keulen worden natuurlijk ook weer heel veel andere bestemmingen per trein goed bereisbaar”, legt de politica uit.

Internationaal spoor in concessie

Ook eerdere plannen om het aantal intercity’s richting Duitsland uit te breiden zijn vooralsnog niet gerealiseerd. Zo wordt er al jaren gesproken over een intercity Eindhoven – Aken en over een intercity Eindhoven – Düsseldorf. Maar tot nu toe met weinig resultaat. Een intercity naar Aken is in elk geval uitgesteld tot 2031. Vanaf 2025 moet er wel een directe trein gaan rijden tussen Eindhoven en Düsseldorf, maar dat zal een trein worden met veel stops in Duitsland.

Wat GroenLinks betreft wordt het tijd voor een ambitieuze spooragenda. Ook wil de partij dat het internationaal spoor straks wordt meegenomen in de hoofdrailnet concessie. In de huidige concessie dient NS vooral te streven naar verbeterde internationale verbindingen, maar wordt het spoorbedrijf er nog niet daadwerkelijk op afgerekend.

ICE Amsterdam – Berlijn

Wat betreft het streven naar verbetering heeft NS nog wel plannen. In het kader van het Toekomstbeeld OV onderzoekt het spoorbedrijf bijvoorbeeld of het aantal ICE’s naar Frankfurt kan worden uitgebreid naar 8 treinen per dag, en of er daarnaast een ICE Amsterdam – Berlijn via Arnhem geïntroduceerd kan worden. Ook die zou 8x per dag moeten gaan rijden, in aanvulling op de bestaande intercity naar Berlijn. Echter, ook een ICE Amsterdam – Berlijn kan niet zomaar worden geïntroduceerd. “Hiervoor moeten zowel op het Nederlands deel van het traject als in Duitsland grote investeringen worden gedaan”, legt Koster uit.

93 gedachten over “NS schrapt plan IC Keulen: geen capaciteit”

  1. Dominic schreef:

    Kan die trein niet gewoon beginnen in Arnhem dan? Het lijkt wel of NS wil dat iedere denkbare trein begint en eindigt in Amsterdam. Gewoon beginnen en eindigen in Arnhem en mensen die verder willen reizen Nederland in stappen dan over in Arnhem, lijkt me allemaal niet zo een ramp.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Internationale treinreizigers willen een rechtstreekse treinverbinding naar Amsterdam Centraal i.p.v. een overstap bij Arnhem Centraal.

      Goed voorbeeld was de vroegere IC Schiphol – Berlijn. Vele internationale treinreizigers waren niet gecharmeerd van een overstap bij Amersfoort. Deutsche Bahn pleitte toen voor IC Amsterdam – Berlijn.

      Treinvervoerders moeten er zijn voor de reizigers. En niet andersom.

      1. Rene schreef:

        Inderdaad. Maar ik begrijp dat NS Amsterdam Zuid in de toekomstige planning heeft als start- en eindpunt van de internationale treinen. Dit ivm te weinig capaciteit op Amsterdam Centraal.Geen goede zaak. Die treinen behoren op CS te starten en eindigen waarna je als bezoeker en toerist zo het Damrak op kan lopen. Je wilt daar aankomen en niet in een betonnen kantorenbuurt met metro naar de binnenstad.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Er wordt inderdaad gesproken over Amsterdam Zuid als station waar internationale treinen gaan stoppen.

          Eerst zien dan geloven. En het is nog ver weg. En SNCF, NMBS en Deutsche Bahn zijn machtige belangrijke spoorvervoerders. Die zijn bepaald niet gebaat bij Amsterdam Zuid als treinstation voor hun treinen.

          Laten ze Amsterdam Zuid gebruiken voor alle Intercity Direct treinen. Nederlandse treinreizigers weten de weg wel binnen de Nederlandse OV. Maar hoe reageert een internationale reizigers op poortjes bij Amsterdam Zuid? Laat staan dat ze een OV Chipkaart hebben. Een typisch Nederlands verschijnsel.

    2. dries molenaar schreef:

      Inderdaad, bijna niemand woont in Amsterdam. Bovendien is de geadverteerde reistijd dan korter. Veel mensen moeten toch al naar het vertrekpunt reizen en dan kun je maar beter in de goede richting reizen.

    3. RH&DR-fan schreef:

      Jammer dat de Abellio-trein zo vaak stopt. Deze rijdt al éénmaal per uur tussen Arnhem en Düsseldorf. Met wat minder haltes zou de Abellio-trein ook een functie kunnen hebben als aanvullende reismogelijkheid voor doorgaande reizigers.

      1. dries molenaar schreef:

        Zonder stops zou de trein niet gevuld raken en komt men tekort.

      2. Srb schreef:

        Die functie heeft de Abellio trein al. Hij komt vaak voor in reisadviezen als je diep Duitsland, Oostenrijk of Zwitserland in wilt, meestal met een overstap in Duisburg of Düsseldorf naar een IC of ICE

    4. Hans van Zonneveld schreef:

      Het wordt tijd dat Den Haag CS als regerings en koningsstad internationaal gaat worden.
      Ook als derde grote stad en een van de randstad hoort dat gewoon te zijn.

      Dan kun je daar alle treinen richting Duitstallige landen, rusland en het
      oostblok en Scandinavie laten starten en eindigen.

      Voor amsterdam overstappen in Utrecht en of Amersfoort.

  2. Arthur Kamminga schreef:

    Het ligt complexer dan de meeste mensen (waaronder kamerlid Kröger) denken: het Nederlandse ministerie van IenW is überhaupt niet bevoegd om een trein naar Keulen in een Nederlandse concessie op te nemen. ALS je een trein Amsterdam – Keulen in een concessie wil opnemen, dan moet dat conform de Europese PSO-verordening in de vorm van een grensoverschrijdend openbaardienstencontract. Dit is ook onderkend in de Position Paper Internationaal Spoor die het Ministerie van IenW deze week heeft gepubliseerd. Zou me niets verbazen als dát de daadwerkelijke reden is.

    1. . schreef:

      En mensen zich maar afvragen waarom het internationale spoorverkeer nog steeds niet van de grond komt…

    2. Michiel schreef:

      Ik denk niet dat NS zit te wachten op een “Flixtrain” die elk uur gaat rijden tussen Keulen en Amsterdam…

      1. Oscar schreef:

        Als NS er niet op zit te wachten, maar de reiziger wel, dan komt die FlixTrain er echt wel.

        De abellio-lijn Düsseldorf-Arnhem is door deelstaat NRW besteld/aanbesteed en abellio heeft die gewonnen. Flixtrain rijdt voor eigen rekening, net zoals de ICE International.

    3. Rian van der Borgt schreef:

      De reden hier is gewoon dat geen extra paden wil of durft aan te vragen. In principe zijn er 2 paden per uur beschikbaar voor ICE en goederentreinen, waarvan NS er per 2 uur 1 gebruikt.

      1. Gerard van der Werf schreef:

        De paden zijn er dus wel, dus dat er geen ruimte is voor zo’n trein is niet waar, als je het pad aanvraagt en je krijgt het niet van ProRail omdat het aan een andere vervoerder wordt gegeven dan moet je dat dus als verklaring geven en niet zeggen dat er geen ruimte is.
        Er is gewoon in het basis uurpatroon ruimte voor een ICE elk uur.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    Jammer. Uit eerdere berichten leek het erop dat de aanleg van de derde spoor de capaciteit zodanig kon vergroten dat de frequentie aan passagierstreinen naar Keulen kon vergroten.

    Maar ook daar is geen ruimte voor. De aanleg van de derde spoor gaat nu op zijn vroegst vanaf 2026 in gebruik.

    Een ICE Amsterdam – Duisburg – Berlijn zal op zijn vroegst echt reëel kunnen worden als de HSL Hannover – Bielefeld in gebruik gaat. Maar voorlopige prognose is 2030. Dat is voorlopig verre toekomstmuziek.

  4. Rob schreef:

    Wat een gezeur van NS iedere keer over een ICE Berlijn via Arnhem. Die trein KAN nooit sneller worden dan de normale IC Berlijn via Hengelo. Die laatste trein wordt sowieso al met een half uur versneld. Via Arnhem kan uitsluitend heel iets sneller zijn als vrijwel alle (ICE-)stations overgeslagen gaan worden en er constant 300km/u gereden kan worden. Dat kan en zal nooit gebeuren en daarnaast heeft DB niet eens de beschikking over genoeg 300km/u-treinen en gaan de komende jaren ook niet aangeschaft worden! Gebruik je energie liever om de huidige ICB verder te versnellen NS!

    1. Nick schreef:

      De ICB echt versnellen is net zo’n droom als een ICE naar Berlojn via Arnhem. De Nederlanders hebben wensen die de Duitsers niet gaan realiseren en de Duitsers zouden graag veranderingen zien die men in Nederland niet zal inwilligen. De echte verandering pp die lijn komt er pas als men gaat denken aan andere opties dan simpelweg haltes schrappen.

      1. Henk de Klerk schreef:

        Even terug naar de trein A’dam-Berlijn. Schrap in Nederland alle stations: Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Almelo. Alleen Hengelo als in- of uitstapstation naast Amsterdam. De trein is net op snelheid als het weer moet afremmen voor een volgend station. Zo behaal je winst.
        Reizigers uit het noorden en Zuiden kunnen naar Hengelo. De randstad kan in Amsterdam in- of uitstappen. Niks via Arnhem.

        1. dries molenaar schreef:

          U bent wel erg drastisch. Het zal wel minder moeten maar halverwege een stop is toch ook nog wel handig. Zoals elders al gezegd zou men direkt beter lekker hard door de flevopolder gaan rijden en een stop in Zwolle maken. Daarna maar snel naar de grens. Met de Talgo zla dat nog beter uitpakken want die kan ook wat harder rijden.

        2. Oscar schreef:

          @Henk de Klerk: het schrappen van stations met als doel tijdwinst heeft alleen zin als die stations ook met hoge snelheid kunnen worden gepasseerd. Dat is in de plaatsen die je noemt niet het geval. Je bereikt er hooguit mee dat de zakelijke reiziger tussen Amsterdam-Hengelo niet gestoord wordt door in- en uitstappers. Maar dat weegt niet op tegen de verliezen van reizigers die hun directe verbinding met Duitsland gaan missen.

          @dries molenaar: alles wat je in de Flevopolder wint, verlies je op Zwolle-Almelo. Dat zal dubbelspoor moeten worden en geschikt voor hoge(re) snelheden.
          Goed, de noordelijke provincies gaan erop vooruit, maar Den Haag/Rotterdam/Utrecht verliezen. Ik denk dat dat laatste nog net wat zwaarder weegt, zeker met onze Randstad-georiënteerde regering.

    2. Marin schreef:

      Ergens las ik dat de DB een uitvraag aan de industrie heeft gedaan voor 90 treinstellen die meer dan 300 km/uur kunnen en te koppelen zijn aan de serie 407. Wellicht zijn er dan wel genoeg ice’s.

  5. Johan schreef:

    treiNSchaamte…

  6. J. Struijk schreef:

    In al deze toekomstvisies loopt men al jaren achter voor wat betreft de Infra. Baanvak snelheid 130/140 km/u voor een ICE in Nederland en dan noodgedwongen een derde spoor vanaf Emmerich, terwijl je een Betuwe lijn hebt laten aanleggen tot aan de grens en daarna loopt je vast, Als dit onder toekomstvisie valt, dan begrijp ik er niets meer van. Half werk.

    1. dries molenaar schreef:

      De betuwelijn voldoet uitstekend en is voortdurend vol geboekt. Spoor in het buitenland valt buiten onze macht.

    2. Oscar schreef:

      Met dien verstande, dat “men” niet NS/Prorail is, maar het hele Europese spoorbeleid.
      Er wordt teveel nationaal gedacht.

      Natuurlijk gaat Prorail geen 200+ km/u spoorlijn bouwen als voor de meerderheid van de treinen 130-140 km/u snel genoeg is. Intercity’s rijden elke 15 minuten (over vijf jaar elke 10 minuten), de ICE 1x per twee uur.
      Het wordt een ander verhaal als de ICNG komt en ons net naar 3kV= wordt “omgestroomd”. Dan komen er mogelijkheden voor IC-diensten met 200 km/u. En in dat geval is het wel raadzaam om nu alvast de infra te bouwen voor de treinen van later.

      En om dezelfde reden beperkt DB Netze de aanpassingen aan Emmerich-Oberhausen tot het strikt noodzakelijke. Voor ons land is de Betuweroute de belangrijkste verbinding met Duitsland en hun achterland. Binnen Duitsland is Emmerich-Oberhausen een nevenlijntje. De belangrijkste Duitse goederensporen lopen van Hamburg en Bremen via Minden en het Roergebied en de Rijnvallei richting zuiden.

      Als de IC(E) Amsterdam-Berlijn echt een succes wil worden (lees: vier uur reistijd enkele reis), dan moet er een Europees initiatief komen.

      PS Betuwelijn -> Betuweroute (de Betuwelijn is voor zover ik weet Geldermalsen-Tiel-Kesteren-Elst; Geldermalsen-Dordrecht is de Merwede-Linge-lijn).

  7. Rudy schreef:

    Cut and past uit een eerdere discussie:

    Ik heb het al eens eerder geschreven. De NS drijft hoofdzakelijk op binnenlands vervoer. Internationaal vervoer en buurland vervoer is een niche product. Commercieel gezien is iedere extra binnenlandse trein veel interessanter en/of rendabeler. Vandaar dat buurland verkeer zo stiefmoederlijk wordt behandeld.

    Deze rode draad is niet nieuw. Al vanaf de 20-er jaren van de vorige eeuw was dat al zo. Zowel goederen vervoer als internationaal vervoer was een bij product. De oude lijn en het kernnet in het westen met hoog frequent vervoer was de goudmijn waarmee de onrendabele rest werd gefinancierd. Er is dus niets veranderd.

    Een Intercity naar Aken heeft in dit licht totaal geen prioriteit.

    Toevoeging, een IC Amsterdam – Köln heeft ook geen enkele prioriteit.

    1. Marc Busio schreef:

      Een uitstekende samenvatting van de stand van zaken m.b.t. het internationale treinverkeer, met als toevoeging dat dit voor alle nationale spoorwegondernemingen geldt. Wil je hier verbetering in brengen dan heb je aparte ondernemingen nodig die zich volledig op het internationale treinverkeer richten zoals Thalys en Eurostar. En die ontstaan alleen maar als er geschikte infrastructuur is, namelijk hogesnelheidslijnen.Omdat er geen plannen bestaan om die tussen Nederland en Duitsland te realiseren is er geen reden om een verbetering in de huidige situatie te verwachten.

  8. Rudy schreef:

    Eerst juichen dat er meer treinen bij kunnen: zie “ProRail: Meer treinen mogelijk door uitbreiding planning software”
    https://www.treinreiziger.nl/prorail-meer-treinen-mogelijk-door-nieuwe-planning-software/

    En dan is deze één van de extra 2000 treinen waarvoor de software ruimte heeft geschapen en die niet toegewezen wordt. Ik snap er niets meer van.

  9. boris schreef:

    Waarom pushed the NS niet de internationale trein naar Keulen, maar dan via Eindhoven, Heerlen en Aken?

  10. Jorden Voogd schreef:

    Mmmm, dit is inderdaad ambitieloos. We hebben het over een uitbreiding van 1 trein per 2 uur. Het duurt tot 2025 voordat er een veredelde stoptrein Eindhoven Düsseldorf is en over de trein naar Aken gaat in 2031 eens verder gedacht worden. Schiphol moet echter wel zo snel mogelijk worden uitgebreid.
    Er zullen ongetwijfeld technische uitdagingen zijn, maar als je serieus werk wil maken van korte vluchten vervangen door treinen zou het bovenstaande met een minimale hoeveelheid goede wil op te lossen moeten zijn.
    We hebben het hier niet over een fancy netwerk van hogesnelheidstreinen.

  11. Theijs schreef:

    Wenselijk zet een volgend kabinet in op uitbreiding naar 4 sporen op het traject Utrecht – Zevenaar (discussie uit de jaren ’90) en kunnen de Duitsers bewogen worden Emmerich – Oberhausen 4-sporig te maken. Dan zijn we van het excuus ‘te weinig capaciteit’ na 30 jaar wellicht af.

    1. Rudy schreef:

      Een alternatief is het restaureren van de oude HSM lijn. Amsterdam – Amersfoort – Rhenen – Kesteren – Nijmegen

      Amersfoort – Overberg moet terug gelegd worden
      De brug bij Rhenen moet er weer in gelegd worden
      Alles dubbel spoor en elektrisch. Hiermee haal je de druk van Utrecht – Arnhem af

      Een ander alternatief is Amsterdam – Utrecht Geldermalsen – Nijmegen. Dit ligt er al dus spoorverdubbeling en elektrificatie is alleen nodig.

      Als ook de lijn Nijmegen – Kleve (- Krefeld) dubbelsporig hersteld wordt heb je een extra kortste verbinding naar Köln.

      1. Eef Hartman schreef:

        > De brug bij Rhenen moet er weer in gelegd worden

        Nee, er zou een totaal NIEUWE brug aangelegd moeten worden. De pilaren en ruimte van de oude brug zijn gebruikt voor een auto-verkeer overbrugging.
        En besef wel dat Kesteren – Vork enkelsporig en zonder bovenleiding is en de bocht bij Vork naar Nijmegen niet meer bestaat en door de Betuwe route daar ook geen ruimte meer voor is

    2. Johan schreef:

      Als je daarmee aankomt bij de Duitsers, zullen ze je er fijntjes op wijzen dat het door Nederland komt dat er zoveel goederenverkeer bij Zevenaar de grens over gaat. Er was afgesproken dat voor de ontsluiting van de Betuweroute Duitsland het derde spoor aan zou leggen en dat Nederland een Noord- en een Zuidtak zou aanleggen tussen Elst en respectievelijk Oldenzaal en Venlo om het goederenvervoer in Duitsland te spreiden. De Duitsers zijn het derde spoor inmiddels aan het bouwen, in Nederland is er zelfs nog geen spoor van een concreet plan.

      1. dries molenaar schreef:

        Dat klinkt als behoefte aan de IJzeren-Rijn. Die eenvoudig opnieuw in gebruik genomen kan worden na het maaien van het onkruid en kappen van struiken. Voorlopig wel op oud spoor en op diesel.

        1. Rudy schreef:

          @dries molenaar Het is wel iets meer dan onkruid ruimen. Echter het voordeel is dat een kaarsrecht dubbelsporig tracé beschikbaar is. Geen gedonder met onteigeningen. Het is opknappen of nieuwbouw van de kunstwerken. Nieuwe rails er op en natuurlijk bovenleiding. Dit is van een totaal andere orde dan een nieuw traject zoeken in het dicht bebouwde Nedrland

        2. bert sitters schreef:

          Er is geen behoefte aan de IJzeren Rijn.
          Voor het goederenvervoer zijn alternatieven en de Walen in verdeeld België zullen hun voor veel geld opgewaardeerde Monzenlijn nooit opgeven.
          Voor personenvervoer is er te weinig vraag. Het zijn alleen maar burgemeesters die denken te soren. Verder is het niet zo eenvoudig om dit vervallenbspoortje weer op te knappen. Gaat ook nog door een nationaal park.
          Beter het geld inzetten op internationale verbindingen die wel reizigers kunnen trekken.

        3. bert sitters schreef:

          @Rudy,
          In Roermond zijn nieuwe wijken pal tegen het voormalige spoortje aangelegd.

        4. Rudy schreef:

          @bert sitters

          Mijn reactie was geschreven op reactivering Amsterdam – Nijmegen – Köln. De oud HSM lijn is de kortste verbinding en daarom zo aantrekkelijk.

          Er is grote behoefte aan de IJzeren-Rijn als goederenspoorweg tussen Antwerpen en Ruhrgebiet / Berlin / Noord-Europa. De weg over Monzen is een grote omweg en sluit in Duitsland via Aachen bij Köln aan. Dat is duidelijk een veel te zuidelijke omweg. Je zou ook de NBDS kunnen reactiveren. De NBDS is verloren gegaan door de eerste wereldoorlog en het wegvallen van de corridor Berlin – Kalingrad – St. Petersburg. Op dit moment verschuift het economische zwaartepunt van Europa weer verder naar het Noorden. Dat betekent dat er een behoefte ontstaat vanuit Vlaanderen schuin omhoog naar Noord-Europa. Vroeg of laat heeft dat gevolgen voor het Nederlandse spoorwegnet.

          In het zelfde kader moet je de lijn Randstad – Groningen – Hamburg – Noord-Europa zien.

        5. Bert Sitters schreef:

          @Rudy,
          De verbinding via Rhenen naar Nijmegen zou een prima verbinding kunnen worden: vooral voor binnenlands verkeer. Nijmegen komt hiermee stuk dichterbij de Randstad zonder de omweg via Arnhem met ook nog een een kopstop in Arnhem.
          Het zijn de Belgen zelf geweest die de stekker uit de IJzeren Rijn hebben getrokken.
          Van Antwerpen naar het Roergebied via de Monzenlijn is inderdaad langer dan via de IJzeren Rijn.
          Het Roergebied is echter veel en veel minder industrieel zwaartepunt geworden. De mijnen zijn gesloten, veel zware industrie is gesloten en veel binnenhavens van Duisburg en Dusseldorf hebben een andere functie gekregen. Kijk eens naar de Medienhafen van Dusseldorf.
          Meer zuidelijk zit nog wel veel industrie met behoefte aan verbindingen aan zeehavens, zoals rond Keulen, Mainz, Mannheim.
          Voor deze streken voldoet de Monzenlijn prima. Er is in deze eeuw flink geinvesteerd in de Monzenlijn, met elektrificatie en nieuwe lange viaducten, zoals over het Geuldal. De Monzenlijn wordt goed gebruikt.

        6. Bert Sitters schreef:

          @Rudy,
          Het zijn vooral de burgemeesters van een paar gemeentes in de Belgische Kempen die de lobby doen voor Hamont-Weert, maar hoe zullen de bewoners van de gezapige plaatsen als Neerpelt, Overpelt, Lommel, Mol en Geel reageren, als dit streven uitmondt in een serie denderende goederentreinen door hun woonwijken in plaats van nu slechts een personentreintje per uur.

  12. Roland schreef:

    En zo sneuvelen alle hosanna verhalen van NS (Van Boxtel) en Prorail (Eringa). Versnelling en frequentieverhoging lijken toch iets complexer dan hun gebral doet vermoeden. Het wordt tijd dat een serieuze concurrent opstaat. Overigens ; voor 7 miljoen per jaar was er blijkbaar wel een pad te vinden voor de NightJet van de ÖBB……

  13. Peter schreef:

    Er rijdt toch een hogesnelheidstrein een ICE van Amsterdam naar Keulen. Dat lijkt me een prima verbinding verzorgd door de Deutsche Bahn DB, de Duitse Spoorwegen.
    Waarom ook nog een Nederlandse intercity trein.

    https://www.bahn.com/nl/view/treinen/langeafstandsverkeer/ice-en-ice-sprinter.shtml

    1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

      Omdat de ICE niet vaak rijdt en ook niet sneller zal zijn dan een intercity. Daarom is het idee om de ICE treindienst uit te breiden naar een uurdienst. Ene uur een ICE, andere uur een intercity.

    2. dries molenaar schreef:

      Het zou wel logisch zijn de ICE dienst uit te breiden. Helaas is er eigenlijk te weinig materieel om de huidige dienstregeling uti te voeren. Dus er zullen dan zes of zeven treinen bij moeten komen. Een flinke investering zo even tussen neus en lippen door.

  14. Hans de Leeuw schreef:

    Het zou toch niet zo moeilijk moeten zijn zijn om van het huidige tweeuurlijkse pad van de ICE naar Kóln een uurlijks pad in de dienstregeling in te leggen. Die ruimte is er bij de huidige uurpatronen dan toch wel elk uur!

    1. Rogier de Wit schreef:

      inderdaad, het klinkt toch heel logisch om gewoon het ‘andere’ uurpad van de ICE te nemen? Weet iemand waarom dat niet kan?

      1. Johan schreef:

        Ik kan wel een aantal mogelijkheden bedenken:
        * In Duitsland wordt de dienstregeling voor reizigertreinen helemaal niet opgezet vanuit een uurpatroon.
        * In het tussenliggende uur ligt er mogelijk een goederenpad in de weg.
        * Op het driesporige stuk gaan de ICE’s straks functioneel over enkelspoor en mogelijk ontbreekt er een kruismogelijkheid voor een tegentrein in het tussenliggende uur.

        1. niels schreef:

          Natuurlijk bestaat er een systeem achter de dienstregeling in Duitsland.
          De enige factor die een uurljkse dienstregeling onmogelijk maakt is, dat er niet voldoende treinstellen zijn

        2. Johan schreef:

          @niels
          Er zit wel een systeem achter, maar dat systeem is, anders dan in Nederland, er niet een van treinseries die om het uur rijden. Je kunt op sommige trajecten wel een patroon in de paden ontdekken, maar wat daarover rijdt is divers en volgt eerder een 2-uurspatroon. Het is trouwens niet moeilijk om uit te vinder wat er tussen Oberhausen Hbf en Köln Hbf in de weg rijdt, door te kijken naar het Fernverkehr (IC, ICE, EC) dat halteert in Oberhausen, de meeste daarvan op ongeveer hele-uursafstanden van de ICE van/naar Amsterdam (voor zover die al in een uurpatroon rijdt)

          Oberhausen Hbf – Köln Hbf:
          6:27 – 7:15 IC 2003 (Dortmund Hbf – Koblenz Hbf)
          7:29 – 8:15 EC 115 (Münster (Westf) Hbf – Klagenfurt Hbf)
          8:26 – 9:15 ICE 121 (Amsterdam C – Frankfurt (Main) Hbf)
          9:28 – 10:15 IC 2005 (Emden Hbf – Koblenz Hbf)
          9:59 – 10:46 (!) ICE 105 (Amsterdam C – Basel SBB)
          11:29 – 12:15 IC 2009 (Emden Hbf – Köln Hbf)
          12:26 – 13:15 ICE 123 (Amsterdam C – Frankfurt (Main) Hbf)
          13:29 – 14:18 IC 2001 (Norddeich Mole – Köln Hbf)
          14:26 – 15:19 ICE 125 (Amsterdam C – Frankfurt (Main) Hbf)
          15:28 – 16:14 IC 2203 (Norddeich Mole – Bonn-Bad Godesberg)
          16:26 – 17:18 ICE 127 (Amsterdam C – Frankfurt (Main) Hbf)
          17:29 – 18:13 IC 2205 (Norddeich Mole – Koblenz Hbf)
          18:26 – 19:15 ICE 129 (Amsterdam C – Frankfurt (Main) Hbf)
          19:29 – 20:14 IC 2207 (Emden Außenhafen – Köln Hbf)
          20:04 – 20:50 (!) IC 2215 (Hamburg-Altona – Frankfurt (Main) Hbf)
          20:26 – 21:15 ICE 221 (Amsterdam C – Frankfurt (Main) Hbf)

          Köln Hbf – Oberhausen Hbf:
          6:41 – 7:32 ICE 222 (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          7:46 – 8:32 IC 2206 (Koblenz Hbf – Norddeich Mole)
          8:41 – 9:32 ICE 220 (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          9:38 – 10:32 IC 2204 (Köln Hbf – Emden Außenhafen)
          10:41 – 11:32 ICE 128 (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          11:46 – 12:32 IC 2202 (Koblenz Hbf – Norddeich Mole)
          12:41 – 13:32 ICE 128 (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          13:46 – 14:32 IC 2200 (Köln Hbf – Norddeich Mole)
          14:43 – 15:33 ICE 124 (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          15:47 – 16:32 IC 2004 (Koblenz Hbf – Emden Hbf)
          17:45 – 18:34 (!) IC 2002* (Bonn-Bad Godesberg – Emden Hbf)
          17:46 – 18:31 (!) ICE 122* (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          19:14 – 19:57 (!) ICE 104 (Basel SBB – Amsterdam C)
          20:42 – 21:32 ICE 120 (Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam C)
          22:41 – 22:35 ICE 949 (Köln Hbf – Berlin Ostbahnhof)
          * met inhaling in Düsseldorf Hbf

          Zoals je ziet is de ICE Amsterdam – Frankfurt vv. de enige die met precies hetzelfde begin- én eindstation meermaals rijdt en rijden er IC’s, een EC en een andere ICE in de tussenliggende uren. “Gewoon het ‘andere’ uurpad van de ICE […] nemen” is daardoor helemaal niet zo gewoon.

        3. Gerard schreef:

          absurd natuurlijk een enkelsporige hogesnelheidslijn als je het goed beschouwt, getuigt niet van ambitie. Zouden de Duiters het ook voorbereiden op 4-sporigheid?
          Elke 2 uur reed er vroeger een IC Den Haag-Keulen via Venlo-Mönchengladbach. Als je nou zorgt dat dit pad weer terug komt (desnoods vanaf Eindhoven) en laat afwisselen met Amsterdam-Keulen, dan heb je toch elk uur een IC vanuit NL naar Keulen, de ene dus via Arnhem, de andere via Venlo. De boemel die nu naar Düsseldorf rijdt is geen alternatieve verbinding. Amsterdam-Eindhoven-Keulen kan ook prima lijkt mij door de binnenlandse IC Amsterdam-Venlo door te trekken naar Keulen. Is het nou echt zo moeilijk?

      2. Rian van der Borgt schreef:

        De reden hier is gewoon dat NS geen extra paden wil of durft aan te vragen. In principe zijn er 2 paden per uur beschikbaar voor ICE en goederentreinen, waarvan NS er per 2 uur 1 gebruikt.

  15. Treintjes schreef:

    Conclusie: er moet zsm een goed dekkend HSL netwerk in Europa aangelegd worden en zeer wenselijk Utrecht-Arnhem-Oberhausen 4-sporig

    1. dries molenaar schreef:

      Over de hele lengte zit dat er niet in. Het is in Nederland al nauwelijks mogelijk. Het zal bij een inhaalspoor moeten blijven.

    2. dries molenaar schreef:

      De nieuwe stations op de lijn zijn allemaal tweesporig. Bij een viersporighied zou alles op nieuw gebouwd moeten worden. Heel onverstandig.

  16. Ernst Debets schreef:

    Er is een (denk ik) goedkopere optie, deze wordt alleen momenteel nog door de techniek tegengewerkt: Een extra VIRM treinstel aan de IC Den Helder – Nijmegen. In Arnhem voorste deel nasr Keulen, achterste deel naar Nijmegen. Echter: Duitsland rijdt op 15Kv wisselstroom en NL op 1,5Kv gelijkstroom.Je zult dus VIRM stellen moeten ombouwen voor Duitsland.
    Een HSL naar Keulen zie ik niet zo zitten daar de grote bevolkingskernen dusdanig dicht bij elkaar liggen dat 300 km/u echt geen optie is. Wel het bestaande net alles naar 160 km/u ophogen.
    Ook de mogelijkheid Amsterdam – Eindhoven – Venlo – Keulen kan opnieuw bekeken worden, maar dan zal er wel haast gemaakt moeten worden met spoorverdubbeling tussen Kaldenkirchen en Dulken.
    Voorlopig gaan kennelijk nationale belangen nog boven internationale…

    1. dries molenaar schreef:

      Dat zou kunnen werken wanneer er in Duitsland wel plaats is op het spoor.

    2. dries molenaar schreef:

      NB misschien kunnen die VIRMs in Duitsland wel achter een locomotief. Alleen lastig met de licht, airco, verwarmingsvoeding van de rijtuigen?

      1. Innovator schreef:

        Een energiewagon er achter koppelen. Uitgerust met een brandstofcel als “waterstofaggregaat”.

        1. dries molenaar schreef:

          Dan passen ze waarschijnlijk eerder de VIRM aan.

    3. Menno schreef:

      Amsterdam en het midden van Nederland (via Arnhem) hebben al een redelijke verbinding met Duitsland, maar Noord en Zuid komen er helemaal bekaaid af. Om van Eindhoven uit op het Duitse hoofdnet te komen, moet je bijvoorbeeld eerst met de Intercity naar Venlo (op zichzelf in orde) en aldaar wachten en overstappen op een boemel naar Düsseldorf (ruim een uur!). Wil je dan met de ICE bijv. naar München, dan moet je daar nog bijna een uur wachten – van afstemming is geen sprake. Zelfs als de IC van Eindhoven naar Venlo alleen maar zou doorrijden naar Düsseldorf met een (natuurlijk ook tijdrovende) locomotief-wissel in Venlo, maar zonder van gehucht naar gehucht te boemelen in Duitsland en met wat beter uitgekiende aankomsttijden, dan zou de treinverbinding van Eindhoven naar München het al winnen van het vliegtuig, uitgaande van een verbinding via Schiphol en München Airport (op een uur S-Bahnen van het stadscentrum!). Op het traject Venlo-Düsseldorf is van capaciteitsproblemen geen sprake, inpassen in het schema zou geen enkel probleem moeten zijn.

      Europa zou eens een zwaargewicht op de post Vervoer moeten zetten, in plaats van het te zien als een leuke troostprijs voor nieuwere lidstaten!

      1. Johan schreef:

        “Op het traject Venlo-Düsseldorf is van capaciteitsproblemen geen sprake, inpassen in het schema zou geen enkel probleem moeten zijn.”

        Er ligt een stuk enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken en daar moeten naast goederenvervoer ook reizigerstreinen overheen. Bovendien kun je niet zonder stoppen van Venlo naar Düsseldorf, omdat er in Mönchengladbach (of Viersen of Grevenbroich) kopgemaakt moet worden. Tenzij je helemaal omrijdt via Keulen, maar dan is het natuurlijk niet zinvol om weer terug te rijden naar Düsseldorf.

      2. Frits schreef:

        Ik denk dat het veel sneller te realiseren is om een lijndienst met het vliegtuig te organiseren tussen Eindhoven en Munchen.
        Die kan met een beetje goede wil dit jaar nog vliegen.

        1. dries molenaar schreef:

          Kun je dan onderweg ergens uitstappen voor een verbinding naar elders?

        2. Menno schreef:

          Als het alleen om de snelst mogelijke verbinding ging, ja. Maar was het er niet om begonnen om die vliegtuigellende te vermijden (zonder dat dat gepaard gaat met absurd veel tijdverlies door slechte organisatie van internationale spoorverbindingen)?

        3. Martin schreef:

          Tsja, vliegtuigellende… Zijn er eigenlijk wel diepgravende onderzoeken waaruit blijkt dat de trein ook op de langere afstand substantieel milieuvriendelijker is dan het vliegtuig? Ook voor de trein is heel veel infrastructuur nodig en die rails komen toch echt uit een hoogoven (= niet per se milieuvriendelijk), de elektriciteit moet worden opgewekt, er is een zeer uitgebreide IT-infrastructuur nodig (datecenters = energieslurpers), evenals vele medewerkers (niet alleen in de trein, maar ook langs de baan, op de stations en bij de treindienstleiding). Ook die opeens massaal bejubelde nachttreinen bestaan uit een paar honderd ton staal die (in vergelijking met het vliegtuig) relatief mager bezet over honderdduizenden tonnen staal naar hun bestemming rijden. Ik ben een treinman, dus ik hoor graag waar ik die onderzoeken/rapporten kan vinden.

    4. Oscar schreef:

      Leuk allemaal, die VIRM aanpassen, maar dan vergeten we gemakshalve eventjes dat de VIRM alweer 25 jaar over onze sporen rolt. Verder is maar de vraag of de VIRM in het Duitse omgrenzingsprofiel past.

      Dan is het waarschijnlijker dat NS nu al nadenkt over echte Intercity-dubbeldekkers, dus 200 km/u snel en bemeubeld zoals de ICM/ICR/ICNG. Siemens kan de ET462 (RRX) ook zesdelig leveren met 200 km/u vmax. Twee gekoppelde stellen hebben dan bijna dezelfde capaciteit als 2x VIRM zesdelig.

      Een andere optie is het Zwitserse Twindexx-treinstel met enkeldekse eindrijtuigen (t.b.v. gelijkvloerse instap voor rolstoelen op 76 cm perronhoogte; de Twindexx is gebouwd voor 55 cm perronhoogte met instap op het benedendek). Ook deze is 200 km/u snel. Alleen jammer dat de SBB er zoveel pech mee heeft… 🙁

      1. dries molenaar schreef:

        Ook goed. Vreemd dat ze terwijl er al dubbeldeks treinen zijn voor 200km/h nu dan ICng kopen met één dek.

        1. Oscar schreef:

          De ICNG was dan ook in eerste instantie bedoeld als vervangingsinvestering.

          1a. het ICR dat nu als IC direct surrogaattrein op de HSL rijdt
          1b. het ICR dat nu in de Amsterdam-Brussel-trein zit
          2. het ICM.

          Dat zijn allemaal enkeldekse treinen.

          Het is de vraag of de 200 km/u tussen Amsterdam-Utrecht wordt vrijgegeven (en zo ja, wanneer).
          In dat geval is nieuw materieel nodig dat EN die snelheid aankan EN de hoge capaciteit van VIRM heeft EN geschikt is voor 76 cm perronhoogte.

          Alkmaar-Maastricht: 3:03 -> 14 treinen
          Enkhuizen-Heerlen: 3:22 -> 15 treinen
          Schiphol-Venlo: 2:09 -> 10 treinen
          Den Helder-Nijmegen: 2:43 -> 12 treinen
          Schiphol-Nijmegen (2x): 1:30 -> 2×8 = 16 treinen

          Totaal 67 treinen.

          Ik kan me ook voorstellen dat Prorail/NS het bij 160 km/u laat zitten. Dan kan NS de VIRM “opgebruiken” en pas als VIRM technisch versleten is, nieuwe 160 km/u dubbeldekkers in laten stromen.

        2. Johan schreef:

          @Oscar

          ICNG vervangt enkeldekstreinen, maar die enkeldekstreinen zitten momenteel dikwijls zo vol dat de reizigers bij wijze van spreken op het dak moeten zitten. Ik ben het dus hier met Dries Molenaar eens (daar maak ik geen gewoonte van) dat het een vreemde keuze is om nieuw enkeldeks materieel aan te schaffen. Er lijkt weinig vooruitziende blik achter te zitten.

  17. Jan-Willem Tinselboer schreef:

    Zie ook de website
    http://www.db58.de
    gebruik (rechtsboven) Amsterdam als zoekterm,
    lees (verderop) ook de bijdragen over de D 301 en D 302
    en krijg een indruk over het treinverkeer (omstreeks) einde jaren ’50

    1. dries molenaar schreef:

      Een aardig kaartje van Nederland met de IJzeren Rijn er nog in.

  18. Jan-Willem Tinselboer schreef:

    Zie ook de website
    http://www.emmerich-oberhausen.de
    bekijk de foto’s en lees al die rapportages over uit te voeren resp. in uitvoering zijnde werkzaamheden.
    Projecteer het daardoor verkregen inzicht op het Nederlandse traject en vraag je af of en wanneer b.v. de ongelijkvloerse kruising Velperbroek Aansluiting gerealiseerd zal gaan worden. Welke alternatieven er zijn voor de flessenhals Arnhem Velperpoort. Waar en hoe je tussen Utrecht en Arnhem inhaalsporen incl. perrons kunt aanleggen. Welke locatie geschikt is voor wacht- cq goederensporen van 740 meter lengte.

    1. dries molenaar schreef:

      U vraagt naar de Noord-tak van de Betuwe-route, Die er niet meer zal komen en waar iedereen nu spijt van heeft.

      1. Jan-Willem Tinselboer schreef:

        Zie ook
        http://www.spoorpro.nl
        en gebruik de zoekterm
        noordtak betuweroute

  19. Jan-Willem Tinselboer schreef:

    Zie ook de website
    http://www.eisenbahn-stiftung.de
    Kies in de linkerkolom (startpagina)
    Bildarchiv
    Vul rechtsboven, achter – Volltextsuche: – de namen in van diverse plaatsen op / aan de spoorlijn Amsterdam – Koeln (Keulen).
    En krijg een indruk van de ontwikkelingen van inmiddels meerdere decennia.

  20. Europa reziger schreef:

    Ruimtegebrek op het spoor noopt tot meer spreiding over de 24-urige dag, ofwel: meer nachttreinen.

    Gelukkig zet onze overheid er -nu nog bescheiden- op in.

  21. Wilfried Jellema schreef:

    Ieder land heeft zijn eigen agenda en daardoor komt een Europees HSL netwerk niet van de grond. Op dit moment is er een discussie over de Europese begroting. Beleg de verantwoordelijkheid voor het Europese HSL netwerk bij Europa. Verhoog de bijdrage van de lidstaten. Betaal van deze verhoging de aanpassingen op het spoor om een Europees HSL netwerk mogelijk te maken. Investeer de extra bijdrage per lidstaat zoveel mogelijk in het land van bijdrage. Voor Nederland kan dit betekenen dat er geïnvesteerd kan worden in upgrade Amsterdam – Berlijn, Amsterdam – Frankfurt, Amsterdam – Stockholm.

  22. Hans de Leeuw schreef:

    Volgens Van Boxtel(Pda NS) kan de trein naar Berlijn het best over Arnhem rijden en zou die na aanpassingen een uur sneller zijn dan de huidige verbinding,

    1. Oscar schreef:

      Amsterdam-Berlijn:

      a. directe IC = 6:22
      b. IC via Hengelo en in Hannover overstappen op een ICE = 6:05 (IC stopt in Stendal, ICE rijdt er op volle snelheid omheen)
      De IC heeft 2:00 nodig voor Hannover-Berlijn; de ICE 1:34 (zonder stop in Wolfsburg en Stendal). Stel dat de IC ook zonder genoemde stops zou rijden. Omdat de Talgo’s maar 230 halen ipv 250 zal de IC geen 1:34 halen maar bv. 1:45; met Amsterdam-Hannover 4:22 kom ik dan op 6:07 uit (nog zonder stops te schrappen).

      c. ICE met overstap in Duisburg = 6:27
      De overstaptijd in Duisburg is 38 Minuten. Kan in theorie dus 28 minuten korter -> 5:59. Dan ben ik dus al sneller en ik heb ook hier nog geen stops geschrapt.

      Met de NBS Bielefeld-Hannover (waartussen de ICE sowieso al niet stopt) slaat de balans verder door naar de route via Duisburg.

      1. de ICE (250) is nu al sneller dan de Talgo zal zijn (230) en dit kan nog sneller worden als DB de nieuwe Velaro’s in gaat zetten (300)
      2. de ICE kan de NBS al vanaf Bielefeld benutten; de Talgo via Hengelo pas vanaf Minden (halverwege Bielefeld-Hannover).

      Over het potentieel kun je discussiëren. Duisburg, Essen en Dortmund zijn allemaal steden van het formaat Rotterdam; Osnabrück is van het formaat Eindhoven. Maar Bielefeld (op de ICE-route) is van het formaat Utrecht.
      Echter: wie in Essen woont, kan met de ICE International naar Amsterdam en naar Berlijn gaat al elk uur een ICE en dat wordt in het kader van Deutschlandtakt (2030) zelfs elk half uur. Genoeg aanbod dus.

      Als ik binnen Nederland kijk, dan genereren Amersfoort, Apeldoorn/Deventer en de drie Twentesteden wellicht meer vraag dan Utrecht en Arnhem/Nijmegen.
      Echter, de lijn Utrecht-Arnhem is zwaarder belast dan Amersfoort-Hengelo. Bovendien is de eerste lijn korter dan de tweede. Op Utrecht-Arnhem is dus voor minder geld meer te winnen dan op Amersfoort-Hengelo.

      Ik kan me dus voorstellen dat NS inzet op een ICE Amsterdam-Dortmund-Berlijn. En daarnaast rijdt dan de Talgo Amsterdam-Osnabrück-Berlijn die dan een meer regionale functie heeft.

      1. dries molenaar schreef:

        Jaja, de nieuwe Talgo als regiotrein.

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Als intercity, gericht op andere groepen mensen. Ik zou het geen regiotrein willen noemen, maar eerder Interregio: een trein die verschillende regio’s met elkaar verbindt.

  23. Le schreef:

    Tsja. Utrecht – Arnhem behoort toch echt vier-sporig te worden. Als Leiden – Rotterdam omgebouwd kan worden tot vier sporen, dan kan dat zeker op t veel minder bevolkte gebied tussen Utrecht en Arnhem. In Rijswijk was er toendertijd ook geen ruimte voor 4 sporen, dus de grond in. Klaar. Je wilt toch niet weten dat Nederland t Nova Zembla wordt in een Europa waar ieder buurland *wel* goede verbindingen heeft met hun buurlanden.

    1. dries molenaar schreef:

      Leiden-Rotterdam viersporig? Daar moeten ze nog aan beginnen. Leiden-Mariahoeve is al heel lang viersporig. Dan zijn er wat stukjes bij Moerwijk, Rijswijk en Delft. De rest tussen Schiedam en Mariahoeve is nog lang niet viersporig. Hoewel er flinke en makkelijk stukken zijn kiest men voor losse stukken waar een station zit. Het grote gebaar ontbreekt. Over de A20 ligt een viaduct wat viersporig is met twee sporen. Dit waarschijnlijk al zo’n 50 jaar.

      1. Oscar schreef:

        Typisch Nederlandse zuinigheid gekoppeld aan een voorliefde voor asfalt.
        2×5 rijstroken op de A2 Utrecht-Amsterdam geen probleem, maar Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht continu viersporig alleen als het echt niet anders kan.

      2. dries molenaar schreef:

        NB Het is geloof ik wel in de planning om Rijswijk-Delft viersporig te maken. Ook Delft – Celft-Zuid zal toch viersporig worden?

        1. dries molenaar schreef:

          Inderdaad: https://www.prorail.nl/projecten/delft/campus

          Maken ze dan ook ERTMS op het stuk Schiedam-Rijswijk? Zoals bij Bijlmer-Utrecht. Stukjes bij beetje krijg je dan gebieden met meer mogelijkheden.

    2. Oscar schreef:

      Dat willen we volgens mij allemaal, alleen NS/Prorail niet en zij hebben het voor het zeggen…

      Prorail vindt een viersporig station Driebergen-Zeist voorlopig voldoende. Hier kunnen de IC’s straks elke tien minuten de sprinters inhalen. Het schrappen van de IC-stop in DbZ is natuurlijk goedkoper dan 58 km dubbelspoor bouwen dat geschikt is voor 200 km/u.

  24. Le Harry De Hague schreef:

    Tsja. Utrecht – Arnhem behoort toch echt vier-sporig te worden. Als Leiden – Rotterdam omgebouwd kan worden tot vier sporen, dan kan dat zeker op t veel minder bevolkte gebied tussen Utrecht en Arnhem. In Rijswijk was er toendertijd ook geen ruimte voor 4 sporen, dus de grond in. Klaar. Je wilt toch niet weten dat Nederland t Nova Zembla wordt in een Europa waar ieder buurland *wel* goede verbindingen heeft met hun buurlanden.

    1. dries molenaar schreef:

      Reist u zelf wel eens met de trein over dit traject? Kijk eens uit het raam.

    2. dries molenaar schreef:

      Station Rijswijk zit onder de grond om de overlast te reduceren en de overweg op te heffen. Het station is nu waarschijnlijk breder dan wanneer het boven de grond was gebleven.

  25. Coen schreef:

    Huidige ICE, bestaan haast altijd uit 1 treinstel. Perrons van Amsterdam, Utrecht en Arnhen lang genoeg voor dubbele stellen. Oude Ja Kiepuru was ook een lvergelijkbarelange trein. Waarom rijden de ICE,s niet geheel of gedeeltelijk met dubbele stellen. Evt combinatie van 1 stel naar Frankfurt en 1 stel Berlijn, splitsen in Duisburg en Berlijn evt combineren met ICE Keulen Berlijn. Splitsen en combineren kost niet veel tijd en wordt in Duitsland vaker gedaan.
    Evt kan nog met div prijsmechanismes van marketing het segment int. treinreizigers vergroot worden. NS internationaal is soms gewoon te duur
    Soms…soms denk ik wel eens….dat NS onnodig probleem laat ontstaan…. maximale bezettingsgraad en winstmaximalisatie lijkt belangrijker dan maatschappelijke wens vergroting aandeel internationaal treinreizigersverkeer. Het zou goed zijn om op internationale verbindingen ook andere toetreders als Flixtrain een kans te geven de huidige monopoliepositie te doorbreken

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.