NS presenteert ICNG, 3500 treinfans verwacht

Bekijk reacties

• Via YouTube filmpjes diverse keren gezien dat het snel optrekt. ICNG heeft een aantal overeenkomsten met SNG zoals snel optrekken, prullenbakken, USB, stopcontacten, displays, led-verlichting, toiletten. Van de DDZ/V-IRM-M de drie zones. De stoelen van de ICNG zijn in ieder niet afgeleid van de andere NS treinen. Ben benieuwd hoe ze zitten.

• Mooie trein die over niet al te lange tijd, stapsgewijs wordt ingezet. De Luxemburgse Spoorwegen CFL hebben dit materieel ook, alleen dan in dubbeldeksuitvoering. In thuisland Frankrijk rijden er ook verschillende versies van rond , onder ander op het traject Wissembourg-Strasbourg in Frankrijk. (Elzas). Als NS nieuwe dubbeldekkers gaan bestellen dan kan het concept van Luxemburg worden overgenomen of anders wel van Duitsland, Desiro HC. Beide comfortabele treinen die snel kunnen optrekken en een rustige loop hebben. Als de enkeldeks ICNG binnenkort stelselmatig wordt ingezet, wordt de inzet van TRAXX-locomotieven met ICRm rijtuigen zeldzamer. Deze gebouwde wagons uit de jaren 80 zijn nog gebouwd bij het toenmalige Talbot in Aachen!

  • Het zou kunnen, maar vergeet niet dat nieuwe treinen aanbesteed moeten worden. Dit betekent dus dat het beste (goedkoopste) aanbod wint, niet het gene wat technisch gezien bij elkaar past.

    • Juridisch interessant: je mag dus geen nabestelling doen? En als je tekort komt voor een bepaald traject, al is het maar door groei?

      Of kun je eisen dat bij een andere fabraikant dat de treinen koppelbaar moeten zijn, en andere fabrikanten afschrikken met hoge claimclausules als de treinen niet koppelbaar zijn met de bestaande?

      • Verwacht dat NS al een raamwerk heeft gemaakt met Alstom. Want een deel van de 94 driedelige en 50 vierdelige ICM-M wordt vervangen door de ICNG. En het schijnt dat dit de oudste ICM-M zijn die vervangen worden. De overige ICM-M zullen vervangen worden door DD-NG.

    • Bedoel je dat dat bij wet vast ligt, hier in Nederland? Het is anders niet zo dat DB ooit een aanbesteding houdt voor nieuwe HSTs, of SNCF voor TGV's... Volgens mij is een directe order nog steeds prima mogelijk. Dat is toch ook gebeurt bij de FLIRTS?

• Gaan deze treinen ook tussen Arnhem en Utrecht rijden en op de lijnen naar Maastricht en Enschede?

  • Verwacht dat de DD-NG gaat rijden tussen Utrecht - Arnhem. Wat heb je aan de ICNG die daar hooguit 160 km p/u gaat rijden? Tenzij het vanaf de HSL richting Utrecht - Arnhem gaat rijden. Maar dat lijk me niet logisch.

    Zie ook geen ICNG naar Maastricht rijden. Wel naar Enschede. Heb dat gelezen in het boek van Railmagazine. IC Enschede - Schiphol doortrekken naar Rotterdam Centraal via HSL. Wie weet dat de IC Rotterdam - Enschede via Gouda, Utrecht, Amersfoort en Deventer dan weer wordt opgeheven.

    • > Wie weet dat de IC Rotterdam – Enschede via Gouda, Utrecht, Amersfoort en Deventer dan weer wordt opgeheven.

      Opgeheven denk ik niet. Eerder ingekort tot Rotterdam-Amersfoort v.v.

      • Zie via NS Reisplanner dat IC Rotterdam - Enschede al niet rijdt. Het is een IC Enschede - Den Haag.

• Quote:

  Doordat de trein relatief snel kan optrekken en veel stopt, is de trein slechts beperkt langzamer dan de Thalys, die op de hogesnelheidslijn heel even de 300 kilometer per uur kan aantikken.

  Van Schiphol tot Rotterdam is tot Nieuw Vennep geen verschil na het passeren van de spanningssluis. Daarna trekt het op. En de ICNG is gebouwd om snel op te trekken. De Thalys trekt gelijkmatig en langer op waardoor een tijdje duurt voordat het 300 km p/u rijdt. Thalys moet al op de viaduct bij Bleiwijk vaart minderen. Maar rijdt dan (waarschijnlijk) wel sneller dan 200 km p/u.

  Vanaf Rotterdam C tot Breda/Antwerpen C wordt het verschil pas gemaakt bij de HSL tunnel onder de Oude Maas. De Traxx + ICR rijden na de HSL brug al geen 160 km p/u. Weet niet hoe dat met de ICNG zal gaan die richting Breda rijdt. De ICNG België zal net als Thalys gewoon met volle snelheid doorrijden richting de Belgische grens.

  In omgekeerde richting vanaf Breda richting HSL (brug) rijdt de Traxx + ICR pas voluit vanaf de HSL brug. Ben benieuwd of dat bij de ICNG ook zo gaat. Bij Barendrecht ter hoogte van Kijfhoek is een spanningssluis waardoor omgeschakeld wordt van 25 KV naar 1500 volt.

  Vanaf Rotterdam C naar Schiphol wordt het verschil pas gemaakt nadat de treinen de Noordtunnel uitrijden. Dan zijn de spanningssluis gepasseerd.

  • Ben benieuwd of ze op termijn op het intercitytraject Amsterdam - Vlissingen gaan rijden. Zou ik leuk vinden :-) mooie nieuwe intercity. Die nu rijden zijn erg afgeragd, vooral de toiletten...brrr... Ben benieuwd.

    • Het zou mooi zijn als de trein uit Vlissingen ook een stuk hsl zou nemen zodat er een snellere verbinding ontstaat met de Randstad. De trein rijdt al onder de hsl door dus met een simpele verbindingsboog zou dat moeten lukken. Of vanaf Rotterdam. Hebben Zeeland en westelijk Brabant er ook wat aan.

      • In vierde voortgangsrapportage van Wind in de Zeilen staat daar het volgende over op bladzijde 30:

        https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2022/06/02/4e-voortgangsrapportage-wind-in-de-zeilen/vierde-voortgangsrapportage-wind-in-de-zeilen.pdf

• Hebben ze ook fatsoenlijke stoelen? Fabrikant, model, uitvoering?
  In die dingen in die sngs (hun voriige aanschaf) wil je niet langer dan een half uur zitten.

  • Gaan we gelijk weer zeuren?

    • De zitplaatsen zien er goed uit en zitten ook redelijk prettig. Dat de NS de kleuren van de eerste en tweede klasse per materieeltype omwisselt, maakt de visuele herkenning er niet duidelijker op. Op het driezitsbankje (eerste klasse !) passen alleen drie pygmeeën. De ruime open sleuf tussen twee naast elkaar gelegen zitplaatsen maakt het zakkenrollers wel erg makkelijk om hun dagelijkse inkomsten te vergaren, om over aanranders nog maar te zwijgen. Leren de mensen met beslissingsbevoegdheid het nou echt nooit ? Ik verwacht dat bij een volgend nieuw materieeltype de toiletten weer zullen ontbreken …

  • Ga morgen even uitproberen. Ze werden getest door andere reizigers. Die mochten input geven.

    Maar hoe het voelt? Zal wel verschillend per persoon kunnen zijn. In ieder geval genoeg beenruimte. Ideaal voor lange treinreizigers.

    Mee eens dat SNG niet echt comfortabel is. T.o.v. de oude Sprinter die inmiddels verdwenen een verbetering. Maar nog niet echt comfortabel voor lange ritten.

    • Stoelen in eerste klas (rood) en tweede klas (blauw) zitten goed. Hoewel het sterk lijkt op de SNG voelt het zachter en comfortabeler aan.

      Eerste klas stoelen hebben t.o.v. tweede klas stoelen als extraatjes dat ze verstelbaar zijn. En extra leeslampjes hebben aan de zijkant.

    • Alleen jammer dat er zoveel zitplaatsen zijn met geen of beperkt uitzicht naar buiten. Ik zit liever in een trein die een paar minuten later aankomt maar waarin ik naar buiten kan kijken dan in een trein waar ik tegen een blinde wand aan zit te kijken.

      Ik snap dat er bredere wanden nodig zijn voor de stevigheid, maar het lijkt erop dat stoelen en bagagerekken anders geplaatst kunnen worden zonder dat dat minder stoelen oplevert.

  • De koplopers hadden slechte stoelen. SNGS is enorme verbetering voor lange mensen. Blijkbaar dachten ze bij de NS dat iedereen 1m60 is.

    • Zitcomfort van een bepaald soort stoel is iets heel persoonlijks. Met mijn 1,84m vindt ik de stoelen in de koploper de fijnste van het land

      • Eens ICM zit heerlijk. 1m86 hier. Sng, slt en flirt vind ik allemaal niks. De stoel is veel te hard en te recht. Ook is de zitting vrij kort. Ik kan er niet ontspannen in zitten. Irriteer mer er mateloos aan. De originele virm stoelen en ICM vind ik het fijnste. De stoelen in de recentste gemoderniseerde VIRM vind ik wat minder. DDZ staat bij mij op 3.

      • @willem
        Ik ben lang en dan zijn Flirt en SNG een hele verbetering. Met name de nog niet verbouwde VIRM's mijd ik zoveel mogelijk, vooral boven zit je daar compleet opgevouwen.

      • Eens, ik vind de koploper ook met mijn 1,97 lengte het fijnste reizen, zowel in chill modus als dat ik de 1 á 2 urige treinreis gebruik om te werken op mijn 15 inch laptop. Ik mag trouwens hopen dat de ICNG voornamelijk op hoog frequente lijnen worden gebruikt, want het lijkt mij niet fijn om daar tijdens spits/drukke uren in te zitten om een plaatsje te zoeken in gecategoriseerde cabines waar in de praktijk toch 95% van de tijd geen rekening word gehouden.
        Het interieur van de nieuwe generatie sprinters vind ik persoonlijk verschrikkelijk om daar langer dan 10/15 minuten in te zitten, om vervolgens even een loopje in de trein te doen om weer ergens anders plaats te nemen.. Sommige stoelafstanden zijn bizar groot

      • Vind tweede en eerste klas stoelen van ICNG nu al de beste. Zeker in combinatie met de armleuningen, hoofdsteun en royale beenruimte.Je moet minimaal 2 meter lang zijn en hele lange benen als je in ICNG te krap zit.

        ICM-M is als Intercity ook goed. V-IRM-M en DDZ waren oorspronkelijk een Interregio trein en Sprinter. En dat is te merken aan de bekleding van de stoelen. Niet echt geschikt als Intercity. Langer dan 2 uur zal niet voor elke treinreiziger prettig zijn.

  • Dezelfde zetels als in de laatste verbouwde serie VIRM. In mijn mening, waardeloze stoelen. Bijna net zo slecht als in sprinters en bijna net zo slecht als in de voorlaatste verbouwde serie VIRM. Veel beenruimte is fijn, maar het gevolg is ook dat het tafeltje veel verder weg zit. In de laatste verbouwde VIRMs kun je daar bijna niet bij (en ik ben met 1,83 echt niet de kleinste). Ik erger me hier aan, en ik baal er ook van. Ik zie mensen steunen en draaien om een houding te vinden. Ik ben zo bang dat dit mensen de trein uit jaagt. Ik draagt het OV een enorm warm hart toe, maar op deze manier wordt dat steeds lastiger.

    • Juist de niet verbouwde VIRM's jagen de reizigers de trein uit.

    • Ik met mijn 197 vind de afstand ook niet fijn, lijkt wel alsof je om normaal te werken je maar een eerste klas ticket moet gaan kopen.. en het tafeltje in de tweede dient om een kop koffie oid op te zetten..

  • Laten we het hopen. De stoelen in de nieuwe sprinters zitten voor geen meter. De stoelen in de huidige intercity direct zitten zijn dan weer prima.

• Betekent dit straks dat de reistijs Ams-Rdam meteen korter wordt?

  • Pas als de ICNG alle Traxx + ICR heeft vervangen. De dienstsnelheid van de ICNG zal eerst afgestemd zijn op 160 km p/u.

    Maar dat wil niet zeggen dat de ICNG niet harder gaat rijden dan 160 km p/u. Maar de reistijd tussen Amsterdam - Rotterdam zal in 2023 nog niet minder worden. Waarschijnlijk is dat gunstiger voor de punctualiteit van de Intercity Direct Amsterdam - Rotterdam.

    • aangenomen dat ze storingsvrij zullen rijden. je weet het niet met het personeel.

• Wat gaaf dat je in de stationshal in de Simulator ICNG mocht rijden. Ga morgen nog een keer !

• Eigenlijk vreemd dat dit op Rotterdam gebeurt. Is er wat met Utrecht of Amsterdam?
  Het licht is in Rotterdam wel veel mooier. Hoewel, volgens sommigen niet.
  Ze hadden ook wel wat demoritten Hoofddorp-Rotterdam viceversa kunnen doen.

  • In Utrecht is geen ruimte in de dienstregeling om een trein een hele dag stil te laten staan, en Amsterdam eigenlijk ook niet. Rotterdam heeft in het weekend altijd een verder ongebruikt spoor.

    • Nee Drieske, de keuze voor Rotterdam is niet raar. 1/ Bijna een kwart van de Nederlandse bevolking woont in de Provincie Zuid-Holland, dus als je je nieuwe trein wil presenteren aan de toekomstige gebruikers hiervan, dan verzorg je de presentatie daar waar je meeste klanten wonen. 2/ Dit materieeltype gaat vooral ingezet worden op de routes Den Haag – Rotterdam – Eindhoven; Amsterdam – Rotterdam – Breda (IC Direct) en Amsterdam – Rotterdam – Brussel. Alle drie de lijnen voeren dus langs Rotterdam. 3/ De NS wil graag haar nieuwste materieel in een eigentijdse omgeving presenteren, en niet in de oude meuk van 020.

  • Is op zich helemaal niet vreemd; Rotterdam ligt precies in het midden van de twee HSL trajecten (Schiphol - Rotterdam en Rotterdam - Breda/België. Daarnaast is zowel de Verkeersleiding van de HSL alsmede het besturingscentrum van Infraspeed gevestigd in het kantoor van ProRail Rotterdam. Naar mijn mening is er dus geen betere lokatie hiervoor dan Rotterdam!

    • Is er ook nog een werknemersmiddag geweest? Of gaat men dan gewoon in werktijd naar het opstelterrein?

      • Wat denk je zelf? Zelfs lunches zijn bij NS in werktijd.

  • Het was in 1984 te Hoogeveen dat het publiek voor het eerst kennis mocht maken met het interieur van de ICM. In lijn daarmee is nu gekozen voor Rotterdam.

• Zou leuk zijn als ze nu eindelijk de snelheid op andere naamvallen ook eens omhoog doen. Bijvoorbeeld Groningen-Zwolle valt nog best veel tijdwinst te halen.

  • Je praat over hooguit enkele minuten tegen astronomische extra infrakosten.

    • Klopt. Ze hebben gekeken wat de modernisering van Zwolle - Groningen/Leeuwarden kost. En wat de baten. En dat viel tegen. Terwijl je het relatief makkelijk kan moderniseren.

      De aanleg van Lelylijn bleek aantrekkelijkere. Dan kan ook Drachten en Emmeloord aangesloten worden op het spoornet.

  • dat is dit verhaal, toen nog bij lage rente https://nos.nl/artikel/2339193-onderzoek-nieuwe-spoorlijn-lelystad-groningen-goedkoper-en-sneller Aanleg van een nieuwe spoorlijn kost 3,2 tot 6,4 miljard euro. Het bestaande spoor tussen Zwolle en Groningen geschikt maken voor snellere treinen kost 3,6 tot 7,1 miljard euro.

    • Veel te veel geld voor zo'n klein resultaat. Beter strijkt men nog wat kreukels uit het bestaande spoor of doet een lichte verbetering waar mogelijk. Dan kan de maximum snelheid vast naar 160 km/h en dan is het wel genoeg.
      Overwegen weg. Spoor compleet afrasteren. Passeerspoor waar nodig.
      Overigens zou men ook rondjes kunnen rijden Zwolle-Leeuwarden-Groningen-Zwolle. Dan moet wel het spoor daar verdubbeld worden. Dan wordt alles in het Noorden veel intensiever zonder veel geld te investeren. Dan kan de WunderLine ook vlot naar Leeuwarden, ooit.

      • Ik wist niet dat er dagelijks honderden Friesen naar Bremen gaan.

      • De Wunderline gaat het mogelijk maken. Ook komen er dan veel Duitschers naar Groningen en Leeuwarden.

  • naamvallen?

    • Naamvallen
      ->
      Baanvakken

      De B zit links van de N.
      De N zit links van de M.
      De K zit links van de L.

      Ik moet zeggen dat ik inmiddels een dusdanige vaardigheid heb ontwikkeld in het ontcijferen van dergelijk verschoven-toetsenbord-koeterwaals, dat ik overweeg om een master daarin te gaan halen... nu nog een universiteit zoeken die deze studie aanbiedt...

      • Respect! 👍

      • 🤣

• Met een snelle rekensom (79 treinstellen; NS koopt 49 treinstellen met 5 rijtuigen en 30 treinstellen met 8 rijtuigen; Zitplaatsen; de 79 treinen hebben samen zo’n 25.000 zitplaatsen, verdeeld over verschillende zones in 1e en 2e klas.) kom ik op 51,5 zitplaats per treinstel en dus op:
  - 49 treinstellen met 258 zitplaatsen
  - 30 treinstellen met 412 zitplaatsen
  Dat is beduidend minder dan de huidige intercity’s (tussen de 288-600 zitplaatsen per treinstel).
  Conclusie: nog vaker staan?

  • Ik lees elders: vijfdelige ICNG (256 zitplaatsen), achtdelige ICNG (417 zitplaatsen). Een stuk minder dus dan de huidige dubbeldekkers. Ik begrijp dat Luxemburg wel de dubbeldeksvariant heeft besteld..

    • Dat geringe aantal zitplaatsen is al eerder als zwakke punt genoemd. Dat speelt overigens bij alle nieuwe treinen. Het wordt vooral veroorzaakt door steeds meer, steeds grotere toiletten, plaatsen voor fietsen en kinderwagens, etc. Je kunt de ruimte maar één keer uitdelen.

      Vergelijkingen met het buitenland gaan niet zonder meer op omdat het maximaal toegelaten Nederlandse treinprofiel kleiner is dan in de buurlanden. Dubbeldekkers blijken daarnaast door hun gewicht een probleem te zijn (verzakkingen) op veel trajecten met zwakke veenbodem.

      • @RRealismegraag: er zijn in nieuwe treinen tot nu toe niet perse meer toiletten maar wel (1) grotere. Vanuit inclusiviteit moet dat toilet ook toegankelijk zijn voor andersvalide mensen (al dan niet wettelijk bepaald). Ook bij de laatste generatie sprinters is niet zo zeer de ruimte voor fietsen en buggeys verruimt maar is er, in navolging van intercitytreinen, ruimte voor andersvalide mensen vrijgemaakt. Er zijn mensen (en bedrijven) die inclusiviteit prachtig vinden, totdat het wat gaat kosten. Verder is het netjes om te vermelden dat de ICNG veel kortere bakken heeft dan de oudere generatie intercity's. Doordat dat duidelijk te vermelden voorkom je dat reizigers zonder rolstoel kwaad gaan kijken naar reizigers met rolstoel in een drukke trein ;-)

    • Het zou goed kunnen zijn dat VIRM de laatste dubbeldekkers in Nederland zijn en dat er in de toekomst noodgedwongen lichter materieel besteld gaat worden vanwege de Nederlandse bodemgesteldheid.

      • Ooit gehoord van de DD-NG, het is misschien handig je goed in te over een onderwerp, voordat u iets zegt.

      • Is de bodem veranderd sinds 30 jaar terug?

      • @jasper
        Het is nog helemaal onzeker of DD-NG er wel komt gezien de grote daling van het aantal IC reizigers.

      • @Tim: NS heeft aangegeven dat de ontwikkeling in principe door gaat, maar een definitief besluit is er niet. Er gaan ook treinen uit dienst waarvoor vervanging nodig is.

      • @Hildebrandt
        Of er vervanging nodig is van DDZ en ICM is maar zeer de vraag gezien de enorme reizigersdaling bij het IC vervoer. DD-NG zal sowieso maar half dubbeldeks zijn (zie het pakket van eisen) zoals de RRX in Duitsland.

      • > DD-NG zal sowieso maar half dubbeldeks zijn (zie het pakket van eisen) zoals de RRX in Duitsland.

        Hier wreekt zich onze 76cm perronhoogte, waardoor kunstgrepen zoals hellende vlakken, liften en/of enkeldekse rijtuigen nodig zijn.

        Zwitserland heeft dit probleem niet, want daar zijn de perrons 55cm hoog. Een rolstoel kan daar dus zonder problemen via het onderdek naar binnen. In CH dus wel treinen die over de hele lengte dubbeldeks zijn én toegankelijk voor rolstoelen.

        Verder rijden in CH treinen van 400 meter lengte en niet maximaal 320 meter zoals bij ons. En dat bij maar de helft van het aantal inwoners (die dan wel weer meer dan twee keer zo veel met de trein reizen).

    • De ICNG is meer een vervanging voor de ICM en niet voor de VIRM of DDZ. De korte ICNG variant is et zo lang als een ICM4... Het verschil in zitplaatsen is 35 ongeveer. Dus in de praktijk scheelt het niet zo veel. Maar je moet eigenlijk ook naar het totale plaatje kijken van het trein Park. Het aantal stoelen in alle treinen bij elkaar is hoger en de kans op een zitplaats ook, er vanuit gaande dat op drukke tijden al het materieel rijdt.

  • Ik ga ervan uit dat de trein op de drukke momenten met 5+5 en 8+5 ingezet gaat worden.

  • Die specificaties die jij aangeeft is bedoeld om alle Traxx + Intercityrijtuigen te vervangen.

    En die ongeveer 25000 zitplaatsen van de 99 nationale ICNG + de 8200 zitplaatsen met 20 ICNG België zijn veel meer zitplaatsen dan alle NS Intercityrijtuigen bij elkaar. Dus dat is extra zitplaatsen.

    De oudste ICM-M zal ook vervangen worden door ICNG. En een deel van de ICM-M zal ook vervangen worden door DD-NG. Weet niet hoeveel ICM-M vervangen zullen worden door de ICNG vanaf 2025.

    Verwacht dat NS Alstom een vervolg order geeft voor meer ICNG om de oudste ICM-M te vervangen.

    Conclusie: Waarschijnlijk hoeft er niet meer gestaan te worden.

    • Bij de eerste presentie van ICNG heeft NS destijds aangegeven dat er voor de spits staanplaatsen komen.