fbpx

NS presenteert ICNG, 3500 treinfans verwacht

De Nederlandse Spoorwegen hebben zaterdag in Rotterdam het publiek kennis laten maken met een nieuwe versie van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG), ontwikkeld door de Franse fabrikant Alstom. Ook zondag staan er nog rondleidingen gepland.

Snel optrekken

In totaal verwacht NS 3500 geïnteresseerden. Alle plekjes voor de rondleiding zijn volgereserveerd. De 12-jarige treinfan Thomas Bij den Dijk mocht samen met machinist Geert-Jan Buth het startschot geven voor de publieksdagen. Ook waarnemend NS-directeur Bert Groenewegen en Henri Poupart-Lafarge, CEO van treinfabrikant Alstom waren aanwezig.

De trein heeft een topsnelheid van 200 kilometer per uur en trekt, door extra aandrijving, sneller op dan gebruikelijke treinen als de huidige Traxx-treinen en de Thalys. “Wat goed van pas komt in het kleine Nederland met relatief veel stops”, aldus de NS. Doordat de trein relatief snel kan optrekken en veel stopt, is de trein slechts beperkt langzamer dan de Thalys, die op de hogesnelheidslijn heel even de 300 kilometer per uur kan aantikken.

Jonge treinfans

99 treinstellen

De Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) gaat eerst over de hogesnelheidslijn rijden op de route Amsterdam – Rotterdam – Breda. Daarna volgen andere routes, waaronder Den Haag – Eindhoven. Uiteindelijk moeten de nieuwe treinen ook ingezet gaan worden tussen Groningen / Leeuwarden – Amsterdam Zuid – Breda. Een deel van de treinen zal bovendien naar België (Brussel) gaan rijden. NS heeft in totaal 99 ICNG-treinen besteld, goed voor 33.000 zitplaatsen.

De bedoeling is dat voor het einde van het jaar de eerste reizigers worden vervoerd. Op dit moment wordt de trein in Nederland getest. In het komende jaar worden honderden machinisten en conducteurs opgeleid om op de nieuwe trein te werken.

(c) ANP / Treinreiziger.nl. Foto’s boven: NS, onderste foto’s: Jonne Kingma/Treinreiziger.nl

144 gedachten aan “NS presenteert ICNG, 3500 treinfans verwacht”

  1. Hanzeboog2012 schreef:

    Via YouTube filmpjes diverse keren gezien dat het snel optrekt. ICNG heeft een aantal overeenkomsten met SNG zoals snel optrekken, prullenbakken, USB, stopcontacten, displays, led-verlichting, toiletten. Van de DDZ/V-IRM-M de drie zones. De stoelen van de ICNG zijn in ieder niet afgeleid van de andere NS treinen. Ben benieuwd hoe ze zitten.

  2. Arjan Krabbenbos schreef:

    Mooie trein die over niet al te lange tijd, stapsgewijs wordt ingezet. De Luxemburgse Spoorwegen CFL hebben dit materieel ook, alleen dan in dubbeldeksuitvoering. In thuisland Frankrijk rijden er ook verschillende versies van rond , onder ander op het traject Wissembourg-Strasbourg in Frankrijk. (Elzas). Als NS nieuwe dubbeldekkers gaan bestellen dan kan het concept van Luxemburg worden overgenomen of anders wel van Duitsland, Desiro HC. Beide comfortabele treinen die snel kunnen optrekken en een rustige loop hebben. Als de enkeldeks ICNG binnenkort stelselmatig wordt ingezet, wordt de inzet van TRAXX-locomotieven met ICRm rijtuigen zeldzamer. Deze gebouwde wagons uit de jaren 80 zijn nog gebouwd bij het toenmalige Talbot in Aachen!

    1. Willem schreef:

      Het zou kunnen, maar vergeet niet dat nieuwe treinen aanbesteed moeten worden. Dit betekent dus dat het beste (goedkoopste) aanbod wint, niet het gene wat technisch gezien bij elkaar past.

      1. lezer schreef:

        Juridisch interessant: je mag dus geen nabestelling doen? En als je tekort komt voor een bepaald traject, al is het maar door groei?

        Of kun je eisen dat bij een andere fabraikant dat de treinen koppelbaar moeten zijn, en andere fabrikanten afschrikken met hoge claimclausules als de treinen niet koppelbaar zijn met de bestaande?

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Verwacht dat NS al een raamwerk heeft gemaakt met Alstom. Want een deel van de 94 driedelige en 50 vierdelige ICM-M wordt vervangen door de ICNG. En het schijnt dat dit de oudste ICM-M zijn die vervangen worden. De overige ICM-M zullen vervangen worden door DD-NG.

      2. FyraFlop34 schreef:

        Bedoel je dat dat bij wet vast ligt, hier in Nederland? Het is anders niet zo dat DB ooit een aanbesteding houdt voor nieuwe HSTs, of SNCF voor TGV’s… Volgens mij is een directe order nog steeds prima mogelijk. Dat is toch ook gebeurt bij de FLIRTS?

  3. Anoniem schreef:

    Gaan deze treinen ook tussen Arnhem en Utrecht rijden en op de lijnen naar Maastricht en Enschede?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Verwacht dat de DD-NG gaat rijden tussen Utrecht – Arnhem. Wat heb je aan de ICNG die daar hooguit 160 km p/u gaat rijden? Tenzij het vanaf de HSL richting Utrecht – Arnhem gaat rijden. Maar dat lijk me niet logisch.

      Zie ook geen ICNG naar Maastricht rijden. Wel naar Enschede. Heb dat gelezen in het boek van Railmagazine. IC Enschede – Schiphol doortrekken naar Rotterdam Centraal via HSL. Wie weet dat de IC Rotterdam – Enschede via Gouda, Utrecht, Amersfoort en Deventer dan weer wordt opgeheven.

      1. Oscar schreef:

        > Wie weet dat de IC Rotterdam – Enschede via Gouda, Utrecht, Amersfoort en Deventer dan weer wordt opgeheven.

        Opgeheven denk ik niet. Eerder ingekort tot Rotterdam-Amersfoort v.v.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Zie via NS Reisplanner dat IC Rotterdam – Enschede al niet rijdt. Het is een IC Enschede – Den Haag.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Doordat de trein relatief snel kan optrekken en veel stopt, is de trein slechts beperkt langzamer dan de Thalys, die op de hogesnelheidslijn heel even de 300 kilometer per uur kan aantikken.

    Van Schiphol tot Rotterdam is tot Nieuw Vennep geen verschil na het passeren van de spanningssluis. Daarna trekt het op. En de ICNG is gebouwd om snel op te trekken. De Thalys trekt gelijkmatig en langer op waardoor een tijdje duurt voordat het 300 km p/u rijdt. Thalys moet al op de viaduct bij Bleiwijk vaart minderen. Maar rijdt dan (waarschijnlijk) wel sneller dan 200 km p/u.

    Vanaf Rotterdam C tot Breda/Antwerpen C wordt het verschil pas gemaakt bij de HSL tunnel onder de Oude Maas. De Traxx + ICR rijden na de HSL brug al geen 160 km p/u. Weet niet hoe dat met de ICNG zal gaan die richting Breda rijdt. De ICNG België zal net als Thalys gewoon met volle snelheid doorrijden richting de Belgische grens.

    In omgekeerde richting vanaf Breda richting HSL (brug) rijdt de Traxx + ICR pas voluit vanaf de HSL brug. Ben benieuwd of dat bij de ICNG ook zo gaat. Bij Barendrecht ter hoogte van Kijfhoek is een spanningssluis waardoor omgeschakeld wordt van 25 KV naar 1500 volt.

    Vanaf Rotterdam C naar Schiphol wordt het verschil pas gemaakt nadat de treinen de Noordtunnel uitrijden. Dan zijn de spanningssluis gepasseerd.

    1. Nana schreef:

      Ben benieuwd of ze op termijn op het intercitytraject Amsterdam – Vlissingen gaan rijden. Zou ik leuk vinden 🙂 mooie nieuwe intercity. Die nu rijden zijn erg afgeragd, vooral de toiletten…brrr… Ben benieuwd.

      1. 2N2 schreef:

        Het zou mooi zijn als de trein uit Vlissingen ook een stuk hsl zou nemen zodat er een snellere verbinding ontstaat met de Randstad. De trein rijdt al onder de hsl door dus met een simpele verbindingsboog zou dat moeten lukken. Of vanaf Rotterdam. Hebben Zeeland en westelijk Brabant er ook wat aan.

  5. Anoniem schreef:

    Hebben ze ook fatsoenlijke stoelen? Fabrikant, model, uitvoering?
    In die dingen in die sngs (hun voriige aanschaf) wil je niet langer dan een half uur zitten.

    1. Anoniem schreef:

      Gaan we gelijk weer zeuren?

      1. Allan Kleiweg schreef:

        De zitplaatsen zien er goed uit en zitten ook redelijk prettig. Dat de NS de kleuren van de eerste en tweede klasse per materieeltype omwisselt, maakt de visuele herkenning er niet duidelijker op. Op het driezitsbankje (eerste klasse !) passen alleen drie pygmeeën. De ruime open sleuf tussen twee naast elkaar gelegen zitplaatsen maakt het zakkenrollers wel erg makkelijk om hun dagelijkse inkomsten te vergaren, om over aanranders nog maar te zwijgen. Leren de mensen met beslissingsbevoegdheid het nou echt nooit ? Ik verwacht dat bij een volgend nieuw materieeltype de toiletten weer zullen ontbreken …

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Ga morgen even uitproberen. Ze werden getest door andere reizigers. Die mochten input geven.

      Maar hoe het voelt? Zal wel verschillend per persoon kunnen zijn. In ieder geval genoeg beenruimte. Ideaal voor lange treinreizigers.

      Mee eens dat SNG niet echt comfortabel is. T.o.v. de oude Sprinter die inmiddels verdwenen een verbetering. Maar nog niet echt comfortabel voor lange ritten.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Stoelen in eerste klas (rood) en tweede klas (blauw) zitten goed. Hoewel het sterk lijkt op de SNG voelt het zachter en comfortabeler aan.

        Eerste klas stoelen hebben t.o.v. tweede klas stoelen als extraatjes dat ze verstelbaar zijn. En extra leeslampjes hebben aan de zijkant.

      2. Ronald schreef:

        Alleen jammer dat er zoveel zitplaatsen zijn met geen of beperkt uitzicht naar buiten. Ik zit liever in een trein die een paar minuten later aankomt maar waarin ik naar buiten kan kijken dan in een trein waar ik tegen een blinde wand aan zit te kijken.

        Ik snap dat er bredere wanden nodig zijn voor de stevigheid, maar het lijkt erop dat stoelen en bagagerekken anders geplaatst kunnen worden zonder dat dat minder stoelen oplevert.

    3. Andre Langem an schreef:

      De koplopers hadden slechte stoelen. SNGS is enorme verbetering voor lange mensen. Blijkbaar dachten ze bij de NS dat iedereen 1m60 is.

      1. ton jonker schreef:

        Zitcomfort van een bepaald soort stoel is iets heel persoonlijks. Met mijn 1,84m vindt ik de stoelen in de koploper de fijnste van het land

        1. Willem schreef:

          Eens ICM zit heerlijk. 1m86 hier. Sng, slt en flirt vind ik allemaal niks. De stoel is veel te hard en te recht. Ook is de zitting vrij kort. Ik kan er niet ontspannen in zitten. Irriteer mer er mateloos aan. De originele virm stoelen en ICM vind ik het fijnste. De stoelen in de recentste gemoderniseerde VIRM vind ik wat minder. DDZ staat bij mij op 3.

        2. Brabo schreef:

          @willem
          Ik ben lang en dan zijn Flirt en SNG een hele verbetering. Met name de nog niet verbouwde VIRM’s mijd ik zoveel mogelijk, vooral boven zit je daar compleet opgevouwen.

        3. 1991 schreef:

          Eens, ik vind de koploper ook met mijn 1,97 lengte het fijnste reizen, zowel in chill modus als dat ik de 1 á 2 urige treinreis gebruik om te werken op mijn 15 inch laptop. Ik mag trouwens hopen dat de ICNG voornamelijk op hoog frequente lijnen worden gebruikt, want het lijkt mij niet fijn om daar tijdens spits/drukke uren in te zitten om een plaatsje te zoeken in gecategoriseerde cabines waar in de praktijk toch 95% van de tijd geen rekening word gehouden.
          Het interieur van de nieuwe generatie sprinters vind ik persoonlijk verschrikkelijk om daar langer dan 10/15 minuten in te zitten, om vervolgens even een loopje in de trein te doen om weer ergens anders plaats te nemen.. Sommige stoelafstanden zijn bizar groot

        4. Hanzeboog2012 schreef:

          Vind tweede en eerste klas stoelen van ICNG nu al de beste. Zeker in combinatie met de armleuningen, hoofdsteun en royale beenruimte.Je moet minimaal 2 meter lang zijn en hele lange benen als je in ICNG te krap zit.

          ICM-M is als Intercity ook goed. V-IRM-M en DDZ waren oorspronkelijk een Interregio trein en Sprinter. En dat is te merken aan de bekleding van de stoelen. Niet echt geschikt als Intercity. Langer dan 2 uur zal niet voor elke treinreiziger prettig zijn.

    4. Balen schreef:

      Dezelfde zetels als in de laatste verbouwde serie VIRM. In mijn mening, waardeloze stoelen. Bijna net zo slecht als in sprinters en bijna net zo slecht als in de voorlaatste verbouwde serie VIRM. Veel beenruimte is fijn, maar het gevolg is ook dat het tafeltje veel verder weg zit. In de laatste verbouwde VIRMs kun je daar bijna niet bij (en ik ben met 1,83 echt niet de kleinste). Ik erger me hier aan, en ik baal er ook van. Ik zie mensen steunen en draaien om een houding te vinden. Ik ben zo bang dat dit mensen de trein uit jaagt. Ik draagt het OV een enorm warm hart toe, maar op deze manier wordt dat steeds lastiger.

      1. Brabo schreef:

        Juist de niet verbouwde VIRM’s jagen de reizigers de trein uit.

      2. 1991 schreef:

        Ik met mijn 197 vind de afstand ook niet fijn, lijkt wel alsof je om normaal te werken je maar een eerste klas ticket moet gaan kopen.. en het tafeltje in de tweede dient om een kop koffie oid op te zetten..

    5. intercitytraveler schreef:

      Laten we het hopen. De stoelen in de nieuwe sprinters zitten voor geen meter. De stoelen in de huidige intercity direct zitten zijn dan weer prima.

  6. Anoniem schreef:

    Betekent dit straks dat de reistijs Ams-Rdam meteen korter wordt?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Pas als de ICNG alle Traxx + ICR heeft vervangen. De dienstsnelheid van de ICNG zal eerst afgestemd zijn op 160 km p/u.

      Maar dat wil niet zeggen dat de ICNG niet harder gaat rijden dan 160 km p/u. Maar de reistijd tussen Amsterdam – Rotterdam zal in 2023 nog niet minder worden. Waarschijnlijk is dat gunstiger voor de punctualiteit van de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam.

      1. dries molenaar schreef:

        aangenomen dat ze storingsvrij zullen rijden. je weet het niet met het personeel.

  7. pieter schreef:

    Wat gaaf dat je in de stationshal in de Simulator ICNG mocht rijden. Ga morgen nog een keer !

  8. dries molenaar schreef:

    Eigenlijk vreemd dat dit op Rotterdam gebeurt. Is er wat met Utrecht of Amsterdam?
    Het licht is in Rotterdam wel veel mooier. Hoewel, volgens sommigen niet.
    Ze hadden ook wel wat demoritten Hoofddorp-Rotterdam viceversa kunnen doen.

    1. Anoniem schreef:

      In Utrecht is geen ruimte in de dienstregeling om een trein een hele dag stil te laten staan, en Amsterdam eigenlijk ook niet. Rotterdam heeft in het weekend altijd een verder ongebruikt spoor.

      1. Allan Kleiweg schreef:

        Nee Drieske, de keuze voor Rotterdam is niet raar. 1/ Bijna een kwart van de Nederlandse bevolking woont in de Provincie Zuid-Holland, dus als je je nieuwe trein wil presenteren aan de toekomstige gebruikers hiervan, dan verzorg je de presentatie daar waar je meeste klanten wonen. 2/ Dit materieeltype gaat vooral ingezet worden op de routes Den Haag – Rotterdam – Eindhoven; Amsterdam – Rotterdam – Breda (IC Direct) en Amsterdam – Rotterdam – Brussel. Alle drie de lijnen voeren dus langs Rotterdam. 3/ De NS wil graag haar nieuwste materieel in een eigentijdse omgeving presenteren, en niet in de oude meuk van 020.

    2. Anoniem nummer zoveel schreef:

      Is op zich helemaal niet vreemd; Rotterdam ligt precies in het midden van de twee HSL trajecten (Schiphol – Rotterdam en Rotterdam – Breda/België. Daarnaast is zowel de Verkeersleiding van de HSL alsmede het besturingscentrum van Infraspeed gevestigd in het kantoor van ProRail Rotterdam. Naar mijn mening is er dus geen betere lokatie hiervoor dan Rotterdam!

      1. dries molenaar schreef:

        Is er ook nog een werknemersmiddag geweest? Of gaat men dan gewoon in werktijd naar het opstelterrein?

        1. Otto schreef:

          Wat denk je zelf? Zelfs lunches zijn bij NS in werktijd.

    3. Annemiek schreef:

      Het was in 1984 te Hoogeveen dat het publiek voor het eerst kennis mocht maken met het interieur van de ICM. In lijn daarmee is nu gekozen voor Rotterdam.

  9. Sander schreef:

    Zou leuk zijn als ze nu eindelijk de snelheid op andere naamvallen ook eens omhoog doen. Bijvoorbeeld Groningen-Zwolle valt nog best veel tijdwinst te halen.

    1. Karel Geerts schreef:

      Je praat over hooguit enkele minuten tegen astronomische extra infrakosten.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Klopt. Ze hebben gekeken wat de modernisering van Zwolle – Groningen/Leeuwarden kost. En wat de baten. En dat viel tegen. Terwijl je het relatief makkelijk kan moderniseren.

        De aanleg van Lelylijn bleek aantrekkelijkere. Dan kan ook Drachten en Emmeloord aangesloten worden op het spoornet.

    2. Andre Hosper schreef:

      dat is dit verhaal, toen nog bij lage rente https://nos.nl/artikel/2339193-onderzoek-nieuwe-spoorlijn-lelystad-groningen-goedkoper-en-sneller Aanleg van een nieuwe spoorlijn kost 3,2 tot 6,4 miljard euro. Het bestaande spoor tussen Zwolle en Groningen geschikt maken voor snellere treinen kost 3,6 tot 7,1 miljard euro.

      1. dries molenaar schreef:

        Veel te veel geld voor zo’n klein resultaat. Beter strijkt men nog wat kreukels uit het bestaande spoor of doet een lichte verbetering waar mogelijk. Dan kan de maximum snelheid vast naar 160 km/h en dan is het wel genoeg.
        Overwegen weg. Spoor compleet afrasteren. Passeerspoor waar nodig.
        Overigens zou men ook rondjes kunnen rijden Zwolle-Leeuwarden-Groningen-Zwolle. Dan moet wel het spoor daar verdubbeld worden. Dan wordt alles in het Noorden veel intensiever zonder veel geld te investeren. Dan kan de WunderLine ook vlot naar Leeuwarden, ooit.

        1. Anoniem schreef:

          Ik wist niet dat er dagelijks honderden Friesen naar Bremen gaan.

        2. dries molenaar schreef:

          De Wunderline gaat het mogelijk maken. Ook komen er dan veel Duitschers naar Groningen en Leeuwarden.

    3. dries molenaar schreef:

      naamvallen?

      1. Oscar schreef:

        Naamvallen
        ->
        Baanvakken

        De B zit links van de N.
        De N zit links van de M.
        De K zit links van de L.

        Ik moet zeggen dat ik inmiddels een dusdanige vaardigheid heb ontwikkeld in het ontcijferen van dergelijk verschoven-toetsenbord-koeterwaals, dat ik overweeg om een master daarin te gaan halen… nu nog een universiteit zoeken die deze studie aanbiedt…

        1. Anoniem! schreef:

          Respect! 👍

        2. Johan schreef:

          🤣

  10. R. Brullen schreef:

    Met een snelle rekensom (79 treinstellen; NS koopt 49 treinstellen met 5 rijtuigen en 30 treinstellen met 8 rijtuigen; Zitplaatsen; de 79 treinen hebben samen zo’n 25.000 zitplaatsen, verdeeld over verschillende zones in 1e en 2e klas.) kom ik op 51,5 zitplaats per treinstel en dus op:
    – 49 treinstellen met 258 zitplaatsen
    – 30 treinstellen met 412 zitplaatsen
    Dat is beduidend minder dan de huidige intercity’s (tussen de 288-600 zitplaatsen per treinstel).
    Conclusie: nog vaker staan?

    1. R. Brullen schreef:

      Ik lees elders: vijfdelige ICNG (256 zitplaatsen), achtdelige ICNG (417 zitplaatsen). Een stuk minder dus dan de huidige dubbeldekkers. Ik begrijp dat Luxemburg wel de dubbeldeksvariant heeft besteld..

      1. Realisme graag schreef:

        Dat geringe aantal zitplaatsen is al eerder als zwakke punt genoemd. Dat speelt overigens bij alle nieuwe treinen. Het wordt vooral veroorzaakt door steeds meer, steeds grotere toiletten, plaatsen voor fietsen en kinderwagens, etc. Je kunt de ruimte maar één keer uitdelen.

        Vergelijkingen met het buitenland gaan niet zonder meer op omdat het maximaal toegelaten Nederlandse treinprofiel kleiner is dan in de buurlanden. Dubbeldekkers blijken daarnaast door hun gewicht een probleem te zijn (verzakkingen) op veel trajecten met zwakke veenbodem.

        1. lezer schreef:

          @RRealismegraag: er zijn in nieuwe treinen tot nu toe niet perse meer toiletten maar wel (1) grotere. Vanuit inclusiviteit moet dat toilet ook toegankelijk zijn voor andersvalide mensen (al dan niet wettelijk bepaald). Ook bij de laatste generatie sprinters is niet zo zeer de ruimte voor fietsen en buggeys verruimt maar is er, in navolging van intercitytreinen, ruimte voor andersvalide mensen vrijgemaakt. Er zijn mensen (en bedrijven) die inclusiviteit prachtig vinden, totdat het wat gaat kosten. Verder is het netjes om te vermelden dat de ICNG veel kortere bakken heeft dan de oudere generatie intercity’s. Doordat dat duidelijk te vermelden voorkom je dat reizigers zonder rolstoel kwaad gaan kijken naar reizigers met rolstoel in een drukke trein 😉

      2. Otto schreef:

        Het zou goed kunnen zijn dat VIRM de laatste dubbeldekkers in Nederland zijn en dat er in de toekomst noodgedwongen lichter materieel besteld gaat worden vanwege de Nederlandse bodemgesteldheid.

        1. Jasper schreef:

          Ooit gehoord van de DD-NG, het is misschien handig je goed in te over een onderwerp, voordat u iets zegt.

        2. dries molenaar schreef:

          Is de bodem veranderd sinds 30 jaar terug?

        3. Tim schreef:

          @jasper
          Het is nog helemaal onzeker of DD-NG er wel komt gezien de grote daling van het aantal IC reizigers.

        4. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Tim: NS heeft aangegeven dat de ontwikkeling in principe door gaat, maar een definitief besluit is er niet. Er gaan ook treinen uit dienst waarvoor vervanging nodig is.

        5. Tim schreef:

          @Hildebrandt
          Of er vervanging nodig is van DDZ en ICM is maar zeer de vraag gezien de enorme reizigersdaling bij het IC vervoer. DD-NG zal sowieso maar half dubbeldeks zijn (zie het pakket van eisen) zoals de RRX in Duitsland.

        6. Oscar schreef:

          > DD-NG zal sowieso maar half dubbeldeks zijn (zie het pakket van eisen) zoals de RRX in Duitsland.

          Hier wreekt zich onze 76cm perronhoogte, waardoor kunstgrepen zoals hellende vlakken, liften en/of enkeldekse rijtuigen nodig zijn.

          Zwitserland heeft dit probleem niet, want daar zijn de perrons 55cm hoog. Een rolstoel kan daar dus zonder problemen via het onderdek naar binnen. In CH dus wel treinen die over de hele lengte dubbeldeks zijn én toegankelijk voor rolstoelen.

          Verder rijden in CH treinen van 400 meter lengte en niet maximaal 320 meter zoals bij ons. En dat bij maar de helft van het aantal inwoners (die dan wel weer meer dan twee keer zo veel met de trein reizen).

      3. Willem schreef:

        De ICNG is meer een vervanging voor de ICM en niet voor de VIRM of DDZ. De korte ICNG variant is et zo lang als een ICM4… Het verschil in zitplaatsen is 35 ongeveer. Dus in de praktijk scheelt het niet zo veel. Maar je moet eigenlijk ook naar het totale plaatje kijken van het trein Park. Het aantal stoelen in alle treinen bij elkaar is hoger en de kans op een zitplaats ook, er vanuit gaande dat op drukke tijden al het materieel rijdt.

    2. Joost2 schreef:

      Ik ga ervan uit dat de trein op de drukke momenten met 5+5 en 8+5 ingezet gaat worden.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Die specificaties die jij aangeeft is bedoeld om alle Traxx + Intercityrijtuigen te vervangen.

      En die ongeveer 25000 zitplaatsen van de 99 nationale ICNG + de 8200 zitplaatsen met 20 ICNG België zijn veel meer zitplaatsen dan alle NS Intercityrijtuigen bij elkaar. Dus dat is extra zitplaatsen.

      De oudste ICM-M zal ook vervangen worden door ICNG. En een deel van de ICM-M zal ook vervangen worden door DD-NG. Weet niet hoeveel ICM-M vervangen zullen worden door de ICNG vanaf 2025.

      Verwacht dat NS Alstom een vervolg order geeft voor meer ICNG om de oudste ICM-M te vervangen.

      Conclusie: Waarschijnlijk hoeft er niet meer gestaan te worden.

      1. Karel Geerts schreef:

        Bij de eerste presentie van ICNG heeft NS destijds aangegeven dat er voor de spits staanplaatsen komen.

  11. Frans E.R. EEKHOUT schreef:

    FAN…
    EINDELIJK na enige uitstel vanwege de corona de mooie Wesp op zaterdag 2 juli 2022 in 24 graden warm en zonnig Rotterdam de nieuwe ICNG kunnen bezichtigen. Ofschoon het een bestaand Frans treinstel is die in vele uitvoeringen verkrijgbaar is, heeft men bij NS toch veel aandacht kunnen besteden aan praktische en comfort gerelateerde zaken voor zowel de tweede als de eerste klas. Ik realiseer me dat sinds het verschijnen van Niels Greif boek over Treinenontwerpen er veel werk moet zitten om keuzes te moeten maken hoe de trein er van binnen en buiten uit komt te zien.
    De beenruimte is ruim voldoende om er met de zachte leren stoelen een lange rit te maken en voorzien van zowel een normaal stopcontact als een USB aansluiting, zelfs de aanduiding voor de leeslampjes in de eerste klas ontbreekt niet. Ik kreeg het gevoel dat men in de tweede klas, blauwe kleur een “eerste klas stoel had voor een tweede klas prijs”. Eerste klas rode kleur. Echte liefhebbers konden zelfs een bouwplaat en voor de jongste kinderen een kleurenplaat mee naar huis nemen.
    MINPUNT is de Eerste klas VOETENSTEUN die maar op één manier gebruikt kon worden en té HOOG stond en niet in een lagere stand versteld kon worden zoals in de Koplopers die mijns inziens best aardig zit meubilair heeft. Die voetensteun zou dus best aangepast mogen worden en ontbreekt uiteraard in de tweede klas om het klasse verschil te benadrukken en ook iets smaller is. Ik begon mijn leven in de tijd dat er treinen reden zoals de mat 46 en mat 54 waren met vaste niet verstelbare banken en geen gelijkvloerse instap, vervolgens kwamen daar de bijzonder vormgegeven Koplopers waarvan er in Japan diverse vergelijkbare treinen ook rondrijden en nu dan de Wesp ICNG. Wie onbedoeld zwart rijdt kan in deze nieuwe trein nog altijd zeggen dat dat komt door die “zwarte neus” al zal het controlerend personeel daar waarschijnlijk anders tegenaan kijken, maar alle gekheid op een stokje, ga ALTIJD met een geldig en betaalde vervoersbewijs op reis !
    Nu maar hopen dat deze treinen in vooral de mooie rolstoel toegankelijke toilet N I E T (!) gaan VERPESTEN en BESMEUREN met de AFGRIJSELIJKE en VERWERPELIJKE graffiti zoals ik die in andere treinen waaronder de (VIRM) dubbeldekkers té vaak aantreft! Het is een mooie paar centen kostende nieuwe trein, 25 procent sneller dan de IC direct, laten we er straks ZUINIG op zijn en het NETJES houden zodat de volgende generatie er óók plezier van heeft en wat er na 15 jaar gebeurt als er een opwaardering plaats zal vinden, dat zien we dan wel weer. Ik was blij nu ook nog even op de bestuurdersstoel te mogen zitten en een foto bewijs te hebben en kan niet wachten om er een treinrit te maken.
    …WESP, ICNG, ga niet “steken” maar de reizigers verblijden met een comfortabele treinreis tot in lengte van jaren …!

    1. dries molenaar schreef:

      kunnen we ophouden met dat kinderachtige Wesp als treinaanduiding!

  12. FlexUser6381 schreef:

    Voor de reiziger erg fijn dat ze sneller van a naar b kan gaan maar voor het milleu een ware ramp. Voor meer snelheid neemt het energieverbruik vanwege de te verplaatsen lucht drastisch toe. We weten dit al heel lang en bij auto’s en vliegtuigen wordt het verfoeilijked maar bij treinen mag het wel?

    1. dries molenaar schreef:

      Dat loop wel los. De rolweerstand is gering en de Cw waarde is ook beperkt. Het is een lang trein met een beperkt vooraanzicht. Daar NS op groene wind stroom rijdt is er geen probleem met het milieu. Er hoeven geen kolen gestookt te worden voor uw trein-km’s

      1. ton jonker schreef:

        Een trein rijdt zo groen als dat de energiemix in een land groen is

        1. dries molenaar schreef:

          de bekende lulpraat. NS koopt exclusief groene elctriciteit en dus is het treinverkeer groen.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Doordat je lulpraat gebruikt wordt ie eerst tegengehouden, we hebben hier ook een bezoeker die het leuk vind om allerlei ongepaste reacties te geven waarin dit soort woorden zitten.

        3. dries molenaar schreef:

          ok, het was mij niet opgevallen. Dat werpt de vraag op hoeveel haat en spam er eigenlijk geplaatst wordt op een populaire liefhebberssite met open reacties…

        4. Joost2 schreef:

          Treinverkeer is absoluut niet groen. Minder vervuilend dan andere vervoerwijzen, maar ‘groen’ of ‘co2-neutraal’ zijn allemaal van die misleidende termen. Slechts 1 vorm van reizen is echt ‘groen’: niet reizen.

    2. Willem schreef:

      Het klinkt nogal tegenstrijdig, maar een snel optrekkende trein is vele malen zuiniger. Waarom? De machinist heeft een beperkte tijd om van station naar station te komen (want dienstregeling) als een trein sneller optrekt en op snelheid zit zal hij eerder ruim op schema lopen. Dan kan de machinist de trein laten rollen en precies op tijd aankomen. Daarnaast kan een snellere trein makkelijker tijd goedmaken en dus vertragingen en remmingen van andere treinen voorkomen, wat ook energie bespaart.
      Daarnaast heeft deze trein jacobsdraaistelleb en dus minder wielen dan ouder materieel, moderne airco en warmte systemen die minder energie gebruiken en door de zwaardere motoren kan tijdens het remmen meer energie terug gewonnen worden. De ICM bijvoorbeeld heeft niet eens faciliteiten om de remenergie terug te winnen. De ICNG zal op het reguliere spoor de zuinigste trein van NS zijn. En waarschijnlijk ook zuiniger dan de Traxx ondanks de hogere topsnelheid.

      1. dries molenaar schreef:

        Daar komt een nobelprijs voor natuurkunde aan. Dit is net als de belgische automobilist die in Zeeuws-Vlaanderen gepakt werd en als verklaring aangaf dat de benzine bijna op was en snel naar een pomp wilde geraken. Tranen in de ogen van het lachen hadden we toen.

      2. dries molenaar schreef:

        Waar laat de ICng de teruggewonnen energie van het remmen?

        1. Rudy schreef:

          Dat is het voordeel van een gelijkstroom systeem; gewoon terug in de bovenleiding.
          Wisselstroom is lastiger, want dan moet in fase teruggeleverd worden om geen kortsluiting te krijgen.

        2. dries molenaar schreef:

          en wie gebruikt het dan binnen hetzelfde blok? Het is niet zo dat je in Zwolle kan remmen en dat een optrekkende trein in Lelystad dan een voordeeltje heeft.

      3. Rudy schreef:

        @Willem legt het berooerd uit. Optrekken en afremmen kosten geen extra energie omdat de energie van het afremmen terug gewonnen wordt voor het optrekken. Die kan je tegen elkaar wegstrepen.

        De energie wordt hoofdzakelijk gebruikt voor het overwinnen van rol- en luchtweerstand. Deze weerstanden nemen meer dan evenredig toe met de snelheid.

        Om dezelfde afstand in dezelfde tijd te overbruggen is het energetisch optimaal om zo lang mogelijk dezelfde snelheid te rijden. Het opklimmen naar een hoge pieksnelheid kost juist meer energie vanwege de meer dan evenredige weerstand bij hoge snelheid.

        1. Simon schreef:

          Ik ben het er mee eens dat het energetisch optimaal is om zo lang mogelijk met dezelfde snelheid te rijden, maar op grote afstand van het onderstation gaat ook energieverlies in de bovenleiding een rol spelen en dan pleit dat voor snel opschakelen en uit laten rollen.
          Ook mee eens dat langzaam rijden in principe beter is dan snel rijden, maar Willem wijst terecht op het grote belang de dienstregeling te volgen zodat andere treinen niet worden gehinderd. Dan is een voorschot op extra snelheid altijd handig.
          De remenergie die niet in de trein zelf kan worden gebruikt, kan in ons systeem alleen naar die bovenleidingsectie worden teruggevoerd waarin wordt gereden.
          Als daar geen behoefte is aan energie wordt de remenergie naar de buitenlucht afgevoerd in de vorm van warmte.
          Bij sommige metrosystemen of bergbaantjes kun je het zo regelen dat de optrekkende trein gebruik maakt van de energie van de remmende trein, maar bij ons is dat zeker niet vanzelfsprekend.

        2. dries molenaar schreef:

          Gelijkmatig rijden is belangrijk en snel optrekken vraagt meer energie dan rustig aan. Remmen is altijd slecht ook met terugwinning.
          Op de zelftrappenfiets en met de auto kun je dit allemaal zelf ervaren. Ik rijd naar Frankfurt en op de autobahn is dat altijd zonder remmen. Wel gas geven wanneer je op de linker baan mee wil doen 🙂 Vooral terug op zondag kan een heerlijk rit zijn.

    3. FyraFlop34 schreef:

      Ik wed dat ICNG het qua verbruik niet veel slechter zal doen dan het huidige materieel. Dat is gewoon erg oud, niet voorzien van moderne apparatuur en verlichting. Bovendien zijn het wagons getrokken door twee locomotieven, die allebei tegelijkertijd stroom uit het net halen. Over het algemeen zijn EMU’s veel efficienter, door het verdeelde motorvermogen. Snel optrekken heeft in theorie nog een voordeel: dit is het moment waarop de trein het meeste stroom verbruikt. Er zit dus misschien wel winst in die kortere optrektijden t.o.v. traxx. 200 km/h is ook een soort investering: de trein wordt er aantrekkelijker door, en als meer mensen de trein pakken in plaats van de auto, vaart het mileu daar weer bij.

  13. dries molenaar schreef:

    Hoeveel zijn er nu beschikbaar en wanneer zien we die op de rails? Is de HSL straks vrij van de Traxx-kolentreinen? Dat zou veel ergernis schelen langs het spoor. Bij anderen.

    1. Willem schreef:

      We zijn nog een tijdje gebonden aan Traxx, maar de Traxx gaat er wel als eerste uit als er voldoende stellen geleverd zijn, alle proefritten zijn uitgevoerd en het personeel is opgeleid. Helaas zijn er nogal wat problemen in de leveringsketen en het duurt allemaal wat langer. Het had eigenlijk afgelopen jaar al moeten rijden.

      1. dries molenaar schreef:

        Merkwaardig dat ik in al die tijd niet één keer een ICng op de HSL heb zien rijden. Men heeft elders getest? De 25kV zal toch gebruikt moeten worden.

        1. Karel Geerts schreef:

          Niet zo vreemd, de aflevering van meer stellen ligt al geruime tijd stil vanwege productieproblemen.

        2. Rogier schreef:

          De ICNG heeft al zeer veelvuldig op de HSL gereden juist, maar dat vindt altijd ‘s nachts in het weekend plaats, omdat dat het enige moment is dat er op de HSL getest kan en mag worden.

        3. dries molenaar schreef:

          rogier, niets van gemerkt terwijl ik er nadrukkelijk op gelet heb.

        4. Rogier schreef:

          Voor vanavond en morgennacht staan er weer meerdere ritten gepland, zowel over de noordsectie als de zuidsectie.
          Bron: ikzelf als testleider

  14. Nana schreef:

    Ben benieuwd of ze op termijn op het intercitytraject Amsterdam – Vlissingen gaan rijden. Zou ik leuk vinden 🙂 mooie nieuwe intercity. Die nu rijden zijn erg afgeragd, vooral de toiletten…brrr… Ben benieuwd

    1. Ariën schreef:

      Daar is voorlopig nog geen sprake van.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        In het rapport Wind in de Zeilen van Bernard Wieltjes staat aangegeven dat ze streven om de ICNG ergens tussen 2025 – 2030 te laten rijden naar Vlissingen. Onder voorbehoud.

        Maar Amsterdam Centraal zal dan i.v.m. de verbouwing van Amsterdam Centraal niet de eindpunt zijn. Dan moeten ze het koppelen met een andere treinserie. Zoals de huidige IC Lelystad – Dordrecht of IC Amersfoort – Schiphol doortrekken naar Roosendaal (2 keer p/u)/Vlissingen (1 keer p/u) via HSL Schiphol – Rotterdam en Dordrecht.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Correctie:

          Amsterdam Centraal zal niet begin/eindpunt zijn.

    2. dries molenaar schreef:

      De treinen zijn gewoon onderhouden. Wat is er mis met de toiletten? Gebruiken zeeuwen die anders?

  15. Studentje Daan schreef:

    Waarom geen USB-C bij de stoelen? Dit is nu al verouderd.

    1. Anoniem schreef:

      Omdat niet alles om studenten draait.

    2. Rogier schreef:

      Dat is omdat deze trein alweer 5 jaar geleden ongeveer is ontworpen, toen USB-C nog geen standaard was. Wellicht dat dat wel nog in de loop van de tijd aangepast gaat worden.

    3. dries molenaar schreef:

      Onzin, de gewone USB blijft. De apparaatkant is veelal usb-c. Zo kan ieder zijn kabeltje gebruiken en kun je ook andere dingen opladen. ZOu dat nodig zijn.

  16. bert sitters schreef:

    Prachtig treinen die 200 km kunnen halen en snel op kunnen trekken. Helaas zitten we met verouderd spoor naar Arnhem en Enschede.

    1. Realisme graag schreef:

      En dat gaat de komende honderd jaar ook niet veranderen. Hogere snelheden daar zou absurde bedragen kosten.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Volgende nieuwe ontwikkeling in Nederland wordt Hyperloop. Maar dat is voorlopig toekomstmuziek. Pas na 2050. 😉

    2. dries molenaar schreef:

      Zo verouderd is het ook niet. Wel zou men beter Zwolle-Almelo verdubbelen en zo geschikt maken voor de nieuwe Berlijn trein. Die kan dan ook wat sneller rijden en door de polder ook wat sneller. ZO kan er wel 1,5 uur af met de Talgo. Als die ooit komt.
      Naar Arnhem kan er tussen Bunnik en Arnhem inhet landelijk gebied wel wat viersporigheid gemaakt worden. Jammer dat ze de nieuwe stations niet viersporig voorbereid aanleggen. Schijnbaar ziet men het nog lang niet komen.

      1. bert sitters schreef:

        Geen ommetje naar Hannover en Berlijn, maar rechtstreeks langs de A1, maar als het autoverkeer blijft toenemen kost nieuwe weinfrastructuur ook een bom duizenden. Ook luchthaven en lopen vast

        1. bert sitters schreef:

          Bovendien Zwolle- Almelo geschikt maken kost ook veel geld. Verder zijn er nog de knelpunten Weesp en Almere.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Zwolle – Wierden tweesporig maken zal relatief goedkoop zijn. Uitbreiden met één extra spoor tussen de stations zal relatief eenvoudig zijn. Wel moet de spoorwegovergangen vervangen worden door ongelijkvloerse kruisingen. De vraag is meer wat de opbrengsten zullen zijn. Je kunt dan een snelle trein tussen Amsterdam – Hengelo – Enschede/Berlijn (1 keer per uur) creëeren.

          De A 1 spoortracé lijk me goed geschikt als er vanaf 2030 snel tussen Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg – Bremen met 200 – 250 km p/u gereden kan worden. Als vervolgens dan tussen Hengelo – Amersfoort – Weesp uitbreiding met twee extra sporen zijn kun je internationaal ook sneller tussen Amsterdam – Osnabrück – Berlijn/Hamburg/Kopenhagen rijden.
          Daar profiteert een groot deel van Nederland van.

        3. bert sitters schreef:

          Met de A1-Variant komt Twente veel dichter bij de Randstad en je kunt alle vluchten naar Bremen, Hamburg, Hannover en Berlijn opheffen. Ook Kopenhagen wordt dan veel aantrekkelijker met de trein

  17. Frans E.R. EEKHOUT schreef:

    Ik geef slechts de eertijds gebezigde bijnaam weer zoals die destijds door velen werd genoemd en waarvoor zelfs bij NS nu nog geen officiële naam is verkozen meneer D. Molenaar !
    Als er nu naast de aanduiding ICNG net als bij de Koplopers, Buffels, Hondekop ook door de Nederlandse Spoorwegen een type aanduiding met een specifieke naam alsnog wordt gegeven, dan zal ik dat zeker gebruiken en of dat er ooit van komt zal de toekomst uitwijzen. Trouwens wie naar de neus kijkt past de BIJNAAM Wesp mijns inziens wel bij de ICNG mede vanwege de zwarte neus en de uitstekende niet ingekapselde koppeling, maar dat is een persoonlijke opvatting dat overigens GEEN afbreuk doet aan de optische kwaliteiten van deze nieuwe trein. Over de rij eigenschappen kan ik nog geen oordeel vellen en zal dat zeker niet nalaten het eventueel weerkundig te maken. Nu al hoorde ik van velen in de trein de positieve reacties t.a.v. het gekozen zit meubilair en dat klinkt beter dan bij onze Oosterburen waar de nieuwe en recente ICE treinstellen aanleiding hebben gegeven tot negatieve reacties. Misschien wordt deze ICNG straks wel de “Comfort trein” genoemd iets dat ik zeker kan beamen als men ooit in z’n leven urenlang op houten banken onder tropische omstandigheden een lange treinrit heb moeten maken, dan is alles wat daarna komt alleen maar beter ongeacht welke naam het “beestje” heeft. Discussie gesloten .

    1. dries molenaar schreef:

      een lang verhaal zo uit de telefoon.
      Ik kijk uit naar het weerkundig bericht.

  18. Joost80 schreef:

    + Armleuningen in de 2e klas

    – Vreemde stoelindeling indeling met teveel vierzitters
    – Onesthetische deuren
    – Waarom niet geinvesteerd in de Railjet.

    1. Joost2 schreef:

      Waarom moet NS in een product van Siemens investeren? Ik neem aan dat je ‘gekocht bedoelt in plaats van investeren. Het antwoord daarop is simpel. Omdat Siemens hun product niet aangeboden heeft.

    2. Otto schreef:

      Sommige mensen snappen nog steeds het verschil niet tussen investeren en gewoon geld uitgeven

      1. Joost80 schreef:

        Investeren betekend niet alleen geld uitgeven aan materieel. NS moet investeren in het product, passagierscomfort, duurzaamheid etc. We hebben gezien met de Fyra wat er gebeurd als er gewoon gekocht wordt. Siemens levert al jaren edegelijk materieel, maar waarschijnlijk te duur voor calvinistisch Nederland.

        1. Anoniempje schreef:

          Het is niet zo dat de NS zomaar kan zeggen tegen Siemens: We willen de Railjet a.u.b.

          Zo werkt het niet in Europa, en daarom moet er een aanbesteding plaatsvinden waarop diverse treinbouwers zich kunnen inschrijven, en hun beste bieding doen. Na een paar rondes zijn er minder treinbouwers, en uiteindelijk blijft er één en de beste over. Die is de winnaar en mag de trein produceren.

        2. Karel Geerts schreef:

          Sorry maar investeren betekent dat je ergens geld insteekt en dat je daar uiteindelijk meer aan verdient dan dat je er in gestoken hebt. Geld steken in comfort en duurzaamheid is dus geen investeren maar geld uitgeven. Verder gelden er gewoon aanbestedingsregels.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Discussie tussen investeren en geld uitgeven is zinloos. NS noemt het ook investeren, en dat kan prima. De treinen worden ook besteld om geld te kunnen verdienen (reizigers te kunnen vervoeren).

          Er moeten inderdaad aanbestedingen zijn, nu kun je wel sturen door de eisen die je stelt. Maar de vraag is of je echt richting de Railjet of andere specifieke trein moet willen sturen. Ik denk dat sowieso een treinstel beter past in Nederland. Ik heb het niet nagekeken, maar ik verwacht dat de ICNG sneller optrekt, en zoals in het artikel wordt uitgelegd is dat best heel belangrijk in Nederland. Er zijn maar een paar lange trajecten waar non-stop wordt gereden, maar die zijn niet geschikt voor hoge snelheden. Verder wil ik nog kwijt dat het niet zo is dat één fabrikant super is. Neem de ICE Amsterdam – Frankfurt, daar zijn allerlei treinen defect. Zoveel dat ze momenteel Frankfurt niet halen.

        4. Joost2 schreef:

          Sturen richting een bepaalde trein kan niet. Er mogen alleen relevante eisen worden gesteld. Als er bij het specificeren dusdanige eisen worden gesteld dat er maar een model in de markt beschikbaar is, dan zet de rechter daar zeer waarschijnlijk een streep door.

        5. Anoniempje schreef:

          In een aanbesteding zou de NS wel bijvoorbeeld weer kunnen eisen dat de belangstellende in de afgelopen 10 jaar geen juridische procedure tegen NS heeft lopen bij een eerdere aanbesteding, maar dan in duidelijke termen. Zo voorkom je Ansaldobreda troubles. En ja, ze zijn nu Hitachi… 😉

        6. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Joost2: tuurlijk is sturen richting één partij niet de bedoeling. Ik denk wel dat dit vaker gebeurt, niet zozeer in de spoorwereld, maar in zn algemeenheid wel, en dan wellicht meer dat er nog één of twee kunnen inschrijven.

        7. Karel Geerts schreef:

          anoniempje
          Je mag bij een aanbesteding alleen functionele eisen stellen t.a.v. het te leveren product of dienst. Een eis als er mag geen procedure lopen is niet gestaan.

        8. Joost80 schreef:

          In veel landen rijden meerdere vervoeders over één traject. Om bij de Railjet te blijven: Tussen Wenen en Salzburg rijdt de ÖBB met de Siemens Railjet en Westbahn met Stadler Dubbeldekkers. Beide vervoersbedrijven hebben GEINVESTEERD in een het passagiers product. Bij de Westbahn zijn er meer zitplaatsen en elke wagon heeft een snackautomaat. De ÖBB heeft meerdere klassen en een speisenwagon. Er wordt geivesteerd in een product om meer mensen aan boord te krijgen. Het Nederlandse calvinisme, waar Jan Goedkoop voor een dubbeltje op de 1e rij wilt zitten en ‘gewoon geld uitgeeft’ heeft voor het Fyra debakel gezorgd. Het wordt tijd dat meerdere vervoersbedrijven op hetzelfde traject gaan rijden.

        9. bert sitters schreef:

          @Joost80
          Juist bij een concurrentieslag tussen meerdere spoorwegmaatschappijen op een traject heb je in het Calvinistische Nederland met het Kruidvat-kaartjes publiek kans dat uitgeklede treinen op het spoor verschijnen om maar zo goedkoop mogelijk te zijn.

        10. Joost2 schreef:

          Ik geloof niet dat je met restauratierijtuigen of snackautomaten extra reizigers trekt. Voor zover ik nu zie is de ICNG gewoon een prima trein die voldoet aan de eisen van de huidige tijd. Gelijkvloerse instap, goede verlichting en open inrichting, geen interne barrières. Top.

          Het was misschien wel beter om wat minder vierzitters te hebben.

        11. Joost80 schreef:

          @Joost2 Een restauratierijtuig is ook niet nodig voor het kleine Nederland. Maar er komt nu een sprinter+ op een internationaal traject ipv een degelijke intercitytrein. De NS heeft in de jaren’00 gekozen voor een metrosysteem strategie, wat goed werkt in de randstad. Voor langere afstanden (meer dan anderhalf uur) biedt de NS naar mijn mening een zwak product. Hopelijk komt er een tijd waar de klant kan kiezen met welke vervoerder die kan rijden. Ik zie deze nieuwe trein over twintig jaar de rol van sprinter overnemen.

      2. Joost2 schreef:

        @Hildebrand
        Klopt, je komt met het specificeren natuurlijk altijd in een grijs gebied. Wat voor eisen zijn echt relevant en wat voor eisen niet relevant, maar erop gericht om bij een bepaalde partij uit te komen. Er zijn echter wel genoeg voorbeelden op het internet te vinden, van situaties waarin een opdrachtgever is teruggefloten door de rechterlijke macht.

        En om nog even terug te komen op de ICE. Je lijkt te suggereren dat Siemens een wat gebrekkige trein heeft opgeleverd omdat ze nu vaak defect zijn. Ik geloof meteen dat de ICE vaak uitvalt heden ten dage, ik zat er zelf ook laatst in en die trein bonkte werkelijk over de rails. De vraag is echter of dat komt door slechte kwaliteit of gewoon door achterstallig onderhoud door DB. Als ik een fiets koop bij Batavus en daar 10 jaar lang elke dag op rijdt, maar geen onderhoud laat doen, dan is het ook een beetje vreemd om na 10 jaar te zeggen dat Batavus een slechte fiets heeft geleverd omdat er allerlei zaken defect/versleten zijn. Dus ik denk dat er wat voorzichtigheid geboden is bij het trekken van conclusies. Tenzij we precies weten wat de oorzaak van die uitvallende treinen is. Ik weet dat niet.

        1. dries molenaar schreef:

          Is het spoor wel vlak wanneer de trein zo schommelt? Op een hobbelig fietspad is het met een Batavus ook moeilijk fietsen en zou je liever een Gazelle hebben.

        2. Oscar schreef:

          Ik merk wel een heel verschil in comfort als ik in een ICE over het grensoverschrijdende traject reis. In NL voel ik me af en toe een paard in een rodeo. Een bekertje water drinken zonder te knoeien is bijna niet mogelijk. In DE merk ik dat de ICE een stuk rustiger op de rails ligt.

          Volgens mij ligt dit toch echt aan de kwaliteit van de spoorbaan en niet aan de kwaliteit van de trein.

        3. Simon schreef:

          De vering van de ICE is niet ontworpen om de klappen op te vangen die hier voor kunnen komen.

    3. Joost2 schreef:

      Wat maakt het dan een sprinter+? Dat zie ik er niet echt in.

  19. Kon beter schreef:

    Groot minpunt aan deze treinen: oncomfortabele rechtopstoelen en te grote afstand tot de volgende stoel, waardoor tafeltje te ver weg zit. Beenruimte wel zat, maar ik typ niet met m’n benen en zet ook niet met m’n benen de koffie op tafel.

    1. dries molenaar schreef:

      lachwekkend, de trein is te ruim en uw armpjes zijn te kort om bij het tafeltje te geraken.

  20. Kon beter schreef:

    Wat een onaardige reactie. Is dat nou nodig?

    1. Brabo schreef:

      Tja, u mag van alles vinden en anderen mogen dat dan weer flauwekul vinden. Feit is dat een trein een massavervoermiddel is en dat je dus niet met allerlei individuele wensen rekening kunt houden.

      1. Kon beter schreef:

        Natuurlijk mogen anderen het oneens zijn met mijn mening, maar het is toch niet nodig om denigrerend te doen?

      2. bert sitters schreef:

        Bij massa krijg ik toch associaties met ophokkippenhokken.

  21. hanzeboog2012 schreef:

    Wifi is natuurlijk ook standaard in ICNG:

    https://www.bing.com/ck/a?!&&p=117ee26170eeba03c25cc3a6a8bcac59acdb948357b4382d89578c2cef0bdddeJmltdHM9MTY1NzA1NTQ5NyZpZ3VpZD1iOWZhNmY5ZS1lMzExLTRhMDktYjRjYS01NTlmNzVkNmI5NGQmaW5zaWQ9NTQyMg&ptn=3&fclid=0e4901cb-fca7-11ec-937f-31e372f5cca8&u=a1aHR0cHM6Ly9ub21hZC1kaWdpdGFsLmNvbS9hcnRpY2xlcy9ub21hZC1wcm92aWRlcy13aWZpLWZvci1uZXctbnMtaW50ZXJjaXR5LyM6fjp0ZXh0PSUyOE5ld2Nhc3RsZSUyMHVwb24lMjBUeW5lJTJDJTIwMyUyMEFwcmlsJTIwMjAxNyUyOSUyME5vbWFkJTIwRGlnaXRhbCUyQyxvbiUyMHRoZSUyMG5ldyUyMEludGVyY2l0eSUyME5leHQlMjBHZW5lcmF0aW9uJTIwJTI4SUNORyUyOSUyMGZsZWV0Lg&ntb=1

    Kan iemand mij deze moeilijke formulering (via vertaaltoets) uitleggen:

    Het ICNG-netwerkplatform maakt het mogelijk om on-board apparaten met elkaar en de buitenwereld te communiceren en ondersteunt een geïntegreerd portaal. Dit portaal van NS verbetert de passagierservaring door een infotainmentplatform te leveren, dat passagiers volledig gesynchroniseerde en geïntegreerde realtime reis- en service-informatie biedt.

    1. Simon schreef:

      Tja, Hanzeboog wat staat hier?
      Zoals ik het lees zijn er schermpjes aan boord waarmee u reisinformatie krijgt aangeboden in ruil voor het bekijken van reclame.
      De keuze ‘wartaal’ zit helaas niet op mijn computer dus het blijft raden.

      1. Anoniempje schreef:

        Lees maar eens de pagina van OBIS op Wikipedia:

        https://nl.wikipedia.org/wiki/On_Board_Information_Services

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Daar kan ik wat mee. Héél wat duidelijker dan het rare jargon. Nomad Digital was al overgenomen door Alstom. Logisch ook dat het Wifi levert in ICNG.

          Lees een leuk weetje:

          In samenwerking met het COGNOS-systeem de reizigersbezetting per treindeel tellen. Hiervoor liep er een proef in 11 ICM-treinstellen tussen Zwolle en Roosendaal.

          Zou ze daardoor het aantal treinreizigers weten? 🤔

        2. Simon schreef:

          Verhelderend, dank u.
          Blijft over het ‘infotainment’.
          Mijn gedachte ging uit naar reclame.
          Gaat NS ons verbazen?

        3. Anoniempje schreef:

          Dat Cognos-systeem is allang ter ziele. Het telde het aantal reizigers. Geen idee of dit in getallen ging, of in groepen. Maar tegenwoordig wordt dit gemeten door gewichtssensoren in het spoor. Dit scheelt dure apparatuur wat ingebouwd moet worden.

          Infotainment zijn onder andere de reklames die je ziet. Het systeem is ook geschikt voor on-board streaming van films, spelletjes of andere dingen. Maar de NS doet hier (nog?) niks mee.

        4. Simon schreef:

          Nadenkend over het infotainment sloeg mijn fantasie op hol.
          NS kan speelfilms gaan vertonen na een treinstranding.
          Tijd genoeg!

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.