fbpx
Copyrights: NS/Maaike Poelen (archief)

NS denkt na over nieuwe generatie dubbeldekkers

Het eerste treinstel van het type ICNG is nog niet geleverd, maar inmiddels wordt al gedacht aan een volgende materieelgeneratie. NS studeert op een nieuw type dubbeldekker voor intercitydiensten dat vanaf 2027 moet instromen.

Enkeldeks treinen

Na de grote aanschaf van dubbeldekkers vanaf midden jaren tachtig – achtereenvolgens (DDM, DDAR en IRM) – begon het op te vallen dat er sindsdien alleen voor enkeldeksmaterieel (eerst de SLT’s van Bombardier/Siemens, daarna de SNG’s van CAF en de Flirts van Stadler) werd gekozen. Ook de 79 Intercity Nieuwe Generatie-stellen van Alstom (plus 20 stuks voor de dienst naar België) hebben maar één verdieping.

Met de groeiende drukte in de treinen zou je juist verwachten dat er meer dubbeldeksmaterieel wordt gekocht. Dat komt er over een aantal jaren ook, zo bleek in de marge van de presentatie van het NS jaarverslag 2019. NS is bezig met het denkwerk voor de aanschaf van een nieuwe generatie intercitydubbeldekkers.

Aanbesteding in 2022 verwacht

De verwachting is dat er in de tweede helft van 2021 een eerste informatie uitvraag aan de industrie kan worden gedaan. Op basis van de resultaten daarvan kan in 2022 de formele aanbestedingsronde beginnen, waarna de levering in 2027 van start gaat.

Over de gewenste eigenschappen en aantallen is nu nog niets te zeggen. Financieel directeur Bert Groenewegen: “We willen geen dubbeldekkers meer voor de sprinterdiensten omdat het in- en uitstappen daarbij te veel tijd kost. We hebben daarvoor echt treinstellen met meer deuren nodig. Dubbeldekkers zijn daarentegen wél geschikt voor intercitydiensten.”

ICNG bewust enkeldeks

Waarom is dan niet bij de bestelling van ICNG ook voor dubbeldeksmaterieel gekozen? Groenewegen: “Omdat we op de HSL-Zuid niet met dubbeldekkers willen rijden. Nederland heeft op veel plaatsen een slappe bodem. We willen de combinatie van het hoge gewicht van een dubbeldekker en hoge snelheden vermijden.” Eerder gaf NS ook als reden dat de treinen toegankelijk moesten zijn voor minder validen, en dan niet alleen de balkons van de treinen.

De toekomstige IC-dubbeldekkers zijn dan ook bedoeld voor de diensten die niet via de HSL-Zuid gaan rijden. Behalve de ontwikkeling van nieuwe dubbeldekkers heeft NS overigens ook de optie om meer ICNG treinen bij te bestellen.

Trein van de toekomst

NS voorziet de komende jaren een aanzienlijke groei. Groenewegen wijst erop dat de groei de afgelopen jaren hoger is geweest dan in de Nationale Markt en Capaciteits Analyse door het Rijk werd voorspeld. Zo groeide het aantal reizigerskilometers het afgelopen jaar met 3,7%. Dat maakt het ook nodig dat het aanbod zitplaatsen meegroeit.

NS presenteerde eerder ideeën voor de Trein van de Toekomst. Toen werd duidelijk dat toekomstig nieuwe treinen na ICNG mogelijk een geheel ander interieur krijgen en dat er mogelijk ook sta-tafels en podiums worden geïntroduceerd. Bij de presentatie van de Trein van de Toekomst ging NS uit van een trein met dubbeldeksrijtuigen en enkeldeks koprijtuigen. In hoeverre die ideeën daadwerkelijk toegepast gaan worden is niet duidelijk. (Foto bij dit artikel: de trein van de toekomst).

Tekst: Maurits van den Toorn / Treinreiziger.nl


Beeld: Enquete NS/ © Mecanoo*

NS heeft in een enquête al voorbeelden van toekomstig interieur gedeeld met reizigers. Daar blijkt dat NS denkt aan hoge tafels in de 1e klas, waaraan gewerkt kan worden.

Beeld: Enquete NS / © Mecanoo*

In de 2e klas overweegt NS ook een nieuwe module: een verhoogde 4-zits waardoor er extra ruimte onder de stoelen ontstaat voor het opbergen van de bagage. (Beelden zijn aangeleverd door een reiziger die aan de enquête deelnam.)

50 gedachten over “NS denkt na over nieuwe generatie dubbeldekkers”

  1. Frans Eekhout schreef:

    KISS ( Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug)
    Stadler uit Zwitserland heeft met de KISS 200 reeds een dubbeldekker met lage vloer en geschikt voor een maximum snelheid van 200 km/u reeds een trein die met enkele aanpassingen ook op het Nederlandse net gebruikt kan worden. De Hanzelijn is geschikt voor 200 km/u en het verbrede viersporige baanvak tussen Utrecht C en Amsterdam C was al voorbereid op deze snelheid lees ik in een brochure die eertijds werd uitgegeven. Het is goed dat NS nu nadenkt over nieuwe dubbeldekkers terwijl de huidige een opknapbeurt met stoelen in de 2e klas krijgen die ik als “knudde” op lange trajecten ervaar. Lessen uit de VIRM’s moeten wel meegenomen worden in de (V)IRM – NG oftewel Nieuwe Generatie anders zet men geen zoden aan de dijk ! De KISS wordt niet alleen in Europa maar zelfs in de U.S.A. ingezet en geheel het wiel uitvinden hoeft ook niet om kosten te besparen, tenzij NS per se een geheel eigen weg in wilt slaan met concepten die hun waarde en betrouwbaarheid nog moeten bewijzen ! … Waarom ook niet geschikt maken om eventueel op de HSL Zuid te rijden is mij niet echt duidelijk, zou de flexibiliteit ten goede komen en de HSL Noord dan …? De toekomst zal het leren.

    1. JanN schreef:

      De Zwitsers hebben denk ik wel goede ervaringen hiermee. Waarom kan de NS niet voort borduren. Het scheelt ook misschien wel wat centjes.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Dat kan dan toch? Het hangt van de wensen van straks af. Het interieur is altijd eigen keus.

      2. Joost2 schreef:

        Omdat NS een Europese aanbesteding moet doen en daar een andere winnaar dan Stadler uit kan komen.

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        JanN:

        NS kan ook kiezen voor een dubbeldeksvariant van de NS Coradia Stream:

        https://www.treinenweb.nl/news/7491

        Alstom heeft veel ervaring met dubbeldekstreinen. Zie TGV Duplex waar vele gewichtsbesparende maatregelen werden gebruikt waardoor de aslast 17 ton kon worden. Tevens is Alstom een specialist in leveren van ERTMS.

    2. Math schreef:

      Met de HSL-Zuid wordt het gehele traject vanaf Schiphol (Hoofddorp) tot aan Rotterdam en verder door naar Breda bedoeld. De HSL-Zuid bestaat dus uit zowel de noord- als zuidtak, om het makkelijk te houden.

    3. hanzeboog2012 schreef:

      Frans:

      Quote:

      KISS ( Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntriebzug)
      Stadler uit Zwitserland heeft met de KISS 200 reeds een dubbeldekker met lage vloer en geschikt voor een maximum snelheid van 200 km/u reeds een trein die met enkele aanpassingen ook op het Nederlandse net gebruikt kan worden.

      Op basis van deze tijd is KISS zeker een goede kandidaat. Een zeer betrouwbare platform met vele varianten. Als NS nu een dubbeldeksintercity zou willen hebben zou ik Stadler KISS op de eerste plaats zetten.

      Quote:

      stoelen in de 2e klas krijgen die ik als “knudde” op lange trajecten ervaar.

      Niet verassend omdat de V-IRM en DDZ eigenlijk regiotreinen zijn. De ICM-M krijgt al jaren de beste beoordeling qua comfort.

      1. Erno-Berk schreef:

        Nadeel van ICM is dat het weinig capaciteit heeft. Zeker als de NS in het weekend enkele en soms dubbele stellen ICM inzet. Daarnaast is het comfort van de ICM ook niet geweldig als je het vergelijkt met de Belgische MS96 of I11 of de Tsjechische Intercity-rijtuigen.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          ICM-M stamt dan ook af van de jaren 80. En is ruim 10 jaar geleden gemoderniseerd. Nee de comfortgehalte van de ICM-M is daarom niet te vergelijken met de SNG die al is voorzien van stopcontacten.

    4. GJ de Groot schreef:

      In het artikel waarop u, Frans Eekhout (en daarop weer anderen) reageert, zegt de NS dat de bodem te – met name in het westen van het land – te slap is voor gewichtige dubbeldekstreinen. U beveelt niettemin die van Stadtler aan. Zijn die dan minder zwaar?

    5. Rww schreef:

      De kiss wordt geleverd met een vloerhoogte van 58cm. Daarboven is het concept onbruikbaar

    6. Dirk Blom schreef:

      Ik woon in Zwitserland, en heb ook veel ervaring met de KISS-treinen. Deze treinen zijn noch innovatief, noch komfortabel, het zijn voor de S-Bahn (stoptrein/sprinter) gebouwde treinen, niet voor intercitydiensten. De rijkwaliteit is dan ook extreem slecht: rammelen en schudden, meer dan welke andere dubbeldekstrein.

    7. Eef Hartman schreef:

      > Waarom ook niet geschikt maken om eventueel op de HSL Zuid
      > te rijden is mij niet echt duidelijk,
      > zou de flexibiliteit ten goede komen

      Ik denk dat 2 factoren hier meespelen:
      1) de windgevoeligheid, met name op het lange viaduct bij Zoetermeer en de Moerdijkbrug is bij hogere dubbeldekkers natuurlijk een factor
      2) de zeer slappe grond tussen Rotterdam Zuid en Lombardijen, die toch al erg “verzakkings gevoelig” is. Dubbeldekkers, met name op de hogesnelheidslijn, zijn zwaarder en rijden sneller.

  2. Johan schreef:

    ICNG kan niet harder dan 200 km/h en dat vindt NS te snel voor een dubbeldekstrein. Daaruit valt op te maken dat deze nieuwe dubbeldekker de 200 km/h niet gaat halen. Dat betekent dus dat NS niet van zins is om de komende 30 jaar op de drukke trajecten met een IC-waardige snelheid te gaan rijden, ook niet als de spoorbaan daar geschikt voor is of wordt gemaakt. Als je van aanmodderen houdt werkt dat onderhands gunnen echt fantastisch.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Als de overheid niet bereid is vele miljarden in te steken om de bestaande spoorlijnen te moderniseren en aan te passen voor 160 – 200 km p/u is het logisch dat NS op zijn beurt geen dubbeldeksintercity’s gaat aanschaffen die 200 km p/u kunnen rijden.

      Al lang is duidelijk dat de overheid niet gaat inzetten op snelheidsverhoging op bestaande spoorlijnen. Beter benutten BB 21 ste eeuw is de slogan. Een rapport over BB 21 was er al in de jaren ’90 van de vorige eeuw.

      Die kant gaat het op. En geeft de overheid en NS daarin gelijk. Afgezien van de enorme investeringskosten zal het geluidsniveau toenemen. Meer juridische onteigeningen met alle bijkomende kosten. En dat voor tijdswinst van 30 – 60 minuten bijvoorbeeld tussen Alkmaar – Maastricht. De kosten wegen niet op tegen de baten.

    2. Dirk Blom schreef:

      Nederland heeft een relatief rechtlijnig spoorwegnet, een “upgrade” naar 200 km/u hoeft niet eens zo ingewikkeld te zijn. Sneller is niet zinvol, omdat de afstanden te kort zijn.
      Alleen de enorme hoeveelheid aan overwegen kan daar nog problematisch zijn, eventueel de slappe bodem in het westen.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    NS heeft nu

    – 98 vierdelige V-IRM (-M): 372 zitplaatsen
    – 80 zesdelige V-IRM (-M): 550 zitplaatsen
    – 30 vierdelige DDZ: 373 zitplaatsen
    – 20 zesdelige DDZ: 607 zitplaatsen

    Totaal 103.876 zitplaatsen. Aanzienlijk meer dan de 99 huidige ICNG. En in de toekomst moet NS mogelijk meer zitplaatsen bieden. Maar eerst afwachten hoe de concessie 2025 – 2035 voor NS gaat worden.

    Zie eerst DDZ vervangen worden door deze nieuwe dubbeldeksintercity. En later de V – IRM-M die zelfs nog van ERTMS voorzien zal worden.

    Stadler (KISS), Alstom (Coradia) hebben al dubbeldeksintercity’s. In Zweden heb je de verouderde SJ X 40. Een Coradia Duplex met een maximumsnelheid van 200 km p/u.

    Siemens heeft nog geen dubbeldeksintercity trein. Maar op basis van Desiro lijk me het niet ondenkbaar dat er een dubbeldeksintercity ontwikkeld kan worden. 200 km p/u hoeft het niet te rijden op de gewone Nederlandse spoornet. Ook Hitachi Europe kan dubbeldeksintercity’s gaan leveren. Bombardier is overgenomen.

    Op de HSL moeten treinen een aslast hebben van maximaal 17,5 ton hebben. Technisch is dat bepaald niet onmogelijk. Zie TGV Duplex. Maar tegen welke prijs? Wordt de aanschafwaarde van de NS Dubbeldeksintercity dan zo hoog dat de opbrengsten niet tegen op kunnen wegen? Dat is voor NS ook de reden geweest om te kiezen voor 200 km p/u enkeldeksintercity’s. En geen V 250 treinen. Afgezien dat de Fyra technisch een flop was. De kosten van dergelijke treinen wegen niet op tegen de opbrengsten.

    En natuurlijk is toegankelijkheid een steeds belangrijk wordende factor met toenemende vergrijzing. In overleg met Locov heeft NS gekozen voor enkeldekstreinen op de HSL Zuid en Sprinterdiensten.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Met de V250 men met goed projectbeheer nu al praktisch tien jaar heerlijk kunnen rijden en geld verdienen. Met de traxx gaat het helemaal niet heerlijk en de opvolger moeten we nog zien. Men zou in december in Nederland gaan testen en er is nog geen trein beschikbaar.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Ja Dries na 15 jaar aanmodderen met veel kapitaal van de Italiaanse overheid hebben ze deze brekebeentje aan de praat gekregen.

        Maar afgezien van de talloze technische gebreken is anno 2020 ook gebleken dat er meer behoefte is aan een snelle IC die de HSL integreert in het hoofdrailnet. Het concept van de Fyra + Thalys was al failliet. Zeker als NMBS en ook deels NS hier niet aan mee willen werken. Dat was een idee van de Nederlandse overheid. Schoenmaker blijf bij je leest.

        1. dries molenaar schreef:

          Van de V250 hadden ze net zo goed nog een serie kunnnen laten maken en dan hadden die nu al jaren op de lange lijnen kunnen laten rijden.
          Het was altijd leuk om zo’n V250 over Zaandam te zien rijden. Non-stop naar Hoorn had een mooie dienst geweest.

    2. René schreef:

      Offtopic, maar er komen toch 97 ICNG treinstellen in totaal?

      79 + 18 extra?

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        René:

        Die berichten spreken elkaar wat tegen. Het is mij ook niet helemaal duidelijk of het nou 79 + 20 of 79 + 18 is.

    3. Jules Draaijers schreef:

      Ook Bombardier heeft al een dubbeldeks treinstel in het programma die ook met “IC waardig interieur” ingericht kan worden: de ‘Twindexx’, deze zijn ook toegankelijk voor minder valide reizigers. De Twindexx treinstellen lijken een mix te zijn van DDZ en IRM! http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/446/DB446012_Frankfurt.jpg

      1. Jules Draaijers schreef:

        En hier hetzelfde type Twindexx in de kleuren van de opdracht gevende deelstaat. De tussenrijtuigen hebben de instap boven de draaistellen. http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/445/DB_445038_Neumuenster.jpg

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Jules:

          Treindivisie Bombardier wordt overgenomen door Alstom. Weet niet wat het effect zal zijn van de levering van de Twinn Deck.

          Voor zover van belang is ging de levering van Twinn Deck moeizaam door de langzame ontwikkeling. Bombardier moest zelfs een boete betalen aan SBB door te late levering.

      2. Van Stoffelen schreef:

        Die Twindexen schommelen als de hel als je bovenin zit.

        1. Jules Draaijers schreef:

          @heer of mevrouw Van Stoffelen: Heeft u wel eens in IRM bovenin gezeten? Die vertonen onrustiger gedrag dan de Twindexx!

        2. Dirk Blom schreef:

          Dat is slechts fake-nieuws verspreid in de pers door de concurrentie (Stadler Rail) die zelf niet in staat is treinen te bouwen die comfortabel rijden… (FLIRT, KISS, Giruno, allemaal treinen waar je behoorlijk door elkaar geschud wordt)
          En de Zwitserse Twindexx heeft veel nieuwe technologie aan boord, o.a. het WaKo-systeem, dat in Nederland niet nodig is, de meeste kinderziektes hiermee zijn inmiddels ook opgelost. Dat zou dan een goed alternatief zijn, wanneer bijv. de TGV Duplex te duur is.

  4. Bert Sitters schreef:

    Ik ben voorstander van én én. Keuze uit gewone Intercity-treinen met maximaal 140 km per uur en de IntercityDirect met toeslag en door de week géén studentenkaarten en bijzondere actiekaarten. Wel voordeelurenkaarten. Voordeeluren zijn noodzakelijk om de spitsen te ontlasten. Ook autoverkeer zou spitsheffingen moeten betalen.

    Zie het succes van de IntercityDirect tussen Amsterdam en Rotterdam. Dit moet ook mogelijk gemaakt worden op Amsterdam – Eindhoven, Amsterdam – Arnhem/Zevenaar, Amsterdam – Zwolle, Amsterdam – Deventer/ Duitse grens en Den Haag/Rotterdam -Utrecht – Amersfoort. Er zijn nieuwe extra sporen nodig waarop 200 km per uur op kan worden gereden. Lijkt ambitieus en duur, maar er moet wat gebeuren om Nederland mobiel te houden zonder een forse uitbreiding van de snelweginfrastructuur.
    Met snelheid,comfort en status kan NS nieuwe doelgroepen bereiken, die bereid zijn om hiervoor te betalen. Belangrijk is een marketing op maat.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      De gewone nieuwe dubbeldeksintercity gaat op bepaalde trajecten met 160 km p/u rijden omdat ERTMS uitgerold gaat worden. ERTMS zal standaard worden in de nieuwe dubbeldeksintercity. Op dit moment zijn de volgende baanvakken geschikt voor 160 km p/u:

      Amsterdam Bijlmer – Utrecht
      Utrecht – Houten
      Den Bosch – Vught (als het viersporig is)
      Boxtel – Eindhoven
      Eindhoven – Venlo
      Zwolle – Lelystad – Weesp
      Amersfoort – Apeldoorn

      Ben benieuwd hoe NS gaat communiceren met treinreizigers over de toeslag op HSL Schiphol – Rotterdam als de ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden rijdt. Bij elk station waar het stopt omroepen dat er toeslag betaald moet worden voor het reizen op de HSL Schiphol – Rotterdam? Of zullen op alle stations waar de ICNG stopt een toeslagpaaltje zijn?

      1. dries molenaar schreef:

        Er zal wel een toeslagbetaalapparaatje in de trein komen.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Dat lijk me een prima idee. Kan de treinreiziger een NS conducteur/servicemedewerker ook vragen waarom er toeslag is op de HSL Schiphol – Rotterdam.

          Want reken maar op dat niet iedere treinreiziger op de hoogte is van de toeslag. En het schiep in het verleden al veel verwarring.

      2. Rudy schreef:

        Ik kijk nog met genoegen terug op de D-trein toeslag in Duitsland. Deze toeslag was er voor bedoeld om korte afstands reizigers uit de D-treinen te houden.

        De toeslag was 2 mark en hoefde niet betaald te worden bij reizen boven de 50 km. Dus in de praktijk was niemand de toeslag verschuldigd.

  5. Boutrous schreef:

    Met een openbare aanbesteding kan ik NS jammer genoeg geen keuze maken van een dubbeldeks treinstel, die van de plank wordt afgenomen zoals de Twindexx of KISS.Dan is de NS beter af gelet op de ervaringen van andere spoorwegmaatschappijen.

  6. Ibo de Joode schreef:

    Quote:”Groenewegen: “Omdat we op de HSL-Zuid niet met dubbeldekkers willen rijden. Nederland heeft op veel plaatsen een slappe bodem”.

    Nederland heeft op veel plaatsen een slappe bodem, dat klopt, maar de HSL-Zuid ligt op een complete betonnen fundering. Dus dat is gewoon flauwekul. Er is bij de HSL juist bewust gekozen voor een betonnen fundering vanwege die slechte bodem.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Vermoed dat aanschafprijs van dubbeldeksintercity meer een bottleneck is dan de aslast van de dubbeldeksintercity. Aslast van HSL Zuid mag maximaal 17,5 ton zijn. Voor de Traxx met zijn aslast van 21 ton is een uitzondering gemaakt. Maar die rijdt 160 km p/u. Wel slijt de bovenkant van het spoor volgens Infraspeed met de Traxx iets meer. Waardoor iets meer onderhoud nodig is.

      De TGV Duplex van Alstom heeft een aslast van 17 ton. Dan kan er ook een Coradia Stream Duplex gemaakt worden met een aslast van 17 ton.

      1. dries molenaar schreef:

        Ik ben benieuwd wat het onderhoud is bij extra slijtage. Net zo iets als je haar langer laten maken bij de kapper?

        Door het Traxx gebruik zal het spoor misschien wel 5 jaar eerder vervangen moeten worden. Dat is nog best lastig met ingegoten en gelaste spoorstaven. De traxx treinen rijden al veel langer dan ooit bedoeld. Dat krijg je met politiek paniekvoetbal als bij de NZ-lijn en de V250 inzet. Respectievelijk miljarden en miljoenen schade door consequenties verder op in de tijd.

      2. Rudy schreef:

        Als aslast het criterium is, dan zijn er creatieve alternatieven. Bijvoorbeeld: 3-assige draaistellen i.p.v. 2-assige draaistellen of kortere wagenbakken waardoor ook minder gewicht op de draaistellen rust.

        Verder moet ik er op wijzen dat de laatste tijd Jacobsdraaistellen erg populair zijn. Bij een Jacobsdraaistel rusten de uiteinden van twee wagenbakken op één draaistel. Dit is de manier om de aslast op te voeren.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Rudy;

          Je ziet vooral kortere rijtuigen met Jacobs draaistellen. Een vijfdelige/achtdelige Intercitytrein is voor NS begrippen een innoviteit. In Frankrijk is dat niets binzy.

      3. Dirk Blom schreef:

        De TGV Duplex heeft een zeer speciale constructie, die vermoed ik niet erg goedkoop is, ik ben er een paar keer mee gereden, en het comfort van die trein is bijna niet te overtreffen!
        De meer gangbare constructie met Jakobsdraaistellen is ook niet echt geschikt te noemen voor hoge snelheden vanwege het slechte rijgedrag: treinen zoals de FLIRT, TALENT, Coradia etc. slingeren heftig bij 160 km/u.
        Wat betreft de TRAXX: de E 186 is een goederenloc met tram-ophanging (de motor rust voor de helft op de wielas), een constructie die eigenlijk net geschikt is voor 120 km/u, maar vanwege de moderne lichte motoren toch voor 160 km/u is toegelaten als uitzondering. Het blijft raar dat de NS hier niet voor de betere 146 heeft gekozen, maar hier zal ook geld een belangrijke rol gespeeld hebben, schijnbaar is een goedkopere lochuur nu belangrijker dan sterkere slijtage aan het spoor (en onderhoudskosten in de toekomst)

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Traxx heeft tram-ophanging waar de motor voor de helft op de wielas steunt.

          Maak dat misschien de herrie waar inwoners bij Bergschenhoek, Bleiswijk, Berkel en Rodenrijs, Gilze – Rijen over klagen? Want ze klagen altijd over de Traxx met geluid en trillingen.

          Vraag me af of de gehuurde Traxx bij Akiem (45), Alpha Trains (12), Macquire Rail (9) en NMBS (4) wel zo “goedkoop” zijn. Vermoed dat het NS behoorlijk wat bespaart als ze de 70 Traxx serie 186 kunnen teruggeven aan de verhuurders.

        2. Eef Hartman schreef:

          > de E 186 is een goederenloc met tram-ophanging
          > (de motor rust voor de helft op de wielas),
          > een constructie die eigenlijk net
          > geschikt is voor 120 km/u

          Het officiele type nummer van de Traxx locomotief is F 140 MS, waarbij de F for Freight staat, de 140 de maximum snelheid zou zijn en de MS voor meerspannings staat. Dus ze zijn eigenlijk al niet geschikt voor 160 KM/h

    2. dries molenaar schreef:

      De bodem is niet slecht maar minder geschikt. Volgens de analyse zou er bij gebruik met hoge snelheden een golfeffect in de bodem kunnen ontstaan. Wat tot schade en ongelukken zou kunnen leiden. Iets als met je voet over een los liggend zeil of tapijt schuiven. Bij lage snelheid gaat dit goed maar bij hogere snelheid niet.
      Denk ook aan het IJssellijtnje waar men na 150 jaar gebruik zonder problemen geen 140km/h bleek te kunnen rijden.

      1. Ibo de Joode schreef:

        Wat ik al eerder vertelde geldt dat niet voor de HSL zuid. Daar zal die golfwerking niet optreden. Het is immers een soort viaduct maar dan op maaiveld. Na het gereedkomen van 4 sporen Utrecht – Amsterdam zijn er wel proeven gedaan met hoge snelheden (ICE) maar die zijn afgebroken omdat er ver voor de trein bodembewegingen plaatsvonden. Dez lijn is echter “gewoon” gefundeerd. Ik denk wel dat we de hoge frequenties en de dubbeldekkers toemoeten naar toekomstbestendige fundering. Dus op die hoofdtrajecten een betonnen fundering op palen. Kost wat maar bespaart ook op lange termijn enorm veel onderhoudskosten. Maar zolang zowel landelijke als provinciale politiek meer gefocust zij op de auto met forse investeringen in een beter wegennet….

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Het hangt sterk af hoe stevig de ondergrond is. Dat is in bijvoorbeeld de Randstad waar de HSL tracé is aangelegd heel slap.

          Dus werd er eerst geheid. Vervolgens betonnen platen op gelegd. En werd de Rheda spoor in beton gegoten. Een buitengewone stevige constructie. Wel jammer dat de werkzaamheden door aannemers niet altijd goed zijn uitgevoerd:

          https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1/j9vvij5epmj1ey0/vkndhnxjiry5

          Weer een punt uit een Fyra enquête. Ben met je eens met die hoge frequenties en eventueel snelheidsverhoging ballast loos spoor beter is dan ballastspoor met klassieke betonnen dwarsliggers op een aarden ondergrond. Want minder onderhoud betekent minder buitendienststellingen. En minder buitendienststellingen betekent minder vertragingen.

          Tevens moet je treinen hebben met een redelijke lage aslast. Dat is bij de nieuwste NS treinen prima. Ook toekomstige nieuwe dubbeldeksintercity kan prima 200 km p/u kunnen rijden op het klassieke spoornet.

          Maar dat is een politieke beslissing. En dat zie ik niet snel gebeuren omdat alle spoorwegovergangen zoal vervangen moet worden. Tevens is de 1500 volt bovenleiding spanning niet voldoende bij 200 km p/u en een hoge frequentie zoals tussen Amsterdam Bijlmer – Utrecht. ICE zal hooguit 160 km p/u daar gaan rijden in de toekomst.

          1500 volt en 200 km p/u rijden kan wel. Maar dan moeten er extra onderstations komen. Of het moet vervangen worden door 3000 volt. Wordt vervolgd….

        2. dries molenaar schreef:

          Spoorwegovergangen worden opgeheven en nooit vervangen. Er komen ook al tientallen jaren geen nieuwe meer bij.

        3. Rudy schreef:

          @dries molenaar Helaas is dit niet waar. Kort geleden is een onbewaakt overpad met schrikhekken vervangen door een overweg met AHOB-installatie.

        4. Dries Molenaar schreef:

          Ach jee, een overweg zonder beveiliging wordt opgewaardeerd naar een overweg met halve bomen. Ook waardeloos maar toch een stuk beter.

        5. Hanzeboog2012 schreef:

          Hier lees je hoe Rheda NL spoor is aangelegd op HSL Schiphol – Belgische grens (tot knooppunt De Galder).

        6. hanzeboog2012 schreef:

          Dit is Rheda spoor NL:

          http://www.infrasite.nl/definitions/definition.php?ID_content=822

          Correctie van de vorige reactie

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.