Onderzoek ING: internationale trein moet aantrekkelijker

Bekijk reacties

• ING Research is dat geen I&O Research?

  • Hé hé eindelijk een duidelijk verhaal. Vliegen is goedkoper en makkelijker te boeken als je naar het buitenland wil. Trein naar Parijs is bezopen prijzig, moeilijk te boeken en hoe later je boekt hoe duurder.

  • De ING moet zich bezig houden met de uitvoering van haar doelstellingen en geen kosten verspillen wat de klant weer moet betalen. ING HOUD JE BIJ JE LEEST.

  • Dat is geen research, dat is copypasten van wat we 1, 2 en 3 jaar geleden ook al wisten.

    • Dat kun je op basis van een perssamenvatting niet beoordelen.

• Ik wist niet dat een bank hierover gaat.

  • Die kunnen onderzoeken wat ze willen en aan hun klanten beschikbaar stellen.

    • Ik kan me alleen wel voorstellen dat de ING-klanten zich afvragen waarom de bank zijn geld aan dit soort onderzoeken besteedt. Of wil de ING gaan investeren in nachttreinen?

      • Banken doen vaak onderzoeken om trends en enotwikkelingen in de economie te duiden. Alhoewel ik het ook niet super voor de hand vindt liggen, zijn investeringen en leningen voor infrastructuur wellicht interessant voor banken. Dit is echter een speculatie mijnerzijds.

• We blijven dagdromen terwijl de NS in hoog tempo steeds meer treinen opdoekt en de reizigers naar de auto vluchten.

  • Dit is niet permanent. Het gaat i.v.m. personeelstekort wat minder Maar de kans is groot dat het op termijn weer het oude niveau bereikt kan worden.

    • ‘Niets zo permanent als tijdelijk’ luidt het bekende gezegde.

    • Ik zie alleen verslechteringen van dienstregelingen dan verbeteringen. Ik zie personeelstekorten dit decenium alleen maar toenemen door de vergrijzing. Ik denk dat het minimaal 10 jaar gaat duren eer weer mensen hun auto durven te verlaten voor het OV en dan is nog de vraag hoe de maatschappij en politiek er dan voorstaan. Een andere reactie op volle wegen en falend OV is thuis en telewerken en dit kan zeker nog de snelste groeier zijn. Glasvezel netwerk wordt nu in hoog tempo aangelegd.

      • Waar het optimisme over terugkerende klanten na bijna 3 jaar nog op gebaseerd is mij toch ook niet duidelijk.

      • Het aantal treinreizigers dat dd grens passeert is al groter dan voor corona. Alleen 20 procent van de binnenlandse treinreizigers ontbreekt nog.
        Er wordt in de toekomst groei verwacht omdat gewoon de bevolking groeit. Groei wordt vaak wel overschat.

      • @Hildenbrand Ik hoop dat ik het mag zeggen, maar de bevolkingsgroei in Nederland komt niet meer zo zeer door voortplanting maar door immigratie.

        https://www.nji.nl/cijfers/geboorte - Nederlandse vrouwen baren gemiddeld 1,54 kinderen in 2020 en je hebt 2,1 kinderen nodig om je bevolking stabiel te houden.

        Immigratie neemt ook af als de vooruitzichten in ons land minder goed blijken te zijn wat de mensen denken. waar wel een groei in zit is metname voor het recreatieve verkeer, omdat we hier in Nederland steeds meer vergrijzen. Maar aan de andere kant hebben mensen ook steeds langer een auto. Al vraag ik me ook af of de Nederlander ook in de toekomst steeds ouder wordt.

        Weinig groeikansen voor het OV, tenzij er een gamechanger komt, netzoals Corona en de OV puinhopen een gamechanger is voor de eigen auto.

      • @Hildebrandt
        Ik betwijfel of er veel groei zal komen. De torenhoge tarieven jagen steeds meer reizigers uit de trein.

        • Ik denk niet dat helemaal juist is. Door corona is eerst gedaald, maar je zult zien dat 2022 beter is dan 2020 en 2021. Voor 2023 verwacht ik geen grote afname of stijging. Maar kleine plus of min.

      • Mij valt op dat de internationale treinen door de jaren heen alleen maar drukker zijn geworden. dit jaar waren de treinen ook erg druk. De zitplaatsen in de ICE van Amsterdam naar Frankfurt (en terug) waren tussen Utrecht en Duisburg allemaal gereserveerd. Dat is dan natuurlijk wel toen ik in de trein reisde. In de Duitse reisplanner wordt de drukte aangegeven, en die geeft ook regelmatig een erg hoge bezetting aan.

      • @Hildebrand: het gaat er niet om hoeveel procent meer reizigers de grens over is gegaan. Wat wel het verschil maakt, is het percentage toename van treinreizigers ten opzichte van reizigers van andere vervoersmodaliteiten.

        Als het aandeel trein absoluut 10% groeit, maar de auto 15% en het vliegtuig 20%, dan wint de trein niet, maar verliest die, omdat er in het algemeen veel meer gereisd wordt.

      • @Oscar: alhoewel je marktaandeel ook zeer belangrijk is, zou ik zeggen voor investeringen gaat het wellicht ook om absolute aantallen. Immers, als je een knelpunt hebt, en aantal reizigers groeit door, dan kan het nog steeds de moeite waard zijn daarin te investeren, ook al groeien andere modaliteiten harder. En terug naar je opmerking: NS International zit boven het niveau van 2019, Schiphol door bekende factoren nog daar onder. Ik denk wel als je de trein echt interessant wil maken heb je een betere betrouwbaarheid en een beter aanbod nodig. Als je in 2022 Schiphol als proef hebt omgeruild voor de trein, en je ICE kwam in Arnhem zonder te stoppen voorbij geraasd, en in de volgende trein mocht je staan, en vervolgens kwam je nog ergens een storing tegen, dan lijkt mij de kans reëel dat je in 2023 weer voor vliegen kiest.

      • Hoi Hildebrand, zijn er ergens cijfers beschikbaar waaruit blijkt dat het aantal reizigers dat de grens passeert hoger is dan voor corona? Ik kan cijfers die dat bevestigen niet vinden namelijk.

      • @Hildebrand. Ik heb nogmaals naar de cijfers gezocht, maar ik kan niets vinden wat erop wijst dat het aantal reizigers dat de grens passeert hoger is dan voor corona. Dit komt vooral doordat er doorgaans maar summier over wordt gerapporteerd op jaarbasis. Het eerst moment waarop cijfers die duiden op groei beschikbaar kunnen zijn, is 1 juli 2023.

        Ik kwam ook nog een foutje tegen in het artikel. Je schrijft: "Het aantal vluchten lag 5,5 procent hoger in 2019 dan in 2010, terwijl het treinverkeer met slechts 1,8 procent toenam". Dat blijkt niet uit het onderzoek. Wel blijkt uit het onderzoek dat het aantal reizigerskilometers in die periode met 55% groeide voor het vliegtuig en met slechts 17,5% voor de trein, dat terwijl het aantal reizigerskilometers in 2010 nagenoeg gelijk lag: 377 om 358 miljard.

• In Rail Team zitten een aantal belangrijke vervoerders van hogesnelheidstreinen. De afstemming van die spoorvervoerders moet beter.

  De wil tot samenwerking bij sommige spoorbedrijven. Zeer recent voorbeeld is SNCF en RENFE. De Franse Staatsspoorwegen is meer geïnteresseerd in winst maken voor zichzelf dan echt samen te werken. Met als gevolg dat de beide belangrijke spoorbedrijven elks hun verbindingen regelen, exploiteren en elkaar beconcurreren.

  De relatie tussen SNCF en Trenitalia is al vele jaren niet goed meer. Sinds SNCF een aantal jaren participeerde in NTV consortium en concurreerde met Trenitalia is de samenwerking verbroken. SNCF is inmiddels al een aantal jaren geen onderdeel van NTV.

  • De KLM werkt van Amsterdam naar London ook niet samen met British Airways of EasyJet. Dat is ook helemaal geen probleem, concurrentie houdt de tickets betaalbaar.

    • KLM werkt wel samen in SkyTeam.

      • Ja, maar dat is om een groter netwerk te kunnen bedienen. Niet om samen een route op te zetten

• Ben benieuwd hoe het vanaf 2025 met internationale treinverbindingen van/naar Nederland gaat. Het ziet er veelbelovend uit. Maar het is altijd afwachten wat er uitkomt. De praktijk is weerbarstig. Dat is wel vaker gebleken.

  Tussen Brussel - Amsterdam (- Lelystad) zal als de plannen definitief doorgaan de Eurostar Londen/Parijs - Amsterdam gaan rijden. De marketing naam Thalys verdwijnt.

  De ICNG België zal bijna dezelfde stoppatroon hebben als de Eurostar Parijs - Amsterdam tussen Brussel- Amsterdam (Zuid). En de NMBS IC Brussel- Breda/Rotterdam die wel geïntegreerd wordt in het Belgische spoorwegnet zal de huidige stoppatroon van de huidige Beneluxtrein krijgen. De Traxx reeks 28/17 met I - 11 rijtuigen zal de andere 3 treinen aanvullen.

  Wat eerder niet kon omdat NMBS kan nu wel. Als de plannen doorgaat zal tussen Brussel - Amsterdam het aandeel veel hoger zijn dan de vliegtuig. KLM heeft de frequentie al verlaagd van 5 naar 4 vluchten per dag.

  • De Berlijn trein zal versneld worden. De nieuwe Tago trein zal ook een aantal stations overslaan. Tevens zal de ICE serie 408 (Velaro Deutschland) de serie 406 (ICE 3 Internationale) vervangen.

  • Lelystad? Zal het niet eerder Zwolle zijn? Veel drukker en veel groter bereik. Volgens mij stond dat al op de routetekeningen voordat de HSL werd aangelegd.

    • Het doorrijden van de Benelux gaat puur om het bereiken van een logisch keerpunt, niet om het bieden van een doorgaande verbinding met België. Bij toekomstige wijzigingen in de dienstregeling kan het eindpunt van de Benelux dan ook meermaals veranderen.

      Thalys/Eurostar zal voorlopig nog naar Amsterdam Centraal blijven gaan en zodra de extra sporen bij Amsterdam Zuid klaar zijn daar gaan keren.

      • De opstelplaats bij Zwolle is aan de verkeerde kant voor de Benelux/Breda. Of is er aan de doorrijdkant ook nog wat ruimte. Er zal ook schoongemaakt moeten worden.

      • Goede zaak dat Thalys & Eurostar Amsterdam C/Watergraafsmeer als beginpunt/eindpunt zal blijven hebben. Al lees je verschillende verklaringen hierover. Van Eurostar is zoal bekend dat vanwege de toekomstige nieuwe terminal Amsterdam Centraal als beginpunt zal hebben. Van Thalys heb ik er niet over gelezen.

        ICNG België kan extra Almere Centrum en Lelystad Centrum bij pakken. En dan keren op opstelterrein Lelystad. Zwolle kan wel. Maar dan moet de trein bij Zwolle weer gekeerd worden. En dan neem het extra ruimte in beslag. En als de plannen door zullen gaan komt de Arriva treinen (2 keer p/u) bij uit het Noorden.

      • @Hanzeboog: dat is nog helemaal niet zeker, die 'nieuwe' terminal is voor tijdens de verbouwing van Amsterdam Centraal.

      • Correctie:

        "Nieuwe" terminal tijdens verbouwing station Amsterdam Centraal. En vanaf 2036 Amsterdam Zuid? Dat is nog afwachten.

    • Zwolle?
      Daar heeft de Berlijn-trein helemaal niets te zoeken. Betekent een ommetje.

• Het is vooral afwachten wat het buitenland doet, en dan vooral Duitsland. Naar België hebben we al een HSL waar wat ons betreft elk kwartier een hogesnelheidstrein overheen kan zodra de Zuidasdok voltooid is plus de Benelux, maar in België komt die lijn uit op een flessenhals naar Brussel.

  Richting Duitsland is het lastiger, daar zijn meerdere grensovergangen die potentie hebben voor groei, maar geen van die grensovergangen heeft capaciteit hiervoor aan de Duitse kant. Met de Betuweroute hebben we al eens geprobeerd om zelf een spoorlijn aan te leggen tot de grens, om die vervolgens de eerste 15 jaar niet optimaal te kunnen gebruiken omdat deze uitkomt op een Duitse flessenhals. Een HSL aanleggen zonder dat de Duitsers aan hun kant ook een HSL aanleggen lijkt me dus niet verstandig.

  • Dat Zuidasdok komt er wellicht niet eens. Er op wachten is helemaal zot want eerder dan 2035 zal het niet zijn. Het WTC station moet uitgebreid worden en de keersporen bij Duivendrecht moeten er subiet komen. In de tussentijd zou men beter met de huidige perrons wat organiseren en de treinen dan maar op Watergraafsmeer afhandelen. Dan zou men spoedig de boog naar de achterdeur moeten herinrichten naar twee sporen, het viaduct is al dubbel en de afhandeling is er daar ook al. Men zou makkelijk per '24 vanaf WTC kunnen gaan rijden.

    • Er bestaat geen station met de naam WTC.

  • In Duitsland gaat de komende jaren het geld vooral naar het opknappen en heropenen van regionale lijnen. Op veel plaatsen is ook nog klassieke beveiliging die vervangen gaat worden door elektronische beveiliging.

  • Bizarre wereld. Bij wijze van spreke ieder kwartier met de trein van de Zuid As naar Brussel en je afvragen of je met het OV nog wel naar een dorp op 15 of 20 km afstand van je huis kan komen. Heb het idee dat grootstedelijk denken belangrijk is geworden en het achterland enkel en alleen als wingewest voor de grootstedelijke idioterie is.

    Dito dat je voor €15,- van Airport Eindhoven naar Rome kunt vliegen, maar het vervoer na de luchthaven is vele malen duurder.

    • Er is inderdaad een absurde focus op HSL's en internationaal vervoer terwijl het regionale treinverkeer massaal wordt afgebroken. Bizar.

    • Eens. De verslechteringen per nieuwe dienstregeling in mijn regio (Noord-Holland boven het Noordzeekanaal) hakken er ook in. Wat ik vooral erg vind, is de uurdienst van de - drukke! - sprinter Hoorn-Schiphol-Hoofddorp 's avonds en in het weekend. Purmerend, met ruim 80.000 inwoners, waaronder veel Schipholmedewerkers, heeft dan maar eens per uur een trein. Veertig jaar terug in de tijd, absurd.

    • > Dito dat je voor €15,- van Airport Eindhoven naar Rome kunt vliegen...

      70% van de wereldbevolking zou niets liever willen dan 15 euro opzij kunnen schuiven om daarmee 1400 km te kunnen vliegen en een andere stad ontdekken. Maar die 70% kan dan niet; voor die 70% is vliegen te duur.

• Mooie plannen allemaal. Maar mijn boerenverstand en ervaring zegt: eerst zien dan geloven. Meestal komt er niets van terecht. Omdat het te kostbaar, te complex en teveel betrokken partijen betreft. Ondertussen groeit de luchtvaart verder, want die paar tientjes extra heffing betaalt de consument echt wel om snel en makkelijk van Amsterdam naar Londen te vliegen. Ben afgelopen jaar tweemaal met Eurostar naar Londen gereisd. Twee keer veel vertraging en bovendien een forse prijs, duurder dan het vliegtuig.... en heel lage frequentie. Gemengde gevoelens dus.

  • Voor de reizigers is het soms te ingewikkeld. Per spoorbedrijf verschillende boekingssystemen. Thalys & Eurostar (Franse Staatsspoorwegen) verplicht reserveren. IC Berlijn & ICE reserveren aanbevolen. Beneluxtrein gewoon toegankelijk.

    Hoe dat met ICNG België gaat worden is nog niet bekend.

    Bij luchtvaart is gestandaardiseerd. Veel simpeler en efficiënter.

    • Waarom moet je in Thalys en Eurostar verplicht reserveren en in de IC Berlijn niet? Als je graag wil staan in de Thalys moet dat toch kunnen. In de Engelse intercity's zoals van Londen naar Edinburgh hoef je ook niet te reserveren en dat duurt veel langer dan Amsterdam - Parijs.

      • Dat bepaalt de spoorbedrijf. En welke redenen de spoorbedrijven hebben is me niet bekend. DB beveelt reserveren aan. Maar het is niet verplicht. Maar als je niet reserveert en je moet staan in een ICE of Berlijn zijn de consequenties voor jezelf. Lijk me een goed verdienmodel voor DB. Want het kan extra treinreizigers opleveren die alsnog geen zitplaats hebben. Wel hoeven ze geen extra reserveringskosten te betalen.

      • Die lieden zonder stoelreservering gaan toch ergens zitten of staan. Ze gaan niet vanzelf weg en voor de latere instappers is het buitengewoon vervelend dat je moet gaan bekvechten over je betaalde stoel.
        Dat staan is ook heel hinderlijk. ZO ruim zijn da gangpaden niet en ruimtes. Ik heb het op de ICE Frankfurt buitengewoon onaangenaam gevonden. Vooral ook omdat men luidruchtig stond te praten en de deur voortdurend open ging vanwege de mensen voor de deur.
        Het geloop en gedoe op de IC Berlijn was ook niet zo fijn. Hoewel daar coupé aanwezig zijn waar je redelijkerwijs rustig zit.

      • @dries. Dat is ook wat mij vaak stoort in de Duitse IC(E)'s. Ik reis daar best vaak in de eerste klasse. En afgezien van de enorme ergernis wat betreft vertragingen, constateer ik steeds hetzelfde: Mensen hebben compleet schijt aan de stiltecoupés. Niemand heeft de irritante typgeluidjes van de telefoon uit gezet. Mensen letten voor het instappen niet op in welke van de 16 wagons ze moeten zijn, waardoor ze tien minuten na vertrek nog met hun hutkoffers op zoek zijn naar hun plek, waarbij ze om de paar rijen mensen lastigvallen om te vragen of ze hun plek al bereikt hebben. Veel mensen doen er gewoon meer dan tien minuten over om te gaan zitten vanaf het moment dat ze naast hun stoel staan. 'Ga je nou nog zitten of blijf je irritant aanwezig direct achter mij in het gangpad?', zou ik ze dan willen vragen. En als de trein nog op volle topsnelheid door weilanden rijdt en nog minutenlang over wisselstraten moet rijden voor het volgende station, gaan mensen al massaal opstaan en zich verdringen bij de deur, om te voorkomen dat ze er niet uit kunnen.

      • Stewards zouden passagiers o0 de perrons naar de juiste plek voor hun deur moeten sturen. Met verplicht reserveren voorkomt dat veel instapgedoe en ergenissen

      • In Duitsland is het thema "invoeren reserveringsplicht in het Fernverkehr" op het spoor net zo omstreden als het thema "invoeren snelheidslimiet op de Autobahn" op de weg. Het zou beter zijn maar niemand wil eraan.

        Zelf vind ik het wel prettig om niet te hoeven reserveren. Dat je gewoon een ICE-Fahrkarte kunt laden in je DB Navigator app en in kunt stappen. En ja, als ik wel reserveer, ervaar ik ook weleens de keerzijde. Zoals lieden die menen dat je je plek binnen de minuut moet claimen. Als je dan vraagt plaats te maken omdat je gereserveerd hebt, is het antwoord in zo'n geval "dan had je eerder moeten komen" of "dat u daaraan geld uitgeeft en niet krijgt wat u wilt, is uw probleem en niet het mijne". Maar dat komt gelukkig niet vaak voor.

        Waar ik mij dan weer aan stoor, zijn lieden die een hele vierpersoonse tafel in het BordRestaurant als éénpersoonse flexwerkplek hebben ingericht. Laptop, tablet, mobile, aktentas, twee kranten en voor de vorm een bakkie pleur. Ondertussen luidkeels de rangen en standen van de beurzen en de cryptovaluta doorblèrend op hun pientere praatijzers. Consumptie verplicht? Ja, de bits en bytes van de gratis Wifi, die worden geconsumeerd.

  • Die twee tientjes helpen geen moer voor het milieu en minder vliegen. Het is verworden tot een verkapte belastingheffting voor een steeds machtiger wordende overheden. En ik ben geen voorstander van dat vele gevlieg of het auto injaagbeleid van de overheid en in eerste instantie zag ik er wat in, maar nu denk ik dat het echt alleen belastingheffing is, omdat er geen enkele stimulans is om te kiezen voor de trein etc.

    Zou graag zien dat de trein een aantrekkelijk alternatief is voor zowel het lokale, nationale als het internationale vervoer, maar ik denk dat dit mooie droom is, waar verrekte weinig van uit komt.

    • Zolang al die semi-staatsbedrijfjes de dienst uitmaken zal iedereen nationaal blijven denken en handelen.

    • @Baardstaart, helemaal mee eens. Was het maar zo. Maar ik zie het er nooit meer van komen. Ondanks alle mooie ideeën en plannen die her en der steeds opduiken.

• We moeten niet alleen kijken naar treinen vanuit NL, maar ook treinen die dicht langs de Nederlandse grens komen. Een goed voorbeeld is een versnelde IC naar Aken waar er kan worden overgestapt op de ICE naar Frankfurt. Op deze manier gaat Limburg er aanzienlijk op vooruit. Verder goede voorbeelden in het buitenland zijn: trein vanuit Bordeaux naar Marseille geeft in Narbonne aansluiting naar Montpellier, ICE Berlijn naar Zwitserland aansluiting geven in Frankfurt op ICE Ruhrgebied/NL naar München.

  Kortom: naast betere ticketsystemen, gezamenlijk beveiligingssysteem is het nodig om met alle landen bij elkaar te gaan zitten en alle landen de internationale dienstregeling voor laten gaan, zodat het netwerk efficiënter wordt en er op lange afstanden geen lange overstaptijden zijn.

  • De frequentie van de Arriva-treinen naar Aken gaat omhoog. Een IC heeft geen enkel nut, want norderlijker dan Roermond kan het veel beter via Venlo naar Keulen/Düsseldorf.

• Tijd voor de treinreiziger.nl om een website te starten waarmee zakelijke reizigers makkelijk kunnen boeken. Met solide facturering zodat de boekhouder van de klant er alleen maar blij van wordt.

  Promoten van betere verbindingen vanaf Rotterdam, Utrecht of Amsterdam zou ook wel helpen. Eurostar moet aan de bak om beter te spreiden met vertrek uit NL. Het is niet alleen een drinkeboers-express for the lads of England.
  NS/DB mag wel snel opschalen met de Berlijn en Frankfurt/Bazel bestemmingen. Begin met het weren van NS reizigers die in NL reizen zonder toeslag of reservering. Alleen gereserveerd volk mee laten reizen. Ook in DE.
  Zakelijk zal alleen binnen 4 uur reizen interessant zijn. Dat is niet zoveel en alleen met hogere snelheid kom je wat verder. Niettemin zou Thalys vanaf Brussel meer bestemmingen direct moeten bedienen. Vanuit NL moet er dan een betrouwbare verbinding zijn zodat mensen niet 1,5 uur overstaptijd hoeven in te calculeren.

  Voorts zou men wat moeten bedenken om vlot verder naar het Oosten te geraken. Vanwege de drukte zou een Lyiv express een oplossing zijn. Scandinavië mag ook wel wat aandacht

  • Het weren van binnenlandse reizigers in de IC Berlijn wordt sowieso noodzakelijk zodra de nieuwe treinen komen omdat die veel zitplaatsen hebben dan de huidige treinen.

    • Ik bedoel "veel minder zitplaatsen"

• Sncf moet ook eens andere mogelijkheden aan gaan bieden, nu moet je via Parijs en daar een stuk met de metro, dat is ook een vreemde obstakel, dat moet ook anders kunnen alleen met de trein zonder dat stuk met de metro te moeten

  • Dat alternatief is er gelukkig al, de LGV Interconnexion Est. Er gaan vanuit Brussel dagelijks meerdere TGV´s over die lijn, met stops op de Charles de Gaulle-luchthaven en Marne-la-Vallée/Disneyland en vervolgens verder naar oa Lyon, Marseille en Montpellier. Ook Thalys stopt hier, zij het vanuit Nederland maar eens per week dacht ik.

    Probleem van de doorgaande treinen vanaf Brussel is met name de prijs. Ik reis nogal eens naar Montpellier en via Gare du Nord - RER - Gare de Lyon is dat veel goedkoper dan met de TGV vanuit Brussel om Parijs heen. Om de een of andere reden is ook de Franse Carte Advantage, in tegenstelling tot bijna, zo niet alle TGV Inoui-treinen, helaas niet geldig in de TGV vanaf Brussel.

    • In link is te lezen dat Ouigo veel op LGV Interconnexion rijdt. Zou mooi zijn dat een aangepaste Ouigo naar Brussel/Amsterdam zal rijden. Want een te hoge prijs moet geen drempel zijn als ze de snelle treinen willen promoten.

      In Frankrijk en Spanje heb je de budget hogesnelheidstrein. IZY is er tussen Brussel - Parijs. Weet niet of er een markt is voor een budget hogesnelheidstrein tussen Amsterdam - Frankrijk.

      • "IZY is er tussen Brussel – Parijs."

        IZY is op 10 juli 2022 stopgezet.

    • "de Franse Carte Advantage, in tegenstelling tot bijna, zo niet alle TGV Inoui-treinen, helaas niet geldig in de TGV vanaf Brussel."

      Mijn advies is dan om de reis met TGV Inoui te splitsen: een boeking voor Brussels -> Lille en en andere voor Lille -> bestemming in Frankrijk.
      Scheelt wat geld.

  • Dat kan via LGV Interconnexion:

    https://nl.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Interconnexion_Est

    LGV Interconnexion verbindt de HSL Parijs - Lille, Parijs - Lyon, Parijs - Straatsburg en Parijs - Bordeaux/Rennes met elkaar.

    In principe kan een Thalys tussen Amsterdam - Lyon rijden. Technisch geen probleem. TGV Lyon - Brussel heb je wel.

    Maar de 26 Thalys treinstellen zullen waarschijnlijk nodig zijn op HSL corridor Parijs - Brussel - Amsterdam/Keulen.

  • Er is een HSL buitenom naar Marne de Vallée, bij Disneyland. Dit si een ruim station waar de TGV ook kunnen stoppen. Doorrijden naar Lyon-Montpellier en Barcelona is dan ook mogelijk. Eigenlijk zou er een een Brussel-Barcelona zo mogen rijden. Parijs-Barcelona is zes uur. Brussel zou dan in zeven moeten lukken. Voor de vakantie is dat goed.

    • Maak daar Gerona dan van, daar kun je dan overstappen op het stoptreintje die langs de badplaatsen aan de kust rijdt.

      • Als er intercambiador wordt gebouwd bij
        Gerona dan kan er eenrechtstreeks een
        Talgo Avril van Amsterdam naar de
        kustplaatsen ten noorden van
        Barcelona worden gemaakt.

      • Leuk om aan te denken zo in de decembermaand.

      • @Eend
        Nog meer dwaze ideeën?