Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen voor het spoor. Deze kosten mag NS, samen met de verwachte inflatie, doorberekenen. Daardoor dreigt het treinkaartje volgend jaar 5 à 6 procent duurder te worden, concludeert Treinreiziger.nl. NS heeft de voorgenomen tariefsverhoging inmiddels aan consumentenorganisaties voorgelegd, maar wil deze nog niet openbaar maken.

Hogere gebruiksvergoeding

Spoorvervoerders betalen per trein een vergoeding aan ProRail om het spoor te mogen gebruiken. Dit leverde in 2021 circa 340 miljoen euro op. Doordat de kosten van de spoorbeheerder fors zijn toegenomen, wordt de vergoeding voor 2023 met 12 procent verhoogd. Als de gebruiksvergoeding harder stijgt dan de inflatie, dan mag NS deze apart doorberekenen in de tarieven.

Het wil overigens niet zeggen dat NS exact 12 procent meer gaat betalen. NS gaat immers minder treinen rijden. Daarnaast wijzigt de tariefstructuur van de gebruiksvergoeding. Dit staat weliswaar los van de hogere tarieven, maar zorgt er wel voor dat de specifieke gebruikskosten die een vervoerder maakt in 2023 aanzienlijk kunnen afwijken van 2022. Zo worden de kosten voor opstel- en rangeersporen vele malen hoger, en de gebruikersvergoeding daalt juist voor treinen op de spoorbaan. Vooral sommige goederenvervoerders gaan door de nieuwe tariefstructuur soms substantieel meer betalen. Zo laat DB Cargo Nederland in een magazine van FNV Spoor weten dat de kosten voor sommige sporen van het emplacement Venlo straks 546 procent omhoog gaan. Voor reizigersvervoerders is de nieuwe structuur vaak juist gunstiger.

Doorberekenen aan reizigers

Per saldo zullen vervoerders volgend jaar door de hogere gebruikersvergoeding naar schatting zo’n 40 miljoen meer betalen voor het Nederlandse spoor. Ter vergelijking: toen het kabinet Rutte I de gebruikstarieven aanpaste, stegen de kosten in 2015 met 50 miljoen euro.

Op het moment dat de gebruiksvergoeding stijgt, wordt ook het treinkaartje duurder. Zo kon NS in 2015 vanwege de hogere kosten de prijs van het treinkaartje met 2,3% verhogen. Het bedrijf koos destijds echter voor een stapsgewijze verhoging, verspreid over drie jaar (1% in 2014, 0,9% in 2015 en 1,0% in 2016).

Indexatie-gat

Welke impact de stijgende gebruiksvergoeding heeft op het treinkaartje wil NS niet zeggen. Het bedrijf wil zelfs niet bevestigen dat de hogere infraheffing zal worden doorberekend. Het spoorbedrijf lijkt echter weinig keus te hebben. Tot nu toe heeft NS vrijwel altijd de maximale tariefsverhoging die is toegestaan toegepast. Bovendien staat het spoorbedrijf er nu financieel slecht voor. De vervoerder mist nog altijd circa 18 procent van de reizigers. In de daluren zijn de meeste reizigers teruggekeerd, maar juist de goed betalende spitsreizigers zijn in mindere mate teruggekeerd.

Daarnaast zijn ook de kosten van NS hard gestegen. Voor 2022 werd de inflatie ingeschat op 1,8%, terwijl de werkelijke inflatie veel hoger is uitgekomen. “We hebben de tarieven met 1,8% verhoogd terwijl de daadwerkelijke inflatie rond de 12% zit” vertelt NS-woordvoerder Oscar van Elferen. Daardoor is er een ‘indexatie-gat’ ontstaan. Bij de halfjaarcijfers gaf de vervoerder aan dat dit om 5% gaat. Het indexatie-gat mag NS niet doorberekenen aan de reiziger. Maar het zorgt er wel voor dat het spoorbedrijf weinig andere keus heeft dan de ruimte die het wel heeft om de tarieven te verhogen, ook neemt.

Inflatie

Naast de duurdere gebruiksvergoeding mag NS de verwachte inflatie doorberekenen. Die is door het Centraal Plan Bureau voor 2023 ingeschat op 4,3 procent. Dat percentage mag het spoorbedrijf dus doorberekenen in het treinkaartje. Ook hier wil NS niet verklappen of het bedrijf dat van plan is. Wel bevestigt de NS-woordvoerder dat het best een lastige puzzel is. Van Elferen: “Aan de ene kant willen wij de trein zoveel mogelijk aantrekkelijk houden en aan de andere kant hebben ook wij te maken met de hoge inflatie en oplopende bedrijfskosten.”
Treinreiziger.nl constateert dat dit tot nu altijd is doorberekend, zelfs in financieel betere tijden.

In het verleden waren de adviesaanvragen over tariefswijzigingen altijd openbaar. De laatste jaren is daarin verandering gekomen en moeten de adviesaanvragen over de tarieven vertrouwelijk blijven. NS wil daarin ook nu niet afwijken. Van Elferen: “Het adviestraject is inderdaad in september gestart en is sinds enkele jaren vertrouwelijk. Dat doen we omdat we willen voorkomen dat er verschillende (concept)percentages en (concept)tarieven gaan circuleren. Dat maakt het er voor reizigers niet duidelijker op.”

Tarieven 2023

Treinreiziger.nl verwacht dat op basis van de verwachte inflatie en de hogere gebruikersvergoeding het treinkaartje volgend jaar 5 à 6 procent duurder zal worden. De nieuwe tarieven worden waarschijnlijk in oktober bekendgemaakt. In het verleden werden de tarieven vaak al in september of eerder gepresenteerd, maar sinds 2020 is dit gewijzigd. “Dat doen we omdat de onzekerheden in de wereld sinds de pandemie enorm zijn toegenomen en we daarom dichter tegen het einde van het jaar willen zitten als er meer duidelijkheid bestaat over hoe het aankomende jaar eruit zal zien” aldus de NS-woordvoerder.

Het kan overigens zijn dat specifieke tarieven meer zullen worden verhoogd. De prijzen van enkele reizen en tweede klas trajectabonnementen zijn beschermd, net als het NS-deel van de ov-kaart. Andere tarieven, zoals 1e klas vervoersbewijzen of Dal Vrij of Weekend Vrij abonnementen zijn niet beschermd. Hier mag NS zelf de prijzen bepalen en kan dus voor een hogere tariefswijziging kiezen.

Gerelateerde berichten

Ook NS ziet de kosten stijgen. Neem de loonkosten. Die zullen in 2023 gemiddeld circa 9,25 procent hoger uitvallen dan begin 2022. “Wij gaan niet onze prijzen met de cao-lonen verhogen” vertelde plaatsvervangend directeur Bert Groenewegen dinsdag in de Tweede Kamer. Dat mag het spoorbedrijf dus ook niet, omdat alleen de inflatie en de hogere gebruiksvergoeding mag worden doorberekend.
NS heeft in beperkte mate te maken met een hogere energierekening. NS heeft eind 2021 een nieuw contract met Eneco afgesloten. Toen al waren de energietarieven aan het stijgen, maar dat staat niet in verhouding met wat nu speelt. “Als we halverwege dit jaar onze energie opnieuw hadden moeten inkopen, tot het einde van de concessieperiode, waren we ruim 1,3 miljard meer kwijt geweest” vertelde Groenewegen in de Tweede Kamer.
Hij sprak van “uitdagende tijden” en “ingewikkeld, ook als je kijkt naar de kostenontwikkeling”. Doordat het spoorbedrijf ten opzichten van 2019 een behoorlijke besparing heeft doorgevoerd, verwacht de vervoerder – in combinatie met de beschikbaarheidsvergoeding – uit de kosten te komen. “Maar 2023 en 2024 worden hele moeilijke jaren, zeker als de reizigersontwikkeling tegen gaat vallen”.

This post was last modified on 28 september 2022 17:53

Bekijk reacties

  • Gezien de feest-CAO valt 6% nog mee. Maar het zal de weggelopen reizigers ook niet uitnodigen om weer terug te komen.

    • Niet zo denigrerend met je feest cao.... Jij hebt zeker geen hoge energierekening en levensonderhoudskosten? En jij staat voor een vroege dienst ook om 3.00 uur op of komt na een late dienst ook om 02.00 uur thuis. Jij begint ook elke dag op andere tijden met werken? (Lees dubbele onregelmatigheid) jij werkt ook minimaal 30 weekends per jaar? En jij hebt ook een slecht sociaal leven? Je leest niet goed: de prijsverhoging heeft niets met de cao ns temaken maar met inflatie stijging en hogere spoor gebruikskosten. NS màg de loonstijging helemaal niet doorberekenen naar de treinkaartjes en doet dat ook niet.

      Ik word een beetje ziek van dat negatieve gezeik van veel mensen hier. En ja, een heel groot deel van de conducteurs doet weinig tot niets, maar machinisten doen hun werk wèl anders rijst er helemaal geen trein meer😉

      De groeten!!!!

      • Je kunt zonder probleem de helft van de conducteurs afschaffen want die mis je sowieso niet. Dan hoeven die ook niet meer vroeg op te staan.

      • Als je een probleem hebt met het werken buiten kantooruren, had je dat wellicht kunnen verzinnen voordat je bij NS ging werken. Er is bovendien geen machinist of conducteur te vinden die de toeslagen voor onregelmatig werk wil laten liggen om van 9 tot 17 te kunnen werken.

      • Als bij NS in de exploitatie gaat werken weet je volgens mij toch wel van te voren dat dat geen baan van 9 tot 5 op maandag tot vrijdag is. Net als bij de politie, de brandweer, de zorg, de horeca, etc. Dus dat het daarnaast onregelmatig is komt vooral ook doordat het personeel geen simpele roosters wil (lees: het rondje om de kerk).

      • Een welgemeend advies: als het je echt zo dwars zit dat reizigers zo doorzeuren over dat jullie niets doen, is het echt het beste als je dat intern of onder collega's aan de orde stelt. Zij zijn het immers die ervoor zorgen dat mensen denken dat het rijdende personeel een luizenbaantje heeft. Ik denk dat heel veel machinisten zien dat veel conducteurs niets doen en dat er ook heel veel conducteurs zijn die vinden dat veel collega's er de kantjes af lopen. Stel dat eens binnen NS aan de kaak! Toezicht op conducteurs moet uit de taboesfeer. Er is geen reiziger die de conducteur (en machinist) die zijn werk goed doet zijn boterham niet gunt. Een conducteur die controleert, helpt en voor orde zorgt. Hardwerkende conducteurs zijn de enige manier om verloedering binnen de treinen terug te dringen. Het zijn je eigen collega's die ervoor zorgen dat mensen neerkijken op jouw werk, waardoor jij er uiteindelijk minder voldoening uit haalt.

        • Eens met Annemiek. Op trajecten waar ik veel reis, tussen Rotterdam-Den Haag-Amsterdam, zit sinds corona de eerste klas vol met mensen die daar duidelijk niet voor betaald hebben. Poortjes bij de stations werken niet om te zorgen dat alleen mensen die ervoor betaald hebben in de eerste klas reizen. Het is als winkelen en bij de kassa zien dat je ook gewoon zonder betalen weg kan lopen. Veel conducteurs weten niet hoe snel ze door de eerste klas naar de bestuurderscabine moeten rennen. Dat het imago van de conducteur slecht schijnt iedereen te beseffen, behalve de conducteurs zelf. Met zes(!) NS-mannen op het perron staan kijken (uiteraard bekertje koffie in de hand) hoe de IC na een koppeling toch niet vertrekt zonder dat iemand zich realiseert dat er een trein vol reizigers niet vertrekt. Dat zijn boeiende beelden van het dynamische leven van een conducteur. Ik reis al zo'n 40 jaar veel met de trein en herinner me één keer dat een NS-er op een drafje liep naar zijn trein. Conducteurs en ook machinisten van vertraagde treinen herken je aan de sjokkende pas waarmee ze - mét koffie - naar hun trein wandelen. Nooit haast, altijd 'het zal mijn tijd wel duren'.

      • Ben het absoluut niet eens met dat (een groot deel van) de conducteurs "niets doen"

        Ten eerste is minder controles in intercities een keuze van de NS zelf waarbij het idee is dat deze vooral tussen stations met poortjes rijden waardoor controles minder noodzakelijk zijn. Wie regelmatig in een sprinter zit (die vooral stoppen bij stations zonder poortjes) weet dat je daarin ongeveer de helft van de reizen wordt gecontroleerd.

        Ten tweede: Wat een conduteur tijdens zijn werk doet is iets tussen zijn baas (de NS) en de conducteur. Net zo goed als een conducteur zich niet met jou werk / studie bemoeid, horen mensen hier zich niet met zijn/haar werk te bemoeien.
        Als je er ontevreden over bent dan meldt je dat bij de NS en desnoods bij de conducteur zelf als je uitstapt.

        • ad I
          is voorbeeld van slecht beleid.
          Alsof poortjes conducteurs overbodig maken.

          Natuurlijk moet gecontroleerd worden in intercitys, conducteurs zichtbaar zijn. Jullie zijn gastheren/vrouwen, visitekaartjes van NS naar de reizigers toe.
          En anders schaf de conducteurs af.
          Vrouwen worden aangerand, alweer vergeten? Ja natuurlijk.

          ad II
          Er wordt zelden gecontroleerd in sprinters, voor mijn traject A'dam Science Park - A'foort scht ik 5% van de keren.
          Wees eerlijk Ruud, 50% ritcontrole is net zo veel werkelijkheid als dat Rusland vrede brengt in Oekraine.

          Er is geen sector waar klanten zo ontevreden zijn over 1 bepaald deel van de werknemers van 1 bedrijf.
          Conducteurs bij NS.

          Terwijl het verder aardige mensen zijn, wat is er in vredesnaam met jullie gebeurd?

        • "Ten tweede: Wat een conduteur tijdens zijn werk doet is iets tussen zijn baas (de NS) en de conducteur. Net zo goed als een conducteur zich niet met jou werk / studie bemoeid, horen mensen hier zich niet met zijn/haar werk te bemoeien."

          Ja inderdaad dat melden we, onder andere hier, in overvloede. Er is echter niemand thuis, een afwezige baas, een in gewapend beton afgeschermde conducteur.

          Met pavlov reactie: hoe durven jullie (klanten) je met ons te bemoeien.

        • Wat een conducteur doet gaat de reiziger wel degelijk iets aan:Met name als er in de eerste klas niet gecontroleerd wordt en er daardoor mensen zitten waar ze niet thuis horen.
          En als de wel betalende eerste klasser daardoor niet kan zitten wordt het nog meer een zaak van de reiziger!

        • @Ruud
          Die conducteurd worden wel door de reizigers betaald dus is het logisch dat ze er ook iets van mogen vinden.

        • Stations met poortjes zegt ook niet alles. Ik zie steeds vaker mensen snel achter iemand aan door de poortjes lopen (zelf ook meegemaakt, als het gebeurt, kun je er weinig aan doen, het gaat te snel, en wil je wel een confrontatie met zo'n gast?). Soms is het afgesproken werk, een soort "een-tweetje": een checkt wel in, maat loopt er snel acheraan. In elk geval, er zitten nog steeds zwartrijders in treinen en nderdaad veel meer misplaatste eersteklassers dan 5 of meer jaar geleden "want er wordt toch niet gecontroleerd"!

    • Die loonsverhogingen zijn linksom of rechtsom ook worden betaald. Door de klant of de belastingbetaler.

      • Subsidie door de belastingbetaler mag alleen bij een concessie die is aanbesteed, niet bij een onderhandse concessie.

        • Als dat zo is dan lijkt me de kans groot dat de ticketprijzen explosief gaan stijgen. Maar het zou me ook niet verbazen als er ergens via een maas in de wet toch nog extra geld bij de overheid weg gepeuterd wordt.

        • @Joost
          De overheid kan hooguit wat aan de infraheffing doen maar dat moet dan voor alle vervoerders gelden incl. de goederenvervoerders. Een nultarief voor BTW kan niet omdat dat oneerlijke concurrentie betekent. Het probleem is dat de overheid weinig kan omdat het HRN onderhands is gegund.

    • Het ligt er natuurlijk aan hoe je het bekijkt of mensen wel of niet terug komen.

      Als het alleen om de prijsstijging gaat denk ik dat het wel mee zal vallen. Aangezien alles duurder wordt (dus ook alternatieve vervoersmiddelen) zal het hier niet op aankomen.

      Wat wel meespeelt is dat veel mensen natuurlijk al hebben gekozen voor een alternatieve vervoermiddel die ze nu niet snel weg zullen doen.

      • De ANWB schreef vandaag naar aanleiding van de hoge filedruk dat er sinds 2019 ruim 360.000 auto’s bij zijn gekomen die ook dagelijks lijken te worden gebruikt (bron hieronder). Wetende dat er tussen 18% en 22% minder treinreizigers zijn, kun je dan iets anders concluderen dan dat met name forenzen de trein massaal vaarwel hebben gezegd en hebben vervangen door de auto? Dat er minder forenzen met de trein reizen, komt dus niet doordat mensen minder vaak naar kantoor gaan, maar doordat mensen als ze wel naar kantoor gaan voor de auto kiezen. De trein verliest dus een enorm stuk van haar marktaandeel. Er is ook weinig waartoe NS in staat lijkt om de automobilist terug in de auto te krijgen. Qua comfort en snelheid scoort NS al niet bijster goed, maar NS heeft er inmiddels voor gekozen de betrouwbaarheid door de ondergrens te laten zakken. De prijs speelt gezien de hoge benzineprijzen blijkbaar een kleinere rol, maar de prijsprikkel verdwijnt natuurlijk helemaal als de trein duurder wordt.

        NS had veel eerder moeten inzien dat het niet zomaar goed zou komen met die forenzen. Volgens mij heeft NS echt gedacht dat ze na de zomervakantie als vanzelf zouden terugkeren. Dat blijkt dus absoluut niet het geval. En NS heeft gewoon staan toekijken. En de bemanning van het zinkende schip (het personeel) hoost graag wat extra water het ruim in.

        Ik heb ook niet de indruk dat filedruk de mensen nog de trein in jaagt en andersom. Dat zijn geen communicerende vaten meer. NS heeft keihard gefaald en het komt zeker onder de huidige leiding niet goed.

        https://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/nederland/2022/september/drukke-spits-belooft-weinig-goeds-voor-komende-herfst

      • De realiteit is dat in Nederland hooguit een paar procent van alle werknemers nog met OV naar zijn werk gaat. Je ziet in de spits voor het leeuwendeel studenten. Het OV is te duur en vooral te onbetrouwbaar.

  • Uitdagende tijden of een uitdagende markt zijn eufemismen voor falend management.
    In de troonrede miste ik, of is me ontgaan, dat de regering zich gaat inspannen om weggelopen ov-reizigers weer terug te laten keren. Met forenzen lukt dat alvast niet best. Begin eens met de afschaffing van BTW.
    In de weekenden zitten de treinen wel goed vol. De spits duurt op zaterdag van 10 tot 18 uur. Geen reden voor NS om om de capaciteit naar het weekend te verleggen. Het is voor mij elk weekend weer puzzrlrn om niet tegen een 29-minutenoverstap aan te lopen.

    • BTW afschaffen is verkapte subsidie en dat mag alleen als het vervoer is aanbesteed en dat is bij het HRN niet zo. Daarnaast moet dat dan breed gelden voor alle soorten van personenvervoer anders is het oneerlijke concurrentie. Overigens is het vervoer op zaterdag ook gedaald, alleen de zondag is weer aardig op peil.

  • Dit gaat ze weer een vracht reizigers kosten. Ik reis wel in België Duitsland en Frankrijk. Daar heb je nog normale prijzen.

    NS begint bij mij steeds meer op een geldklopperij bedrijf te lijken.

    Nederlandse Spoorwegen worden mij gewoon te duur. Nog 2 jaar en het is alleen nog maar door de rijke mensen en niet meer voor de normale mensen.

    • Gras bij de buren is echt niet groener:

      -België: geen dagkaarten (m.u.v. Hasselt-Liège-Aachen/Eupen en het stukje naar Spa), waardoor je als toerist afhankelijk bent van redelijk dure enkeltje.

      -Frankrijk: onoverzichte dienstregeling waardoor het onaantrekkelijk is om als toerist rond te reizen.

      -Duitsland: veel vertragingen met Fernverkehr, veel uitval door personeelstekort in het Regionalverkehr. Bovendien is Duitsland straks het enigste Europese land met een mondneusmaskerverplichting.

      -Zwitserland: alles is erg prijzig.

      • Ov draait natuurlijk niet om toeristen. Het bestaat vooral van forensen, scholieren en studenten die iedere dag reizen.

      • Na enkele goede ervaringen met het spoor in Oostenrijk (vaak snel, comfortabel, goedkoop en op tijd), besloot ik het in de afgelopen maand (toen het 9-euroticket voorbij was) weer eens te proberen in Duitsland. Aangezien ik verwacht in de komende maanden regelmatig naar Frankfurt te moeten, heb ik mij er vooraf op ingesteld het zo neutraal mogelijk te benaderen en beoordelen. Ik heb op vier dagen gereisd in het fernverkehr en vond het een absolute aanfluiting: totaal onbruikbaar! Ik reisde eerste klasse en ik kan niet bepaald zeggen dat het goedkoop is. Je betaalt zo honderd euro voor een rit van een uurtje. Ik doe mijn ervaringen graag wat uitgebreider uit de doeken, maar ik denk niet dat iemand geïnteresseerd is in die lap tekst.

    • Over Duistland gesproken
      Ik betaalde onlangs voor een enkeltje Osnabrück - Munster met de regionale trein voor een gewoon kaartje op het station tweede klas 13 euro. De afstand is ongeveer 50 kilometer. Met de Intercity is duurder in Duitsland. Dat is echt niet goedkoper dan bij NS, maar duurder!

      Het treinkaartje wordt in Nederland 5-6% duurder. Dat lijkt veel, maar dat is niets bij de kosten voor de ziektekostenverzekering, die 12% gaan stijgen. Mijn favoriete koffie kostte nog niet zo lang geleden bij de Lidl 3,49, maar is nu 4,95.
      Over het hele front gaan de prijzen omhoog.

      Het is bij de trein bij lange na niet alleen de prijs die de keuze voor gebruik bepaald, maar vooral kwaliteit, comfort, snelheid, dienstverlening, regelmaat en betrouwbaarheid. Veel voorheen vrij frequente treingebruikers die nu gemakkelijker in de auto stappen, zullen best die verhoging kunnen en willen betalen als de trein maar aan hun kwaliteitseisen voldoet. De files dreigen de pan uit te lopen, ook op voorheen "stille uren", terwijl de benzineprijzen ook flink zijn gestegen ten opzichte van voor Corona en de inval in Oekraïne.
      De verhoging van de prijs voor het treinkaartje komt overigens niet alleen door de stijgende loonkosten, maar ook andere kosten stijgen. Zie ook het bericht hierboven.

  • Is niet meer normaal, zijn ze gek geworden, blijft maar bezig, ieder week is wel wat anders met de spoorwegen, schande

      • Ja, maar gepensioneerden bijv. niet. Daarnaast vertikken steeds meer werkgevers de volledige treinkosten nog te vergoeden.

      • En die loonsverhoging wordt ook weer doorberekend aan klanten en zo heb je een loon-prijsspiraal. Per saldo schiet binnenlands niemand daar mee op, terwijl de export duurder en de import goedkoper wordt waardoor Nederland netto meer uitgeeft in het buitenland en minder verdient uit het buitenland. Die loonsverhogingen zijn dus een slecht idee.

        • @johan: al 20 jaar terug was er een econoom die zei dat je de concurrentiestrijd met Oost Europa en China met lage lonen niet gaat winnen. Op de Brainport Eindhoven na heeft Nederland er wel voor gekozen om een lage lonenland te worden, zie bijvoorbeeld Schiphol, dat alleen concurrerend is als de arbeidsinspectie "toevallig" jaren "vergeet" langs te komen m.b.t. arbeidsomstandigheden. Of we hebben de Poolse omstandigheden hier naar toe gehaald in onze "hotels". Maar zoals die econoom heeft voorspeld is Nederland daar lelijk mee in de knoop gekomen.

        • @lezer
          Niet concurreren met Oost Europa en China op lage lonen betekent dat je niet moet proberen om meer laaggeschoold werk naar Nederland te halen dat ook elders gedaan kan worden. Dat is totaal iets anders dan dat je de Nederlandse export over de hele linie uit de markt prijst met een loon-prijsspiraal.

        • @Johan: dat is wat werkgevers zeggen, maar die zullen altijd zeggen dat we te duur zijn in vergelijking met het buitenland. 1) hoe wil je dat controleren en 2) als het alleen maar om loonkosten zou gaan dan zou Polen het rijkste land ter wereld moeten zijn.

  • Minder treinen, hogere tarieven en gebrekkige service: de Nederlandse Spoorwegen dreigen in een neerwaartse spiraal terecht te komen.

  • Ongelooflijk dit en ze de ken zo de mensen terug in de trein te krijgen. Ik zou graag met de trein naar het werk gaan, maar dat kost mij helaas meer tijd dan met de auto. Plaatselijke station is al jaren geleden opgeheven. Dan moet ik eerst met de auto naar het volgende dichtstbijzijnde station en daar de train nemen. En tegenwoordig ook nog maar zien of de trein rijdt. Ook de duurdere treinkaartjes helpen niet mee.

    Ik begrijp niet waarom NS niet eens kijkt naar hoe de buurlanden het doen. Ik heb laatst een aantal treinreizen in de buurlanden gemaakt. Je kan daar nog voor leuke prijsjes het hele land door en raadt eens vaak volle treinen. Gek hè NS!!!

    • @mevrouw of mijnheer Anoniem.
      Gewone treinkaartjes zijn in Duitsland, België en Frankrijk echt duurder.
      Het klop dat Duitsland het voordelige Quer-Durchs- Land-Ticket kent, maar dat geldt alleen in regionale treinen. Dwars door het land met regionale betekent regelmatig overstappen en vaak sluiten de treinen tussen een aantal regio's niet op elkaar aan. Zeker niet als er weer eens een vertraging is. Leuk voor mensen die de tijd kunnen nemen, maar volkomen ongeschikt om naar een congres in Frankfurt am Main te gaan.
      Je hebt ook de Sparpreis en de Supersparpreis, die ook gelden in het "Fernverkehr", bijvoorbeeld vanaf 19 euro van Amsterdam naar Frankfurt am Main, maar dan moet je wel zeer vroeg boeken, als nog stoelen voor deze prijs vrij zijn. Daarna gaan de prijzen steeds omhoog en de laatste stoelen gaan voor een forse prijs weg.

      • Ik reisde laatst van Groningen via Leer, Munster, Frankfurt Flughafen naar Mainz. De dag ervoor geboekt. Tickets van Leer naar Mainz in de eerste klasse waren EUR 201,90. Vulde ik Groningen als vertrekplaats in, dan was het maar EUR 99,90 voor dezelfde rit. Dus voor de laatste gekozen.

        Overwogen een deel van de reis met de auto te doen, naar Leer, Meppen, Munster of Düsseldorf. Maar ik bedacht dat ik dan net zo goed de hele reis met de auto kon doen.

        Met de eerste bus (6:30) naar Leer. Vervolgens met de Westfalenbahn naar Munster. Nette vrij nieuwe trein, die vaak stopt maar toch een flinke afstand aflegt. Helaas voortdurend lastiggevallen door een vadsige conducteur die de hele rit contact zocht. Overstap in Munster was maar 7 minuten. Die werd gemist, omdat de trein bij aankomst eerst nog moest koppelen. Toen bedacht was dat ze dat toch niet gingen doen, reed de aansluiting weg. De volgende ging 6 minuten later, maar die kwam steeds niet. 5 minuten werd 10 minuten, 15 minuten, 25 minuten en 50 minuten. Ondertussen gekozen de IC (een niet comfortabele dubbeldekker) naar Keulen te nemen. Die ging ergens stilstaan en werd ingehaald door een goederentrein, waar we vervolgens een uur achteraan hebben gehobbeld. Bij aankomst in Keulen bijna 2 uur vertraging. De ICE naar Frankfurt werd vertraagd doordat onze trein op hetzelfde perron in de weg bleef staan. Voortdurend gezocht naar andere reisopties, maar blijkbaar geen treinen via Koblenz naar Mainz. ICE naar Frankfurt was extreem vies en er was veel gedoe met reserveringen. Na de wandeling naar het S-bahnhof op Frankfurt Flughafen, bleek de S-bahn richting Mainz uit te vallen. Die van een half uur later reed tot het volgende station en bleef daar 40 minuten wachten, vanwege werkzaamheden. Vervolgens de mededeling dat hij niet verder reed. Snel een taxi kunnen nemen, maar pas om 17:30 in Mainz.

        En zo had ik nog drie reisdagen met de trein in Duitsland. Aansluitingen worden vrijwel nooit gehaald. Een kwartier overstaptijd? Vergeet het maar. Als je kijkt naar de vertrektijden van fernverkehr op de borden, dan is zeker 75% vertraagd. In het algemeen het gevoel dat het niet opschiet. Wat is het nut om 200km/h te rijden als je daarna voor ieder station met een slakkengang door kilometerslange wisselstraten moet, zomaar ergens moet stilstaan of op het eerstvolgende station 15 minuten stilstaan is ingepland?

        Grootste ergernis de medereizigers die het allemaal niet snappen. Telefoons met typemachinegeluiden en luide gesprekken in de stiltezone, mensen die massaal het reserveringssysteem niet snappen, mensen die lukraak in verkeerde treinen lijken te zijn gestapt (we waren bijna in München toen figuren doorkregen dat we niet naar Keulen gingen), mensen die de DB-app niet gebruiken/snappen en voortdurend anderen lastigvallen voor informatie, na elk station duurt het zeker 10 minuten voordat iedereen eindelijk zit, als het nog 15 minuten duurt voor een station en de trein nog op topsnelheid rijdt gaan mensen al zenuwachtig met hun hutkoffers bij de deur staan etc. etc. Van de zeker 18 uur in de trein, heb ik hooguit drie uurtjes matig kunnen werken.

        • Tja, helaas herkenbaar.
          Probleem in Duitsland is dat de ICE te vaak over oud spoor rijdt en afhankelijk is van de grillen en grollen van boemeltjes en goederentreinen.
          De nieuwe ICE4 is een prachtige trein. Laat deze dan ook prachtig rijden.

  • Nachtmerriescenario OV komt uit. 10% meer kosten en 20% minder treinen en bussen. Het lijkt erop dat de politiek er belang in heeft dat mensen de auto nemen; immers de auto levert een boel belastingen op voor de overheid terwijl het OV de overheid alleen geld kost.

    • Daar heeft NS het zelf naar gemaakt met slecht management, arbeidsintensief werken en ronduit klantonvriendelijk zijn. Het enige wat de politiek verweten kan worden is dat ze het HRN niet ophakken en aanbesteden.

      • @CK

        Ik ben het mee eens dat alles aanbesteedt moet gaan worden.

        Besef wel dat Minister van financien S. Kaag de NS heeft aangezet om hogere lonen aan het personeel te geven, terwijl de NS dit gezien zijn huidige situatie niet kan veroorloven. (Ook is de loonsverhoging een correctie op de enorme inflatie en de energie crisis) Hiermee is mijninziens dus de regering mede-eigenaar van de problemen, die bij de NS zijn.

        Verder heeft Minister Kaag gezegd dat de markt zijn werk moet gaan doen aangaande energie intensieve bedrijven w.o kleine middenstand als horeca en bakkerijen. Nu zie ik dus ook dat de NS een behoorlijke stroomconsument is en uitgaande van deze gedachte trent dat als het OV zichzelf totaal uit de markt prijst.. Laat het wezen en over het klimaat wordt dan niet meer gesproken. In plaats van dit halfbakken gedoe zou het kabinet gewoon openlijk zeggen waar het op staat en zeggen OV is te duur en gaat weer ouderwets investeren in snelwegen. En mensen zonder rijbewijs enzonder perspectief een te halen komen op een gegeven moment wel in aanmerking voor Valys.

      • Hoofdrailnet ophakken is echt NIET de oplossing.

        Iedereen die stemt voor hoofdrailnet ophakken leeft in een wereld van dromen en zelfbedrog.

        Ik ken geen enkel land waar ophakken van het hoofdrailnet voor de klant voordelig heeft uitgepakt. Niet wat betreft prijs, niet wat betreft service, niet wat betreft comfort.

        Een van de belangrijkste redenen om spoorwegen in het verleden te nationaliseren was het compleet falen van een vrije spoormarkt; of een monopolist, of zoveel concurrenten dat de reiziger er ook niets aan had en het meer tot last was.

        Recentelijk is het opknippen van het spoor in het VK één grote mislukking - en de argumenten voor opknippen waren precies dezelfde als die hier door voorstanders zijn gebruikt.

        En iedereen die roept dat de commerciëlen (Arriva / Keolis) het zoveel beter zullen doen hoeft alleen maar te kijken naar de compleet verschraalde OV-voorziening (met name bus) in de gebieden waar zij het voor het zeggen hebben. En ook zij krijgen bakken met geld van de overheid (mogelijk zelfs naar verhouding meer en onder gunstiger voorwaarden dan NS).

    • Valt wel mee wat de auto oplevert. Zijn ook veel lasten aan verbonden en wie betaalt de kosten voor het milieu en de gezondheid?

        • Wie is de gemiddelde Nederlander? Die zou ik graag eens ontmoeten. Feit is dat het Nederlandse volk over tal van onderwerpen enorm verdeeld is. Politici worden gekozen door het volk. Dus als een politicus strijd voor een beter milieu dan betekent dat, dat een deel van het volk dat wil. 69% van de Nederlanders vindt opwarming van de aarde een probleem, dus vanuit democratische beginselen is het logisch dat de politiek iets doet.

  • Als personeel + vakbonden bij de pinken zijn gaan ze bij de volgende werkonderbreking(en) inzetten op afschaffen van bonussen voor directieleden.
    Zo'n Mirjan Rintel is na 1,5 jaar weer teruggekeerd naar de KLM en wat heeft ze eigenlijk bereikt in haar NS-tijd(je)?

    • Lijkt me een belachelijk plan. Wat hebben de bonden daarmee te winnen?

      Met de beloning van de directie van NS valt het alleszins mee. Juist het feit dat de beloningen zo laag zijn, zorgt ervoor dat er geen echte topman is bij NS. Er is niemand die er de vingers aan wil branden voor het geld dat er wordt geboden. Bonussen van miljoenen bij NS zijn simpelweg een fabeltje.

    • Met lagere salarissen krijg je alleen maar nog slechtere bestuurders. Alleen gekke Henkie wil NS dan nog leiden.

    • Dick Benschop is beschikbaar en een goede keuze. Als je Schiphol kapot krijgt moet het samen met de VVMC toch lukken om het geel van het Nederlandse spoor te krijgen.

      • De enige reden waarom globalist Dick Benschop (1957) bij Schiphol is geparkeerd is om de luchthaven naar de verdommenis te helpen.
        Hij is lid van de in 1973 opgerichte Trilateral Commission (TC), een Rockefeller-speeltje en in 2000 heeft hij in het Belgische Genval de Bilderberg-conferentie bezocht.

Share

Recent Posts

Treinstakingen in Oostenrijk, België en Verenigd Koninkrijk

Wie met de trein naar het buitenland wil, moet rekening houden met vertraging en uitval.…

1 dag terug

Met de trein naar België? Tot 75% korting (met treinbinding)

Ook NS International komt met een Black Friday aanbieding: tot 75% korting op de trein…

3 dagen terug

Interrail: tot 20% korting vanwege Black Friday

Voordelig met de trein door Europa? Tot 29 november 2022 kun je een Interrail Pass…

4 dagen terug

ProRail-personeel krijgt gemiddeld 9% meer loon

De vakbondenzijn met ProRail tot een onderhandelingsresultaat gekomen voor een nieuwe cao. Gemiddeld gaan de medewerkers van ProRail er…

5 dagen terug

Treinverkeer Berlijn – Hannover langdurig gestremd

Sinds 17 november is één van de kerntrajecten van Duitsland gestremd: Berlijn - Hannover. Hierdoor…

5 dagen terug

Spoorboekje 2023 verschijnt opnieuw op papier

Ook de dienstregeling van 2023 verschijnt weer op papier. Dit jaar zijn er door het…

1 week terug