fbpx
Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

NS wil internationale treindienst alleen garanderen met concessie

Een deel van de internationale treinen zal straks geen onderdeel meer zijn van de hoofdrailnetconcessie, tot onvrede van NS. Het gaat dan onder andere om de ICE, Thalys, Eurostar en de Nightjet. Daardoor zullen er mogelijk in de toekomst minder internationale treinen rijden, waarschuwt NS. Het spoorbedrijf wil het aanbod alleen garanderen als de treinen onder het hoofdrailnet blijven vallen.

Vrees voor minder aanbod

Internationale treinen zijn dit jaar voller dan ooit. Deze zomer waren de treinen zelfs zo vol dat treinen soms niet overal konden stoppen. Toch vreest NS dat de reiziger straks te maken krijgt met minder aanbod als de internationale treinen uit de hoofdrailnetconcessie gehaald worden. Dat is opmerkelijk, want NS hoeft met de samenwerkende partners straks niet minder vaak te gaan rijden. “Alleen als NS in samenwerking met andere bedrijven van plan is minder vaak te rijden, moet de reiziger zich zorgen gaan maken” stelt Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren.

Hij wijst erop dat Duitsland juist plannen heeft om het aantal treinen naar Berlijn te verdubbelen, en er ook rekening wordt gehouden met een uurlijkse trein richting Keulen en Frankfurt. Thalys en Eurostar gaan een fusie aan en willen het aantal treinreizigers vrijwel laten verdubbelen (van 18,5 naar 30 miljoen). Dat kan alleen met meer treinen.

Niet meer via de concessie

De staatssecretaris wil in de toekomst de meeste internationale treinen niet meer onder het hoofdrailnet laten vallen. Onder andere de treinen Amsterdam – Parijs, Amsterdam – Londen en Amsterdam – Frankfurt/Basel zullen straks als een opentoegangtrein gelden. Dit betekent dat iedereen een dergelijke verbinding mag aanbieden.

De intercity Amsterdam – Brussel en regionale trein Roosendaal – Antwerpen zullen wel onder het hoofdrailnet blijven vallen. De stoptrein naar Antwerpen is niet kostendekkend. Als deze trein onder open toegang wordt gebracht, zal de treindienst waarschijnlijk snel worden opgeheven, zo is de gedachte.

Amsterdam – Brussel blijft onder het hoofdrailnet vallen omdat de trein een binnenlandse functie heeft en er tussen Rotterdam – Amsterdam beperkte capaciteit is. De trein naar Berlijn wordt straks in de basis een opentoegangtrein, uitgezonderd de middagspits richting Berlijn. Dit omdat de trein dan ook een binnenlandse functie vervult; om in de spits voldoende zitplaatsen binnen Nederland te kunnen garanderen wordt de trein dan onder het hoofdrailnet gebracht. Binnenlandse treinreizigers krijgen echter steeds vaker de oproep om internationale treinen niet te gebruiken omdat ze anders te vol worden.

Maastricht – Luik is weliswaar ook niet rendabel, maar deze verbinding zal worden overgedragen aan de provincie Limburg. Die zal via aanbestedingen zorgen dat er treinen blijven rijden op deze lijn. Arriva, de huidige vervoerder in Limburg, zal in de toekomst de treinverbinding overnemen.

Geen garanties in huidige concessie

De huidige concessie biedt maar zeer beperkt garanties op het internationale treinverkeer. Toch is dat volgens waarnemend president-directeur Bert Groenewegen namens NS wel de reden waarom de internationale treinen volgens hem in de concessie thuis horen. “De enige garantie die internationale treinreizigers hebben op vaste, snelle en frequente verbindingen naar Europese steden zijn goede afspraken in de concessie” aldus Groenewegen.

Van Kuijeren heeft twijfels bij de redenering van Groenewegen. “De afspraken in het hoofdrailnet rond internationaal treinvervoer zijn juist boterzacht” stelt hij. De Treinreiziger.nl-redacteur wijst erop dat NS in de concessie belooft het grensoverschrijdend treinverkeer te verbeteren door een een intercityverbinding met Aken te realiseren, de stoptrein Roosendaal – Antwerpen te versnellen en de verbinding met Luik te verbeteren. “Allemaal zaken die uiteindelijk niet gerealiseerd zijn”.

Ondanks dat er geen intercity naar Aken komt, de sneltrein naar Antwerpen niet versneld is en ook Luik niet beter bereikbaar is geworden, hoeft NS niet bang te zijn daarop afgerekend te worden. In de concessie is namelijk opgenomen dat de verbindingen niet gerealiseerd hoeven te worden als het niet tegen redelijke voorwaarden mogelijk blijkt te zijn. Daar beroept NS zich telkens op.

In de concessie is eveneens opgenomen dat NS in overleg gaat met andere treinbedrijven om een grensoverschrijdende verbinding van Eindhoven via Venlo naar Düsseldorf te realiseren, waarbij gestreefd wordt naar een intercity-verbinding. Ook dat heeft niets opgeleverd.

Groenewegen zegt te vrezen dat treinreizigers straks opnieuw in het vliegtuig stappen wanneer internationale treinverbindingen niet in de concessie blijven “en op deze manier aan kwaliteit inboeten”. Toch was juist de kwaliteit van de internationale trein deze zomer juist ver te zoeken.

Op internationale lijnen is er de afgelopen jaren heel geleidelijk meer concurrentie gekomen. Dat heeft tot meer aanbod geleid in plaats van minder. Een aantal voorbeelden:

* Sinds Trenitalia is gaan rijden tussen Parijs en Milaan is het aantal treinen aanzienlijk gestegen. Reden tussen beide steden eerst tot drie treinen per dag, nu zijn dat er vijf. Naar verluidt is sinds de start negen maanden geleden het aantal treinreizigers met 58 procent gegroeid.
* RegioJet is de concurrentie met onder andere de Oostenrijkse en Tsjechische spoorwegen aangegaan op de verbinding Praag – Wenen en Wenen – Boedapest. Sindsdien heeft de reiziger keuze uit meer treinen.
* Westbahn rijdt nu ook tussen Wenen en München. Dit heeft er niet toe geleid dat de ÖBB het aantal treinen heeft verminderd.
* Ook tussen Tsjechië en Slowakije en van Tsjechië naar Polen is het aantal treinen voor zover bekend alleen maar toegenomen doordat Leo Express en RegioJet ook op deze verbindingen zijn gaan rijden.
* Tussen Spanje en Frankrijk zijn er twijfels over het toekomstige aanbod. Dat heeft met name te maken doordat binnen Spanje de Spaanse spoorwegmaatschappij RENFE het opneemt tegen de Franse Spoorwegen SNCF. Daardoor staat de samenwerking tussen Spanje en Frankrijk onder druk. Hoe dit uiteindelijk zal uitpakken is onduidelijk.

96 gedachten aan “NS wil internationale treindienst alleen garanderen met concessie”

  1. Timothy schreef:

    Hie ga ja een stoptrein versnellen? Roosendaal – Puurs wordt trouwens door de NMBS uitgevoerd.

    1. Johan schreef:

      Die wordt door de NMBS uitgevoerd, maar valt voor voor dat stukje in Nederland wel onder verantwoordelijkheid van NS. De NMBS mist als ik me niet vergis een veiligheidscertificaat om zelfstandig in Nederland te mogen rijden. Afgezien daarvan zou het niet onlogisch zijn om die stoptrein wél onder een of andere concessie te laten vallen, net als alle andere grensoverschrijdende stoptreinen. Maar dat hoeft niet de hoofdrailnetconcessie te zijn.

      1. Ab Normaal schreef:

        Het probleem met de stoptrein Roosendaal Antwerpen is dat de treinstellen van de NMBS geen ATB hebben en dus zonder beveiliging in Roosendaal komen. Enkele jaren heeft ProRail dat als onveilig bestempeld. Dat betekend dat de status quo gehandhaafd blijft, maar voor nieuwe treinen moet er dus ATB aanwezig zijn. Deze lijn wordt dus ook alleen nog met AM75 gereden.

    2. CK schreef:

      Dat gaat hem niet worden. De NS gaat hooguit even hoogdravend eisen dat de NMBS hun stations in weilanden overslaat, NMBS zegt vervolgens terecht “nee” en vervolgens kan NS als een Noord-Koreaanse nieuwslezer gaan krijsen hoe geweldig ze wel niet zijn omdat ze moeite deden.

    3. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Johan geeft het correct weer. De trein valt onder de HRN concessie voor het Nederlandse deel.

  2. treingraag schreef:

    Maastricht – Spa 43 km in 1,5 a 2 uur via Luik, rendabeler door versnelling wellicht?

    1. bert sitters schreef:

      Spa trekt nauwelijks reizigers. De Belgische spoorbeheerder wil deze verbinding opheffen.
      De treinverbinding liep in het verleden ooit door naar Troisponts, maar Spa ie nu een doods eindpunt.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Alleen als Max een wedstrijd rijdt in Spa kan het van nut zijn.

        Maar dat is uiteraard te weinig om rendabel te blijven.

        1. Peter schreef:

          Bovendien ligt het circuit bij Francorchamps. Toch nog 10 km verderop.

      2. Anoniem schreef:

        Wat jammer dat ze die lijn van Verviers naar Spa willen opheffen in België. Ik maak er soms toch nog graag gebruik van als tourist voor een heerlijke wandeling in de Ardennen. Het is per trein goed bereikbaar vanaf Maastricht.

  3. 2N2 schreef:

    Hoe krijg je het verzonnen. NS heeft niks bereikt op internationaal vlak en vertelt nu doodleuk dat het zonder haar niks gaat worden met de internationale treinen. Sowieso een slecht idee dat NS de enige gegadigde blijkt, de reiziger schiet er niets mee op. Het is echt tijd voor een andere manier van aanbesteden van het HRN, gericht op de reiziger uit de regio snelle verbindingen te bieden met de Randstad en binnen de Randstad sneller vervoer te bieden. NS is daarvoor niet geschikt met haar paleiscultuur en nul flexibiliteit.

  4. Martijn schreef:

    Goed stuk, Hildebrand! Hoor en wederhoor, een eigen expert opinion met goede argumenten – fijne, overtuigende journalistiek.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Dankjewel

    2. Eric schreef:

      Sluit ik me graag bij aan. Complimenten!

  5. JanA schreef:

    Afschrift brief ProRail oplegbrief en advies IC Berlijn & Brussel | Brief | Rijksoverheid.nl https://www.rijksoverheid.nl/documenten/brieven/2022/10/03/bijlage-2-prorail-oplegbrief-en-advies-ic-berlijn-brussel

    De NS wil de Berlijntrein ook gebruiken voor binnenlandse reizigers. Dit uit kosten overweging. Overheid/NS heeft geen visie voor het internationaal treinverkeer. De NS kijkt alleen hoe kan ik volgend jaar winst maken.

    Net op het nieuws. Klm moet 25 Europesche vluchten schrappen. Helaas zijn er geen goede treinverbindingen naar Berlijn, Kopenhagen, Praag enz.

    1. dries molenaar schreef:

      Gezien de drukte op de internationale treinen is het toch ronduit een slechte idee en slechte service voor de mensen die internationaal reizen om geconfronteerd te worden met een horde weinig betalenende mensen die overal op gereserveerde stoelen van anderen gaan zitten. Buiten het gehoest en de rugzakken van al dat volk.

      1. bert sitters schreef:

        @mijnheer Molenaar.
        Dan neemt u toch een kaartje eerste klas.

        1. dries molenaar schreef:

          Dan komen ze daar ook zitten of staan. Ook nog met een fiets in de hand. Het mist zo iedere klasse om het aantrekkelijk te houden.

        2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          De eerste klas is als eerste volgereserveerd. De hokjes voor zes personen worden niet door iedereen gewaardeerd

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Aan een goede verbinding naar Kopenhagen wordt gewerkt. Nu al is tussen Nykobing – Kopenhagen het spoor aangepast voor 200 km p/u (Nykobing – Ringsted)/250 km p/u (Ringsted – Kopenhagen). De Deense Staatsspoorwegen DSB beschikt alleen nog niet over IC 5 (Deense variant van ICNG). En Vectron + Talgo materieel. Die op termijn zullen rijden tussen Amsterdam – Berlijn.

      Tussen Nykobing – Hamburg zal nog aan gewerkt worden. De missing link met de Fehmarnbelttunnel zal volgens de laatste prognoses in 2029 in gebruik gaan. Het deel tussen Nykobing – Fehmarnbelttunnel wordt aangepast voor 200 km p/u. Ook tussen Lübeck – Puttgarden zal 55 km nieuw spoor en resterende gemoderniseerd spoor het spoortraject geschikt maken voor grotendeels 200 km p/u. Over modernisering Lübeck – Hamburg heb ik niks gelezen.

      Vanaf 2030 zal het spoor tussen Kopenhagen – Osnabrück bijna volledig geschikt zijn voor 200 km p/u/250 km p/u (Ringsted – Kopenhagen). De vraag is of Nederland wil aansluiten op het spoornet in Scandinavië vanaf 2030?

      1. dries molenaar schreef:

        Dat vliegen wordt nu geschrapt en die tunnel zal nog 10 jaar vergen. Het duurt allemaal veel te lang om zelfs maar het laaghangend fruit te plukken.
        We moeten nu blij zijn dat de Berlijn trein toch andere locs krijg en dat er over twee jaar een half uur af gaat.
        Er is te weinig urgentie, blijkbaar veel te weinig materieel en er zijn te veel instanties die er wat van vinden.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Eerst concentreren op verbetering van reistijd naar Berlijn. Op NS Weekly werd aangegeven dat reistijd teruggebracht kan worden naar 5 uur en 50 minuten.

          Treinverbinding naar Kopenhagen is toekomstmuziek. Haalde dit aan omdat Nederland weinig doet aan verbeterde internationale treinverbindingen. Kijk eens hoeveel Duitsland investeert/investeerde richting Denemarken (Lübeck – Puttgarden/Fehmarnbelttunnel), Tsjechië (Berlijn – Dresden – Tsjechië/Praag), Zwitserland (Karlsruhe – Basel), Mannheim – Saarbrücken/Franse grens.

          Maar we praten over betere internationale treinverbindingen. Maar Nederlandse overheid investeert er niks in.

      2. bert sitters schreef:

        Het spoor van Osnabrück en Bremen is al geschikt voor 200 km en de IC en ICE doen dat nu al op dit traject.
        Nu Amsterdam Osnabrück nog!

        1. bert sitters schreef:

          Aanvulling ook Bremen – Hamburg is geschikt voor 200 km.
          KLM vliegt van Schiphol op Bremen en Hamburg. Deze vluchten kunnen vervallen.
          Met pull- en push-maatregelen kun je automobilisten in de trein zien te krijgen en je hebt voldoende reizigers. Maak verder een aanbieder van stedenreizen naar Hamburg en Bremen partner.

        2. dries molenaar schreef:

          fijn een half uur wachten in Bad-Bentheim terwijl Osnabrück al in het zicht is. Dan zal die 200km/h ook niet veel helpen.

        3. dries molenaar schreef:

          Wanneer je wat in de richting zou wonen kun je beter met de auto naaar Osnabrück gaan, ergens buitenaf parkeren en met een wandelingetje van 15 minuten ben je dan ook op 200km/h station.

        4. Hanzeboog2012 schreef:

          Precies! Nederland moet ook eens een aandeel leveren in het HSL net. Maar de instelling van Nederland na HSL & Betuweroute is: Mensen oproepen om de trein meer te gebruiken. Maar niet investeren in snelle spoor. Dat werkt dus niet.

          Hoe ze het willen versnellen tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen is aan de overheid. Eventjes de Ministerie van I & W bombarderen met berichten.😉 Worden ze in ieder geval wakker.

          Maar of het via A 1 trace, Lelylijn & Wunderlinien of Zwolle – Wierden gebeurt. Er zijn kansen. HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen zijn ook in de periode 1994 – 2016 uitgevoerd.

    3. Oscar schreef:

      > Helaas zijn er geen goede treinverbindingen naar Berlijn, Kopenhagen, Praag enz.

      Gelukkig zijn er goede wegverbindingen naar die steden. Die gaan door Duitsland. Nog altijd op een deel van de Autobahn geen tempolimieten. Dat wordt dus vliegen op hoogte nul in een stekkerbak. Probleem opgelost, lijkt me.

      (reactie kan sporen van ironie bevatten)

      1. dries molenaar schreef:

        grappig, die tempolimiet komt er wel snel en zo fantastisch zijn die autobahnen ook niet en bovendien zijn er veel baustrecken. Dat stukje bij Bad-Oeynhausen kostte praktisch 30 jaar overleg en tien jaar bouwtijd.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Elektrische auto’s zijn ook snel. En milieuvriendelijker. Weet niet hoe ver ze gevorderd met infrastructuur met laadpalen. En hoe snel de elektrische auto’s geladen kunnen worden. Daar wordt hard aan gewerkt.

        Maar trein blijft een goed alternatief. Ook in Duitsland. Als dat niet zo was zou Duitsland niet € 86 miljard investeren in het Duitse spoornet.

        1. Oscar schreef:

          > Weet niet hoe ver ze gevorderd met infrastructuur met laadpalen.

          Als het aan onze neoliberale regering ligt, is een laadpaal aan huis straks net zo vanzelfsprekend als een rioolaansluiting.

          > Maar trein blijft een goed alternatief. Ook in Duitsland. Als dat niet zo was zou Duitsland niet € 86 miljard investeren in het Duitse spoornet.

          1. Duitsland heeft dan ook een inhaalslag te maken. Anders dan in NL, waar het aantal tijdelijke snelheidsbeperkingen te overzien is, telt het Duitse spoor vele honderden, zo niet enkele duizenden “Langsamfahrstellen”. Die 86 miljard is dus voor een significant deel geld dat eigenlijk (veel) eerder geïnvesteerd had moeten worden.

          2. In Duitsland worden, meer nog dan in NL, ook veel goederen over het spoor vervoerd. Die goederentreinen moeten ook een plekje krijgen op het spoor. In NL is het goederenvervoer voornamelijk geconcentreerd op de Betuweroute en de Brabantroute.

        2. Freek schreef:

          Het leeuwendeel van die €86 miljard gaat naar het opknappen van de decennia lang verwaarloosde regionale lijnen, het heropenen van eerder gesloten lijnen en de elektrificatie van diesellijnen.

      3. treingraag schreef:

        Noordwest Express ooit was prima nachttrein met uurtje boot plezier, overdag de Scandex. Tja, en toen kwamen de rekenaars.

        1. Ben schreef:

          Nord-West expres en ScanDex zijn treinen die vroeger uit Hoek van Holland in aansluiting op de boot uit Engeland reden, maar de hoekse lijn is tegenwoordig een metro. de Infrastructuur voor internationale treinen in HvH is volledig verdwenen.

  6. Hanzeboog2012 schreef:

    De NS interim – directeur Bert Groenewegen praat in zijn eigen straatje. Hij stelt zich protectionistisch op. En dat deed NS ook om de concessie van de HSL te winnen. Zie Fyra enquête.

    Hij weet best wel wat de geliberaliseerde Europese wetgeving met vierde spoorwegpakket inhoudt. En in meerdere landen is concurrentie op internationale treinverbindingen. Daar had NS zich al op in kunnen stellen.

    En het is niet zo verrassend dat dit gebeurt. Ex-staatssecretaris Stientje van Veldhoven gaf NS al de concessie 2025 – 2035. Kortom verreweg het grootste deel. Alleen werd er bekeken of internationale treinverbindingen via HSL aan anderen gegund kon worden. Denk dan aan Eurostar consortium met SNCF en NMBS als grootste aandeelhouders. Die nu de infraheffingen op HSL samen met NS betalen.

    NS heeft geen reden tot klagen. Alleen zijn de internationale verbindingen naar Parijs en Londen de kers op de taart. Maar ICNG België kan de vervanger worden van de huidige Thalys. Want het is flexibeler en goedkoper. Als DB ICE en Berlijn trein geheel zelf exploiteert is dat slechts een klein deel. Want deze treinen rijden gezamenlijk maximaal 12 keer per dag

  7. Hanzeboog2012 schreef:

    NS Interim – directeur Groenewegen moet niet op angst inspelen. NS moet geen trucs gaan gebruiken. Ze moeten gewoon presteren op internationaal niveau. Het ontbrak NS aan een prikkel omdat ze enigszins de monopoliepositie hadden gekregen.

    Maar voor de treinreizigers is concurrentie op internationale treinverbindingen goed. Zie de Italiaanse consortium NTV met hun AGV Italo van Alstom die concurreert met de ETR 1000/500 van Trenitalia. Het aantal treinreizigers is fors gestegen. En in Spanje heeft ADIF hun HSL net ook gegund aan SNCF met TGV Duplex treinen. En Trenitalia met hun fraaie ETR 1000.

    NS zal met ICNG België tussen Brussel Zuid – Brussel Centraal – Antwerpen C – Rotterdam Centraal – Schiphol – Amsterdam (Zuid/Centraal) de belangrijkste spoorbedrijf blijven. Vooral in de zomer blijkt dat de huidige Beneluxtrein niet goed capaciteit heeft. En dat is al vele jaren zo. En staat los van de toestanden op Schiphol.

    De NMBS Intercity met reeks 17/28 met I – 11 rijtuigen zal een welkome aanvulling zijn tussen Brussel – Breda/Rotterdam met de stoppatroon van de huidige Beneluxtrein.

    1. Baardstaart schreef:

      Ik denk dat de NMBS benelux met i11 rijtuigen echt de traditionele route kan rijden, maar wel ipv Roosendaal Breda en als eindpunt Den Haag CS heeft. Je krijgt de route Den Haag (CS/HS), Delluf, Rotterdam, Rotterdam Zuid, Dordrecht, Breda, Noorderkempen, Mechelen, Brussel (Zavemtem, Noord, Centraal, Zuid). Deze zou onder een consessie moeten vallen. De trein is te vergelijken met een tweelandse Regionaal-Express. De andere trein van Amsterdam – Schipho – Rotterdam – Antwerpen – Brussel is wat mij betreft voor de vrije markt. Ik denk dat sowieso wat alles wat boven IRE niveau (NS IC niveau) uitkomt gewoon voor de open markt is. Alles wat echt regionaal / interregionale waarde heeft moet een concessie krijgen ongeacht wie de concessie houder wordt.

      Wel concessie: Groningen-Leer, Coevorden-Reine, Hengelo-Bielefield, Enschede-Munster/Dordmund,Eindhoven/Venlo- Dusseldorf, Einhoven-Luik, Aken…, (Den Haag)Rotterdam-Breda-Brussel

      Geen concessie: ICE treinen, Thalys,Eurostar,nachttreinen, Amsterdam-Brussel
      Vraag IC Amsterdam-Berlijn. Hangt van de binnenlandse vervoerswaarde af. Nu wel, maar als er stations in NL worden overgeslagen niet.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Heb op Belgische sites zoals Groot Belgisch Treinenforum nog niet gelezen dat NMBS door wil rijden naar Den Haag Centraal.

        Daar baseer ik mijn opmerking op over Brussel – Breda/Rotterdam met NMBS Traxx 28/17 + I – 11 rijtuigen.

    2. bert sitters schreef:

      Thalys hoeft nu bang te zijn voor concurrentie van de Benelux op Amsterdam. Zij zullen hun rijtuigen al vol krijgen met reizigers vanaf Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Antwerpen naar Parijs.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Als de plannen met ICNG België en NMBS Traxx+ I – 11 rijtuigen doorgaan zal het treinvervoer tussen Amsterdam – Brussel gaan veranderen.

        De Thalys zal specifiek bedoeld zijn voor Parijs. Geen aparte Thalys Amsterdam – Brussel. Voeg daarbij dat de vliegtickets duurder worden. De afweging om Thalys of ICNG België te nemen wordt groter. Richting Brussel zal het aandeel van de vliegtuig vrijwel nihil worden

  8. Realisme graag schreef:

    NS is gewoon een niet-presterende monopolist.

  9. Kees schreef:

    Buiten de huidige beneluxtrain heeft NS op buitenlandse bestemmingen weinig te bieden, behalve een verkoper van treintickets te zijn.

    Dan is het niet onredelijk om derden de mogelijkheid te geven om hier wel iets van te willen maken.

    1. bert sitters schreef:

      Drie ICE-treinstellen en twee-Thalystellen zijn van NS.

      1. niels h schreef:

        Tenminste de ICE-stellen zullen in de komende 2-4 jaar buiten dienst zijn en de vervangende ICEs zijn volledige van DB.

  10. martin2 schreef:

    Als ik even naar Tsjechië mag verwijzen. Het aantal treinen is misschien wel toegenomen door RegioJet en Leo Express. Maar zo ver ik weet accepteren ze elkaars tickets niet. Dus de flexibiliteit gaat er niet op vooruit. Als je om kunt boeken ben je alsnog gebonden aan de frequenties van die maatschappij. Of de aanschaf van een nieuw ticket bij een andere maatschappij.

    1. bert sitters schreef:

      Pa op voor spoorwegcowboys gezeteld in een duister land, die met een gelikte presentatie zich toegang gaan verschaffen op het spoor.

      1. CK schreef:

        In tegenstelling tot een NS die allerlei beloftes doen maar ze nooit waar maken, en vervolgens een totale angstcampagne voeren?

      2. Joost2 schreef:

        Er is open toegang. Dus elke partij mag toetreden. Als er ‘spoorwegcowboys’ iets moois neerzetten, is dat alleen maar goed. Internationaal langeafstandsvervoer zou een vrije markt moeten zijn.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Heb het vermoeden dat RENFE wel eens een “spoorcowboy” kan worden. In eigen land heeft RENFE via dochteronderneming AVE concurrentie van SNCF en Trenitalia. Dit omdat spoorbeheerder ADIF wil dat de HSL beter en meer benut worden.

          RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) heeft al belangstelling voor treinen naar Londen. Waarmee ze wederom met SNCF gaan concurreren.

          Zou niet verkeerd zijn dat AVE/Renfe via HSL een paar verbindingen uitgevoerd via open access. Barcelona – Amsterdam zou leuk zijn. Maar dat kunnen ze beter in een vakantieperiode doen. Zie Zon Thalys die ook aanslaat.

          Zou mooi zijn als RENFE in een gat springt die SNCF achterlaat. Zoiets als Lyon – Amsterdam. En dan met Talgo AVRIL.

        2. Oscar schreef:

          Ik zie renfe zelf niet zo gauw Lyon-Amsterdam doen. Dat is voor dat bedrijf niet interessant. Eventueel wel in de vorm van een dochterbedrijf voor relaties buiten Spanje. Een beetje zoals DB treinen en bussen buiten Duitsland rijdt onder de naam arriva.

    2. DriesO schreef:

      @ Martin2:
      Alhoewel Eurostar, Thalys en ICE momenteel allemaal via de NS geregeld zijn (ipv. open access zoals in de toekomst), accepteren ze toch ook elkaars tickets niet?

    3. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      De treinen die aan de markt worden gegeven, hebben nu praktisch altijd treinbinding. Alleen als je lastminute de volle mep betaald mag je met elke ICE mee. Bij Thalys of Eurostar mag je nooit met iedere trein mee.

  11. Hanzeboog2012 schreef:

    Internationale treinen gaan belangrijker worden. Schiphol moet inkrimpen. En bepaald niet alleen door personeelstekort. Maar ook door regelgeving.

    Korte vliegverbinding tussen Schiphol – Brussel zal als de proefperiode met Thalys, KLM en Schiphol een succes wordt geschrapt worden. Dat NS hier niet voor gevraagd wordt terwijl KLM eerder een aandeel van 10% had in High Speed Alliance zegt veel.

    Richting Parijs, Londen, Berlijn, Frankfurt moet de overheid dit aan andere vervoerders dan NS aanbesteden. Zoals op provinciaal niveau de treinverbindingen verbeterd zijn kan dat ook op internationaal niveau.

    Het lijkt vanzelfsprekend dat SNCF & NMBS met investeerders in Eurostar consortium het overnemen tussen Londen/Parijs – Amsterdam. En DB richting Frankfurt/Berlijn. Maar dat is geen uitgemaakte zaak.

    Trenitalia en RENFE zijn ook actief op de geliberaliseerde Europese spoormarkt.

    1. bert sitters schreef:

      vliegverbindingen om te vertreinen vanaf Amsterdam zijn:
      Brussel;
      Luxemburg;
      Parijs CDG;
      Nantes;
      Rennes;
      Straatsburg;
      Lyon;
      Bordeaux;
      Toulouse;
      Keulen;
      Düsseldorf;
      Frankfurt am Main;
      Stuttgart;
      Bremen;
      Hamburg;
      Hannover;
      Berlijn;
      Bazel;
      Alle luchthavens in Londen.
      Naar al deze plaatsen van luchthavens in Frankrijk is al snel spoor. Nu de treinverbindingen nog.

      1. 2N2 schreef:

        De bestemmingen in Frankrijk worden deels bediend met TGV door SNCF uit Brussel. Trek deze door naar Nederland en we zijn er al.

        1. 2N2 schreef:

          Reistijd Rotterdam-Lyon is 4u40, Straatsburg 4u55, Bordeaux 6u55 en Rennes 5u45 waarbij die laatste twee waarschijnlijk sneller kunnen want tot een uur sneller bij SNCF met overstap in Parijs.

        2. Ark schreef:

          Met een goede verbinding naar Brussel en daar dan overstap op de trein naar (Zuid(West))Frankrijk vind ik ook niet verkeerd hoor.

      2. Oscar schreef:

        > Naar al deze plaatsen van luchthavens in Frankrijk is al snel spoor.

        = ligt al gedeeltelijk snel spoor. Daarnaast: definieer “snel spoor”.
        Naar Düsseldorf en Keulen rijden de treinen max. 200 km/u. Dat zou je snel spoor kunnen noemen, maar daar ga ja geen mensen mee uit het vliegtuig krijgen. Om maar te zwijgen over Luxemburg. De intercity vanaf Brussel is qua reistijd en aantal stops niet meer dan een veredelde grensboemel.

        Als we al vliegverbindingen willen “vertreinen”, dan zal de focus op Frankrijk en evt. Spanje moeten liggen, ook al is er in Duitsland en in Noord-Europa meer te halen. Frankrijk heeft immers al het voorwerk (namelijk het bouwen van HSL’s) al gedaan. Duitsland is vooral erg goed in het om zeep helpen van tijdwinsten, omdat die door slechte aansluitingen elders weer worden verboemeld. Hopelijk worden met Deutschlandtakt 2030 de reistijden wat beter, maar ik hoor voornamelijk verhalen over doelstellingen die niet haalbaar blijken.

        De vraag is eerder of we die vliegverbindingen wel überhaupt wel moeten willen vertreinen. Tegen de tijd dat al die vliegverbindingen zinvol zijn vertreind, zijn we enkele decennia en heel wat miljarden aan infra verder. Wordt het niet eens tijd om te stoppen met het verguizen van de kerosineslurper en in plaats daarvan te starten met het omarmen van het elektrische vliegtuig? Voor een elektrisch vliegtuig hoeven we geen miljarden kostende HSL’s aan te leggen, geen grond te onteigenen, de bodem niet vol te storten met beton, staal en koper (wat ook veel CO2 veroorzaakt). De grond, waar een HSL had gelegen, kunnen we dan gebruiken om mensen te huisvesten, producten te verbouwen of gewoon de natuur zijn gang te laten gaan.

        1. 2N2 schreef:

          Spanje is denk ik te ver weg. Een TGV van Rotterdam naar Barcelona zal er toch nog 10 tot 11 uur over doen, het is minimaal 9 uur vanuit Brussel. Misschien dat daar nog een uur van af gaat de komende jaren. Reëeler is doortrekken van TGV en ICE verbindingen Nederland, zou wel moeten lukken. Misschien dus die internationale markt vrij geven en financieel aantrekkelijker maken. Of er concessies van maken. In ieder geval iets doen en het niet aan Utrecht overlaten. Die kunnen niet zo veel.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          2N2:

          Spanje is denk ik te ver weg. Een TGV van Rotterdam naar Barcelona zal er toch nog 10 tot 11 uur over doen, het is minimaal 9 uur vanuit Brussel. Misschien dat daar nog een uur van af gaat de komende jaren

          Hangt ook af van welke vervoerder er belangstelling voor heeft. SNCF is duidelijk geïnteresseerd in Amsterdam – Parijs/Marne la Vallee Chessy. Verlenging naar Lyon is blijkbaar niet interessant genoeg. Begrijpelijk.

          De Spaanse Staatsspoorwegen zal wat avontuurlijker zijn. Ze zullen wel moeten als ze een deel van de Europese spoormarkt willen veroveren. Op de Franse HSL net kunnen ze net als Trenitalia (Parijs – Milaan) een stukje afpakken van SNCF.

          Maar ze kunnen ook in Nederland een paar verbindingen via de HSL uitvoeren. Amsterdam – Barcelona lijk me alleen reëel in de zomerperiode. En Barcelona trekt meer toeristen aan dan Marseille en Avignon bij mekaar.

          De reistijd tussen Barcelona – Amsterdam via overstap via metronet in Parijs of Lyon en Brussel via LGV Interconnexxion is ruim 11 uur. Maar een rechtstreekse treinverbinding met Talgo AVRIL (380 km/u) tussen Amsterdam C – Barcelona Sants AVE via Schiphol, Rotterdam C, Antwerpen C, Brussel Zuid, Montpellier, Perpignan en Girona kan aanzienlijk minder zijn. Zeker als HSL Montpellier – Perpignan alsnog aangelegd worden. Reistijd tussen 9 – 10 uur is dan heel reëel.

      3. hanzeboog2012 schreef:

        2N2:

        Reistijd Rotterdam-Lyon is 4u40, Straatsburg 4u55, Bordeaux 6u55 en Rennes 5u45 waarbij die laatste twee waarschijnlijk sneller kunnen want tot een uur sneller bij SNCF met overstap in Parijs.

        Bij dergelijke verbindingen moet je rechtstreekse treinverbindingen hebben via LGV Interconnexxion. Overstap via metronet in Parijs is een afknapper. Niet alleen door de extra reistijd. Maar ook als je bagage hebt. Comfort en gemak is dan echt essentieel.

        Helaas weten te weinig reizigers in Nederland dat via LGV Interconnexxion gereisd kan worden. En bij een goede aansluiting veel sneller.

        Waarschijnlijk is de frequentie vanaf Brussel te weinig. En naar Lille (Europe/Flandres) reizen met een overstap in Brussel en dan alsnog een overstap in Lille is te ingewikkeld voor vele treinreizigers. Dan is treinreizen geen aantrekkelijk alternatief meer.

        Thalys Amsterdam – Marne la Vallee Chessy via LGV Interconnexxion laat zien dat rechtstreeks naar bestemming werkt.

        1. 2N2 schreef:

          De genoemde tijden zijn die van de rechtstreekse TGV die al rijdt vanuit Brussel Zuid via de Interconnexion met 1u10 erbij opgeteld vanaf Rotterdam volgens Thalys dienstregeling. Best aantrekkelijke reistijden. Schijnbaar is er genoeg animo voor deze treinen vanuit Brussel, dus doortrekken naar Rotterdam is dan een idee. Amsterdam zou ook mooi zijn maar ja, er komt een AirportShuttle en geen ruimte extra voor internationale treinen. Verkeerde ambities?

        2. Oscar schreef:

          Wat de reiziger een afknapper vindt, vindt de Parijse middenstand een zegen (lees: centjes verdienen!). Het was de Parijse middenstand die zich steevast tegen een LGV Interconnexion heeft verzet. Dat zou ernstige inkomstenderving betekenen en het imago van de stad schaden.

          Veel toeristen die nog nooit in Parijs waren, zullen de overstap in Parijs gebruiken om een middagje Parijs te doen. In de avond wordt dan doorgereisd naar de uiteindelijke bestemming. Zo ziet de Parijse middenstand het het liefste.

          De Interconnexion is vooral bedoeld voor de reiziger die geen tijd heeft om onderweg toerist te zijn. Die omleidings-TGV’s rijden dan ook maar 1-2 keer per dag. Of ze stoppen dusdanig veel dat de dubbele overstap in Parijs net zo snel is. Zoals die pas ingevoerde TGV Freiburg-Bordeaux die alle stations op de LGV Est bedient.

        3. Eend schreef:

          Er is een Talgo Avril in Frankrijk waar
          nu spoedig testen gaan beginnen.

      4. Eend schreef:

        De Talgo Avril is naar Frankrijk
        overgebracht waar spoedig testen gaan plaatsvinden.

    2. JanA schreef:

      @Bert,
      Hierbij mijn lijst voor Noord-Duitsland en verder. Grensovergang Hengelo.

      Kopenhagen (CPH) 318 vl 621 km
      Berlijn (BER) 243 vl 576 km
      Praag (PRG) 172 vl 710 km
      Hamburg (HAM) 138 vl 366 km
      Göteborg (GOT) 121 vl 744 km
      Billund (BLL) 120 vl 466 km
      Stavanger (SVG) 93 vl 735 km
      Hannover (HAJ) 91 vl 329 km
      Aalborg (AAL) 66 vl 611 km
      Bremen (BRE) 61 vl 275 km
      Kristiansand (KRS) 42 vl 672 km
      Dresden (DRS) 21 vl 627 km
      12x (Luchthaven) 1.486 (vl/Maand)

      1. JanA schreef:

        @Bert,
        Richting Zuid-Duitsland en verder. Grensovergang Arnhem of Venlo.

        München (MUC) 273 vl 669 km
        Frankfurt (FRA) 249 vl 365 km
        Zürich (ZRH) 247 vl 615 km
        Stuttgart (STR) 148 vl 501 km
        Bazel(BSL) 127 vl 569 km
        Düsseldorf (DUS) 122 vl 182 km
        Neurenberg (NUE) 86 vl 542 km
        7x (Luchthaven) 1.252 (vl/Maand)

        Grensovergang Hengelo belangrijker(meer vluchten per maand) voor substitutie van Vliegtuig naar Trein dan grensovergang Arnhem/Venlo.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Kun je uitleggen wat jij schrijft? Begrijp er niets van.

        2. Oscar schreef:

          Ik ben geen “JanA”, maar doe een poging je te helpen.

          Elke regel is:
          Naam stad(IATA-code luchthaven) aantal vluchten per maand “vl” afstand “km”. Waarbij ik niet zeker weet of die afstand de luchtlijn is of over de rails.
          De laatste regel is het totaal aantal luchthavens en het totaal aantal vluchten per maand.

          @JanA: er zijn betere criteria dan het aantal vluchten. Er zijn immers grote en kleine vliegtuigen. Beide tellen als vlucht. Aantallen passagiers is al meer zeggend.
          Daarnaast kan een vliegtuig de luchtlijn volgen; een trein kan dat niet. Dit voordeel zie je vooral bij Noord-Europa waar al het treinverkeer via Kopenhagen-Malmö moet, terwijl het vliegtuig willekeurig waar de grote watermassa’s over kan vliegen.

      2. JanA schreef:

        @Hanzeboog2012,
        vliegverbindingen om te vertreinen vanaf Amsterdam.

        Aantal vluchten per maand vanaf Schiphol.
        Tevens de afstand vanaf Schiphol.

        In mijn 2 overzichten alleen de vluchten naar Duitsland en verder(met de trein). Dus Hamburg(Duitsland) en Kopenhagen(en verder)

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Dank je. Vliegverbindingen vertrekken:

          Kopenhagen (vanaf 2030 1 keer per dag)
          Hamburg: Kan in principe al. Tussen Osnabrück – Hamburg een kleine 2 uur. Richting Amsterdam C komt de reistijd van Berlijn trein erbij op. Vleugeltrein Amsterdam – Osnabrück – Hamburg/Berlijn kan een oplossing zijn.
          Stuttgart: Kan al in ruim 5 uur.

          Beter zou zijn om de Thalys Amsterdam – Marne la Vallee Chessy door te trekken naar Lyon. Dat is echt realistisch. Lyon is echt een zeer belangrijk knooppunt waar ook voldoende andere Nederlanders en Belgen moeten zijn. TGV Brussel – Lyon bestaat al jaren.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Correctie :

          Vliegverbindingen vertrekken moet zijn: Vliegverbindingen vertreinen.

        3. Oscar schreef:

          > Vleugeltrein Amsterdam – Osnabrück – Hamburg/Berlijn kan een oplossing zijn.

          1. Alleen jammer dat de door DB bestelde Talgo’s meer dan 200 meter lang zijn. Twee gekoppelde stammen overschrijden dus de maximaal toegestane lengte van 400 meter.
          Gelukkig komt er ook een snelle Berlijntrein en die wordt met BR408 gereden. Dan kan het wel.

          2. Osnabrück is net als Amsterdam Sloterdijk een tweeverdiepingenstation. Het spoor naar Berlijn ligt west-oost beneden, dat naar Hamburg zuid-noord boven. Van Amsterdam naar Hamburg moet je langs de lage sporen, daarna door een 270 graden boog en vervolgens op de hoge sporen de rijrichting omkeren.

  12. Wim Lubbers schreef:

    De minister heeft de beslissing over de elektrifikatie van Weert naar Hamont maar weer eens met een jaar uitgesteld. Niemand snapt waarom, want ze weet alles wat ze weten moet.
    Ik woon in Weert en voor mij is het leuk. Maar vanuit Eindhoven en zeker Den Bosch ben je via Breda een stuk sneller in Antwerpen. Maar misschien onderschat ik de belamgstelling voor Neerpelt en Olen. Er is bij Weert ruimte voor een bocht richting België, maar Eindhoven krijgt er volgend jaar al 2 treinen bij (Aachen en Düsseldorf).

    Ik kan niet wachten tot Arriva de verbinding Maastricht-Luik overneemt. Weg met die aftandse rode treinen en misschien lukt het Arriva wel om de trein (in beide richtingen) te laten aanluiten op de trein van of naar Eindhoven.

    1. Anoniem schreef:

      Weert – Hamont heeft absoluut geen prioriteit. Het aantal reizigers kan ook met een minibusje.
      Arriva mag zo naar Luik rijden, maar dan moeten zij hun treinen aanpassen op het veiligheidssysteem van Luik.

      1. Tom schreef:

        Het gaat niet om de reizigers tussen Weert en Hamont maar om de doorgaande verbinding.
        Reizigers vanuit die hele lijn in België krijgen zo met Weert aansluiting op het Nederlandse treinnetwerk en kunnen zo met de intercity door naar Eindhoven, Roermond (outlet) of Utrecht.

  13. Peter Janssen schreef:

    Laat de NS eerst maar eens op nationaal niveau gaan presteren. Op een drukke zaterdag 1x een ICMm inzetten en dat terwijl de verbinding op de Hanzelijn lange tijd buitengebruik zal zijn.

    1. bert sitters schreef:

      Zaterdagen is tegenwoordig een groot probleem, ook door de werkzaamheden.

  14. Eend schreef:

    Concurrentie op met name naar Frankrijk
    is zeer gewenst. Nu is er monopolie
    waardoor de dienstregeling alleen beperkt
    is tot Parijs en Londen en de de prijzen
    kunstmatig hoog worden gehouden om
    winstmaximalisatie te realiseren. De
    dienstverlening en service staan niet
    centraal waardoor geen directe
    treinverbindingen naar Zuid Frankrijk en
    Spanje ontbreken.

    1. Mattheas schreef:

      Momenteel rijden er vanuit Brussel 3x per dag een TGV naar Montpellier, waarvan er één doorrijdt naar Perpignan. Daarnaast rijden er 2 TGV’s per dag naar Marseille. Dat zijn ritten die in planners niet altijd worden weergegeven vanuit bijvoorbeeld Nederland. Op zich een mooie verbinding: aan het einde van de ochtend vertrekken uit Nederland, overstap in Brussel, om rond 19:00 in Marseille aan te komen.

      Dan hebben we natuurlijk ook nog de directe zomerthalys naar Marseille en Bordeaux en de winterthalys naar Bourg-St-Maurice in de Franse Alpen.

  15. Annemiek schreef:

    Het geeft maar weer eens aan waar de top van NS momenteel de prioriteiten legt. Groenewegen probeert de overheid te chanteren omdat hij lucratieve handel dreigt kwijt te raken, aangezien de overheid NS hier niet langer lijkt te mogen beschermen. Terwijl de persvoorlichters (inmiddels een heel leger, om de beeldvorming wat mooier te maken) via een strakke woordvoerderslijn een verhaaltje (zelden gebaseerd op de waarheid) mogen vertellen richting de reizigers die worden geconfronteerd met acute problemen.

    Prioriteit nummer 1 van NS moet zijn het terugwinnen van de forens. Die heeft geen enkele boodschap aan wie over een aantal jaren de trein naar Berlijn of Brussel rijdt. Die wil bijvoorbeeld weten:

    – Wanneer NS weer betrouwbaar is, in de zin van wanneer de verstoringen van de dienstregeling weer binnen de perken zijn.
    – Wanneer er weer fatsoenlijke materieelinzet is, met een bijbehorende aanvaardbare zitplaatskans.
    – Wanneer NS bij geplande en ongeplande verstoringen in staat is fatsoenlijk te handelen. “Laten jullie mij aan mijn lot over bij de volgende geplande werkzaamheden?”, is op dit moment helaas een valide vraag.
    – Wanneer de conducteurs eindelijk eens aan het werk gaan, zodat het schorem weer wordt geweerd.
    – Wanneer de treinen eindelijk weer eens fatsoenlijk worden schoongemaakt.

    Maar dat zijn blijkbaar allemaal vragen die in de kantlijn staan van de belangrijke zaken waar Groenewegen zich mee bezighoudt. Ik vrees dat hij echt niet in de gaten heeft dat NS over een aantal jaar niet meer bestaat als de forens niet terugkomt. Gelukkig heeft hij zijn energie dan verspild aan de buitenlandse verbindingen, waarvan hij blijkbaar denkt dat NS er een huzarenstukje presteert dat geen enkele andere partij onder de knie kan krijgen. Vraag aan professionals in een willekeurig buitenland welke spoorwegonderneming haar internationale spoorverbindingen op orde heeft en er is geen eentje die overweegt om NS in een top 10 te zetten.

    1. Annemiek schreef:

      Vergeet ik natuurlijk nog het volgende: NS heeft de afgelopen jaren miljarden aan coronasteun (zoals NOW en beschikbaarheidssubsidie) ontvangen van de overheid, waardoor NS uberhaupt nog kan bestaan. Gepoogd wordt nu om diezelfde overheid te chanteren om bepaalde besluiten te nemen. Dat kun je eigenlijk niets anders noemen dan verraad.

      Bij de huidige reizigersaantallen en de onmacht van NS om daar verbetering in aan te brengen, valt te voorzien dat NS de komende jaren nog minimaal een paar miljard aan steun nodig heeft. Strategisch gezien lijkt het me dan niet zo handig van NS om de redenen om NS de concessie hoofdrailnet onderhands te gunnen zo dun te maken door de overheid tegen de haren in te strijken.

      Groenewegen leeft blijkbaar in de waan dat hij een uitstekend functionerend bedrijf runt en dat hij op basis daarvan allerlei zaken kan claimen. Dat is natuurlijk niet zo. Nu het er niet op lijkt dat er snel een nieuwe president-directeur komt en de RvC-leden waarschijnlijk het liefst hun termijn uitzitten en vertrekken, zijn de rampen met dit onbenul aan het hoofd niet te overzien. Of eigenlijk wel: NS stevent af op haar eigen ondergang.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Chanteren is een zwaar woord. Vergeet niet dat Bert Groenewegen een interim directeur is. Die kan makkelijker praten. Want hij is toch maar tijdelijk.

      Bert Groenewegen praat namens NS. En NS ziet internationale treinverbindingen als prestige. Mee eens dat de forens als belangrijkste doelgroep op de eerste plaats moet staan. En die zijn vooral in de spitsuren.

      Dat is afhankelijk van het personeelsbestand. Dat heeft NS verkwanseld. Het was allang bekend dat er een aantal gepensioneerden NS zou verlaten. Maar daar is niet tijdig vervanging voor geregeld. Voor conducteur zijn de eisen wat lager. Maar voor treinmachinist is dat anders.

      Verstoringen zijn er vooral op het spoor. En daar is ProRail voor verantwoordelijk. Verstoringen aan trein zijn er ook. Zowel op HSL als op gewoon spoor. En helaas is er de categorie met zelfdoding. Dat zorgt ook voor verstoringen.

      1. Karel Geerts schreef:

        Als je onvoldoende personeel hebt niet je je werkwijze minder arbeidsintensief maken en niet zoals blijven doen alsof het nog steeds 1959 is.

      2. Annemiek schreef:

        Bert Groenewegen is als financieel directeur naar voren geschoven om de functie van president-directeur waar te nemen. Hij is dus niet zomaar een voorbijganger.

        Sinds Rintel lijkt NS totaal geen missie, strategie en doelstellingen meer te hebben. Het bedrijf is in de overlevingsmodus, het beleid is onsamenhangend en er worden ad hoc beslissingen genomen die niet direct verstandig zijn ten opzichte van de ellende waarvan bekend is dat die er nog komen gaat. NS is al maanden niet in staat te leveren waar haar best betalende klanten om vragen en dat wordt alleen maar erger.

        Groenewegen blijkt totaal ongeschikt en een ramp voor zijn klanten. En er is werkelijk niemand anders die de rol van president-directeur op zich gaat nemen. Het heeft er de schijn van dat de commissarissen ook dachten een ceremonieel bijbaantje te vervullen ten behoeve van hun persoonlijke aanzien en dat zij tegen hun honorarium niet zitten te wachten op de werklast die ingrijpen kost. Kaag en de staatssecretaris zijn niet de aandeelhouders die via de beurskoers laten weten dat ze het beleid helemaal kut vinden, maar hebben hopelijk sinds een paar dagen ook door dat bepaalde dingen bij NS niet helemaal lekker lopen. Zij zullen echter pas ingrijpen als ze daadwerkelijk de miljarden op tafel moeten leggen om NS te redden. Dan komt het als een donderslag bij heldere hemel.

        En Groenewegen maakt zich druk over de gunning van de internationale verbindingen, waarin NS een buitengewoon marginale rol speelt.

        Ik heb werkelijk geen idee hoe NS zichzelf ziet over 2 of 5 jaar. Ik was al redelijk pessimistisch over de toekomst van NS, maar ik zie inmiddels echt geen enkele reële uitweg meer uit de ellende.

    3. B schreef:

      Het en de forens źijn en de internationale reizig!

    4. Bert sitters schreef:

      Het en de forens źijn en de internationale reiziger!

      1. Brabo schreef:

        Die internationale reizigers zijn qua aantal amper relevant vergeleken met het aantal forensen. Daarnaast is de rol van NS bij het internationale vervoer niet veel meer dat ticket verkoper.

        1. bert sitters schreef:

          Geen appels met elkaar vergelijken. Het klopt dat de groep forensen nu eenmaal vele dagen groter is, maar forensen is een soort dagelijkse routine. Je fietst naar het station en checkt in. Helaas nu wat verstoord door uitvallende treinen.
          Een internationale treinreis dat je in de regel niet (bijna)dagelijks, is langer, vergt meer voorbereiding en kost ook aanzienlijk meer.
          Beide producten moeten echter optimaal in orde zijn.
          Dit draadje gaat echter over het internationale verkeer.

        2. Annemiek schreef:

          NS kan prima zonder de internationale activiteiten. Zonder de binnenlandse activiteiten kan NS echter niet. Een partij zonder de ambtenarenbureaucratie die binnen NS heerst, kan vooral de internationale activiteiten haast per definitie goedkoper uitvoeren dan NS.

          Ik denk dat de huidige internationale activiteiten eerder onmisbaar zijn voor NS, dan dat we bang moeten zijn dat NS ze staakt. De angst voor een goedkopere concurrent is immers de enige reden van NS om protectie te eisen. Het zijn, zo zegt NS zelf, zo ongeveer de enige lucratieve activiteiten van NS. Dreigen die af te staan, is een beetje de omgekeerde wereld. Ze kunnen beter dreigen verlieslatende activiteiten, zoals de dienstregeling in Zeeland, af te stoten.

          Onder alle berichten over internationale treinen verschijnen reacties met grote plannen voor internationale spoorverbindingen tot aan Spanje aan toe. Er is hierin geen enkele activiteit vanuit NS of vanuit de rest van Europa. Toch denken mensen dat allerlei buitenlandse ondernemingen verbindingen vanuit Nederland een hoge prioriteit geven. NS is echt geen partij die hierin de kar gaat trekken, tenzij er een bak subsidie tegenover staat. Andere ondernemingen worden cowboys genoemd, maar die zullen toch echt beter in staat zijn wat te betekenen waar het de reizigersvraag betreft.

          Nog niet zolang geleden, verschenen er haast wekelijks lyrische berichten over de enorme successen die NS had met de nachttrein naar Wenen. Inmiddels is het hierin angstvallig stil. Ik heb wel een idee wat dat betekent.

          Ook nog niet zo lang geleden was NS verantwoordelijk voor de verliezen van de IC Brussel op het Belgische deel van het traject. Toen betaalde NS jaarlijks 35 miljoen aan de Belgen, terwijl de reizigersaantallen hoger waren dan nu. Ik kan me haast niet voorstellen dat het nu wel enorm lucratief is. NS, dat ziet dat NMBS geschikt materieel krijgt om het alleen te doen, duldt hier gewoon geen concurrentie.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Annemiek:

          NS snellere Intercity Amsterdam – Vlissingen wordt gesubsidieerd vanwege compensatiemaatregelen. Te lezen in rapport Wind op de Zeilen op bladzijde 22:
          https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/26/adviesrapport-wind-in-de-zeilen

      2. bert sitters schreef:

        Oef, verkeerd verzonden in een rammelende trein. Moet zijn. Het is en en: de forens en de internationale reiziger.

    5. Hanzeboog2012 schreef:

      Het is voor NS jammer dat ze de kers op de taart kwijt raken. Maar ze hebben bepaald geen reden tot klagen. Zie Fyra enquête. Ga niet alles weer oprakelen.

      Arriva directeur Heitinga had vele jaren een punt dat hij stelde dat NS niet wordt afgerekend op hun slechte prestaties op de HSL. Dat NS de concessie 2025 – 2035 heeft gekregen is dat de overheid heeft gekeken wat het beste voor de treinreizigers in het algemeen was. En staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft destijds op aanraden van experts gekozen voor NS.

      NS presteert op internationale treinverbindingen matig. Het wordt tijd dat met regie van overheid andere spoorvervoerders het overnemen. Op provinciaal niveau zie je dat andere vervoerders beter presteren omdat ze op dat deel meer hun best doen. En meer maatwerk op basis van de eisen van de provincies leveren.

      Zo kan dat ook met internationale treinverbindingen. SNCF, DB, Trenitalia, RENFE en andere spoorbedrijven willen een deel van de Europese spoormarkt veroveren.

      Eurostar kan vanaf 2024 het Nederlandse spoornet meer integreren in de Franse HSL net. Het doortrekken van Lyon – Brussel is héél reëel. Moet SNCF alleen extra nieuwe treinen aanschaffen. En DB kan de frequentie verhogen naar Frankfurt.

      1. bert sitters schreef:

        Ook DB presteert matig op hun internationale verbindingen vanuit Nederland. De ICE Amsterdam – Frankfurt am Main loopt in Duitsland regelmatig vertraging op of wordt ingekort. Dit geldt ook voor de ICE naar Bazel. NS heeft gepleit voor een uurverbinding naar Keulen. Zou ook met een gewone Intercity kunnen, want de ICE rijdt toch niet harder. DB wil niet.
        Door de verouderde infrastructuur in Duitsland, die regelmatig moet worden opgelapt, zijn er regelmatig omleidingen.
        Ook de IC naar Berlijn moest afgelopen zomer regelmatig omgeleid worden, wegens werkzaamheden.
        De Bordbistro in de IC en ICE valt regelmatig uit.
        De Belgische NMBS laat de Internationale Intercity naar Brussel op de HSL afremmen en stoppen op het forensenstationnetje Noorderkempen en een ommetje maken via Zaventem.

    6. Ben schreef:

      Men moet eerst eens begrijpen dat de NS niet gaat over de Infrastructuur, dat is nl. Prorail die verantwoordelijk is voor de werkzaamheden, waar NS geen invloed op heeft.

  16. Chris schreef:

    Gelet op de puinhoop die NS er nu van maakt, lijkt het mij heel evident dat nu andere partijen de kans krijgen om zelf internationale treinen te rijden. Spijtig voor NS, maar mijn geduld is ook een keer op (9 jaar te laat!). Dan hebben we maar geen Nationale Trots meer op het spoor rijden en vooral buitenlandse vervoerders. Of? NS zet nu alles op alles om in het binnenland alles op orde te krijgen en misschien ben ik dan de volgende keer milder.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.