Doek valt voor Spaanse nachttrein
28 mrt 2021 12:02
De Spaanse nachttrein komt definitief niet meer terug. De treinen zijn sinds de start van de coronacrisis geschrapt. Het materieel is inmiddels verkocht aan een Aziatische spoorwegmaatschappij. Daarmee valt ook het doek voor de bekende Sud Express, die het Franse Hendaye verbindt met de Portugese hoofdstad Lissabon.
Sud Express en Elipsos
De Sud Express werd namelijk ook verzorgd door de RENFE, de Spaanse spoorwegen. Jarenlang startte de trein zelfs in Parijs, maar sinds 1994 is de nachttrein tussen Parijs en Hendaye vervangen door een TGV. Bijzonder aan de treinen van de RENFE is dat ze op verschillende spoorbreedtes kunnen rijden. Anders dan bij de andere vervoerders in Europa, worden daarvoor de karakteristieke korte Talgo-rijtuigen gebruikt.
De Talgo-rijtuigen werden ook jarenlang ingezet in de nachttreinen Madrid – Parijs en Barcelona – Parijs / Zürich / Milaan. Die treinen, die reden onder de naam Elipsos, werden eind 2012 en 2013 afgeschaft, om plaats te maken voor hogesnelheidstreinen tussen Frankrijk en Spanje.
Hogesnelheidstreinen
Het nieuws dat de Spaanse nachttreinen nu naar Azië gaan, komt naar buiten via de Spaanse media. Naar verluidt zullen de treinen in de toekomst in India gaan rijden. De Spanjaarden vinden dat de hogesnelheidstrein een alternatief kan vormen voor de wegvallende slaaptreinen. Dat zal echter niet voor alle verbindingen gelden. De verbinding Hendaye – Lissabon is op dit moment allerminst makkelijk te maken.
Ben er nog niet over uit. Is dit een realiteitscheck of een misstap? Een realiteitscheck omdat men nu in de EU veel in nachttreinen investeert, terwijl de investering er niet uit gaat komen of een misstap, omdat de nachttrein het alternatief is voor het vele gevlieg in de EU regio en je slapend naar je plek van bestemming gaat.
In Europa zoekt men nu naar nachttrein materiaal en ik vind het vreemd dat dit niet aan Europese railproviders wordt verkocht.
Wie wil dit in Europa dan kopen? De OBB is de enige die in nachttreinen investeert en die hebben net al nieuwe treinstellen gekocht.
Het is wel een waarschuwing. Alle plannen voor nieuwe nachttreinen in Europa lijken op goed geluk gestart te worden zonder degelijke business case. Dat kan op financiële ongelukken uitdraaien.
In vele landen zijn nachttreinen vervangen door hogesnelheidstreinen. Nachttrein Amsterdam – Parijs. ICE heeft vele nachttreinen tussen Amsterdam – Koln overbodig gemaakt.
In Spanje is het niet anders. De talrijke Spaanse AVE treinen zorgen ervoor dat de nachttrein steeds minder belangrijk wordt.
Het is dat de Oostenrijkse Staatsspoorwegen en een Zweedse dochteronderneming van Transdev nog nachttreinen inzetten.
Wat betreft Amsterdam-Parijs geef ik je gelijk. En gaandeweg hebben de Fransen hun “trains de nuit” uitgefaseerd ten faveure van de TGV. Echter, er is in Frankrijk een beweging gaande om de nachttreinen weer terug te krijgen; juist daar waar de TGV niet komt (zoals de Pyreneeën).
Aan het begin van deze eeuw is de ICE nog veelvuldig gebruikt als “Zubringer” voor de UrlaubsExpress-nachttreinen. Zo veel, dat er soms met dubbel stel moest worden gereden, anders paste het er niet in. Overstap was dan in Duisburg of (mijn voorkeur) Düsseldorf.
Pas later, toen Duitsland meer hogesnelheidslijnen opende, werd de ICE ook voor Nederland interessant(er). In 2007 heeft er nog een direct ICE-treinpaar Amsterdam-München v.v. gereden (op het Duitse traject met dubbel stel).
Het verschil is dat tussen Frankrijk (eigenlijk Hendaye/Irun) en Lissabon alsmede tussen Madrid en Lissabon eigenlijk alléén maar nachttreinen reden. Dus als deze afgeschaft worden is Portugal (op een paar kleine regionale verbindingen na) eigenlijk een “spoorwegeiland” geworden.
Geen reizigers, geen treinen.
Geen treinen, geen reizigers
Er zijn al jaren plannen voor een hogesnelheidslijn van Madrid naar Lissabon, maar het komt helaas niet van de grond. In Portugal ligt het grootste deel van het talud al klaar. Helaas blijft de investering uit, en moet je het nu doen met een reistijd van 10-14 uur en 2-3 keer overstappen. Ik denk dat op deze route veel meer potentie zit voor een hogesnelheidstrein, dan de nachttrein heeft gehad.
Dat vanaf Hendaye geen nachttrein naar Lissabon gaat rijden is erg jammer, echter wel in de lijn met de ontwikkeling die je het afgelopen decennium zag. De nadruk ligt nu veel meer op de corridor Parijs-Lyon-Barcelona-Madrid, want dat heeft veel meer reizigerspotentie.
Het vervoer tussen Madrid en Lissabon is beperkt vooral ook omdat het grotendeels door onbewoond gebied gaat. Je krijgt misschien drie of vier treinen per dag vol en daar ga je geen HSL voor aanleggen.
Eens. Dat geldt dan ook voor binnenlandse trajecten naar bijvoorbeeld Gijón en A Coruña. Daar is de afgelopen jaren veel geld voor vrijgemaakt. Lissabon en Madrid zijn twee belangrijke steden en deze route passeert onderweg een vergelijkbaar aantal minder belangrijke steden, zoals Cáceres en Mérida.
@Mattheas
Er is overal in de wereld een groot verschil in reizigersvraag tussen binnenlands en internationaal vervoer. Er gaan ook veel meer mensen van Amsterdam naar Groningen dan van Amsterdam naar Osnabruck ondanks dat Groningen en Osnabruck qua aantal inwoners vergelijkbaar zijn.
@Mattheas , wilt u werkelijk Merida (50.000 inwoners ) en cáceres ( 100.00 inwoners) en beide nauwelijks economisch ontwikkeld vergelijken met Leon en Valladolid (elk 500.000 inwoners), beide economische groeipolen en ook toeristische bestemmingen ? serieus ??
“De nadruk ligt nu veel meer op de corridor Parijs-Lyon-Barcelona-Madrid, want dat heeft veel meer reizigerspotentie.”
Hendaye-Lissabon is vooral van belang voor de ontsluiting van Portugal. (Daar betaalde Spanje al niet meer aan mee.) Door die trein was Portugal – Zuidwest-Frankrijk redelijk bereisbaar per trein. Als je helemaal via Barcelona moet en alleen maar dagtreinen kunt gebruiken, ben je twee dagen aan het reizen en heb je ergens in Spanje een hotelovernachting nodig. Als vervanging voor Hendaye-Lissabon heeft Parijs-Lyon-Barcelona-Madrid dus nauwelijks potentie.
Dat valt wel mee, er wordt nog wel aan gewerkt.
https://ec.europa.eu/regional_policy/en/projects/Spain/work-continues-on-spanish-section-of-madrid-lisbon-high-speed-railway
De portugezen hebben echter hun zinnen gezet op de porto-lissabon hsl. Ik hoop maar dat ze inzien dat het op Europees niveau veel handiger is om eerst de internationale corridor aan te leggen. Wel positief is dat beide nieuwe hsl’s aangelegd worden met bielzen geschikt voor zowel 1,435 m en iberisch breedspoor.
Gaan ze doen! Eind 2023 zou het zover moeten zijn. Lissabon – Madrid in 5 uur.
https://www.dinheirovivo.pt/empresas/portugal-sem-comboio-competitivo-para-espanha-ate-ao-final-de-2023-13294950.html
Men heeft nog een rangeerterrein vol met TGVs staan. Die daar al jaren werkloos zijn. Maar de nachttreinstellen moet binnen een half jaar verkocht worden terwijl er beleidsvoornemen is om die in EU meer te promoten.
In Spanje is bovengemiddeld veel interesse voor nachttreinen, zie bv.:
https://twitter.com/seatsixtyone/status/1376441711522680833
Vooralsnog komt er bovendien geen HST van Madrid/Hendaye naar Lissabon dus nu opheffen is heel erg voorbarig. Het lijkt er meer op dat RENFE en de Spaanse regering gemist hebben dat nachttreinen volop in de belangstelling staan, in het bijzonder bij de eigen bevolking. RENFE die niet succesvol kan exploiteren, zegt dat voornamelijk iets over RENFE zelf.
Interesse is één, een kaartje kopen is weer een hele andere zaak.
Het probleem met dit soort onderzoeken is dat de factor prijs buiten beschouwing wordt gelaten. 26% of 44% interesse zegt niets als die percentages niet gebaseerd zijn op de bijbehorende prijs van de nachtverbinding. Omdat de nachttrein door zijn kostenplaatje een relatief duur product is kan het in de praktijk al gauw tegenvallen.
Het lijkt er meer op dat ze de lege AVE’s proberen te vullen met reizigers uit de volle nachttreinen.
Dat verklaart ook waarom ze de treinstellen naar India verkopen, dan is er geen makkelijk op het breedspoor inzetbaar materieel beschikbaar voor eventuele concurrenten.
Wat ongelooflijk triest. We willen met z’n allen dat er minder gevlogen wordt. We hadden deze reis in 2020 gepland, maar ging door corona niet door. Nu is het dus niet meer mogelijk. Een nachttreinen netwerk moet eigenlijk Europees geregeld worden en niet elk land voor zichzelf.
Dat we met zijn allen zouden willen dat er minder gevlogen wordt, is een misvatting. Veel mensen interesseert het helemaal niets. En velen vinden vooral dat anderen dan zijzelf minder moeten vliegen. Mensen staan te springen om weer in het vliegtuig te stappen, zodra de omstandigheden dat toestaan. Mensen zijn best bereid een alternatief voor het vliegtuig te overwegen, maar dan moet dat wel redelijk zijn, zoals de Eurostar naar Londen of de Thalys naar Parijs. Een nachttrein is voor de meeste mensen geen alternatief. Het is slecht voor het internationale treinverkeer om dat wel als zodanig te presenteren, zoals men dat in Nederland doet. Men heeft het wel steeds over het vervangen van korte vluchten door reizen per spoor, maar die ambitie wordt afgekocht met een subsidie van een paar miljoen voor een enkele nachttrein, waar je de meeste mensen nog niet met een riek in kunt jagen.
Heb je cijfers die dit ondersteunen, Annemiek? Eurostar wist niet hoe snel ze een derde trein van Londen naar Amsterdam moesten inzetten nadat ze er met twee begonnen waren.
Wat moet ik met cijfers ondersteunen? Wat een bizarre onzinvraag. Het hele nachttreingebeuren rust juist op een gebrek aan cijfers en een gebrek aan marktonderzoek.
Okee Annemiek, je klampt je dus gewoon vast aan je eigen niet-onderbouwde mening. Er zullen tussen de onlangs aangekondigde treinen vast wel een paar slecht onderbouwde zitten, maar alle cijfers die ik tegenkom wijzen erop dat er ruime interesse is voor nachtverbindingen. In het bijzonder in Spanje trouwens, zie pagina 7 van https://www.germanwatch.org/sites/default/files/2021-03-26_EU%20Rail_polling%20report_final-1.pdf . Wat hier gebeurt is dat RENFE de reizigers uit de volle nachttreinen in hun lege AVE’s probeert te krijgen. Anecdotisch: de twee keer dat ik een nachttrein naar/van Portugal wou boeken was ik er te laat bij voor een lig- of slaapplaats omdat ie helemaal vol was.
Je warverhaal sluit totaal niet aan bij mijn reactie.
In zoverre niet dat ik je tegenspreek aangezien je geen gelijk hebt.
Er staat geen onwaar woord in mijn reactie, maar je bent blijkbaar niet in staat te lezen. Het is echt overduidelijk dat ik reageer op een reactie waarin wordt gesteld dat ‘we’ zouden willen dat er minder gevlogen wordt. Ik stel bovendien dat een nachttrein in het algemeen geen alternatief is voor het vliegtuig. Daar is niets onwaar aan. Je kunt denken zoveel gelijk te hebben, maar die sneue nachttrein uit dit artikel komt toch niet terug.
Waaom en wat zou met cijfers ondersteund moeten worden? Het is vrij duidelijk dat mensen veel liever t vliegtuig nemen. En dat ze vinden dat anderen maar minder moeten vliegen.
Een alternatief voor t vliegtuig op de kortere afstand? Dat is er gewoon niet, tenzij je bereid bent om verschillende tickets te kopen van verschillende maatschappijen. Zullen we even Amsterdam-Barcelona nemen? In het slechtste geval moet je op z’n minst 3x overstappen, waaronder Parijs-Nord naar Parijs-Lyon. Zie je t al voor je?
Trein als alternatief voor vliegtuig is prima, maar dan moet echt alle infra opengegooid worden (zonder tegenwerking van bijvoorbeeld de SNCF). Pas dan hebben pan-Europese spoorwegmaatschappijen de ruimte om internationale verbindingen (inclusief slaaptreinen) te creëren. Een slaap-TGV van Amsterdam naar Barcelona of Madrid is dan wel te realiseren.
Klopt. Ze moeten een goed alternatief creëeren. Dankzij de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Koln is een goed alternatief gekomen waardoor Thalys & Eurostar succesvol kon zijn.
Hoe anders is dat tussen Amsterdam – Frankfurt. De politiek riep dat reizigers vaker de HST is.p.v. de vliegtuig moest nemen op afstanden van 500 – 750 km. Maar ze investeren niet in het verbeteren van het spoor tussen Utrecht – Arnhem. Niet vreemd dat de ICE 3 International geen echte succes is. Tussen Frankfurt – Brussel is de frequentie hoger dan tussen Amsterdam – Koln terwijl de Thalys er ook rijdt.
In Spanje, Italië, Frankrijk, Duitsland is de HST een alternatief voor de vliegtuig. Komt omdat ze politiek echt werk van maken. In Nederland na de aanleg van de HSL Zuid niet meer.
“Maar ze investeren niet in het verbeteren van het spoor tussen Utrecht – Arnhem. Niet vreemd dat de ICE 3 International geen echte succes is.”
Ik vraag mij wel af wat de impact van voorgestelde verbetering op de reistijd zal hebben. Heel minimaal. Het gaat echt om enkele minuten. Dat maakt of breekt het succes niet. Het helpt wel om meer capaciteit te creëren en vooral ook korte binnenlandse ritten worden aantrekkelijker. Ik weet niet wanneer het wel of geen succes is, maar ik denk dat ICE best okay is, vooral voor Düsseldorf en Keulen. Het zou vooral fijn zijn als er een uurlijkse service Amsterdam – Keulen ontstaat. Via welke route maakt mij overigens minder uit.
Het grote probleem met de ICE3 is dat hij de helft van de tijd vanwege werkzaamheden of niet rijdt of via Venlo rijdt en dan nauwelijks ergens stopt.
Eens. Zeker als je de ICE naar Basel neemt. Of hij wordt in Nederland aangepast. Of hij wordt in Duitsland omgeleid of ingekort tot Freiburg.
De ICE in de normale dienstregeling naar Keulen, is ook niet bepaald reclame voor het spoor. Mensen verwachten in een premium product te stappen en comfortabel met hoge snelheid naar Keulen te reizen, maar komen terecht in een hobbelend ding dat voortdurend de indruk geeft dat het allemaal niet opschiet. Als er een beetje doorgereden wordt, duurt het niet lang voordat er weer geremd word. Niet zelden sta je ergens voor Keulen zomaar een kwartier stil. En dat is dan voor een bestemming die zo ongeveer om de hoek ligt en waarvoor de reizigers die je in je trein wilt hebben liever de auto pakken.
@Annemiek: de snelheid van de ICE is inderdaad niet ideaal, en doet niet onder voor de EuroCity uit het verleden, die aan de grens een loc moest wisselen. Dus dat ie als traag ervaren wordt, logisch. En qua stiptheid kan het ook wel wat beter. Maar qua comfort (beenruimte, zitcomfort en dergelijke) vind ik de ICE toch best goed scoren. Beter dan bijvoorbeeld de Thalys.
Hanzeboog2012:
> De politiek riep dat reizigers vaker de HST i.p.v. het vliegtuig moesten nemen op afstanden van 500 – 750 km. Maar ze investeren niet in het verbeteren van het spoor tussen Utrecht – Arnhem.
Omdat dat geen effect heeft. Kost miljarden en je wint er 5-10 minuten mee.
Wat wel zou kunnen helpen, is een HSL Utrecht-Keulen, grotendeels parallel aan onze A73 en de Duitse A57. Verbindingen met bestaand spoor bij Nijmegen, Venlo, Anrath (naar Duisburg) en Büttgen (naar Düsseldorf). Kost ook miljarden, maar dan Utrecht-Keulen 1 uur in plaats van twee (en 1:20 met een ICNG van NS).
Als ik echter lees dat de eerste verbeteringsvoorstellen van Karlsruhe-Basel (204 km) uit 1964 stammen en het project pas in 2042 klaar is (78 jaar later!), dan zinkt de moed me in de schoenen. We kunnen dan wel vol trots vertellen dat we nu de infra voor het jaar 2050 moeten gaan bouwen, maar wat heeft dat voor zin als die pas in het jaar 2100 klaar is…???
Annemiek:
Verbaas me niet dat je met een ICE bij Keulen een tijdje stilstaat. Dat heb ik ook ervaren. De station Koln Hbf en de mooie zessporige spoorbrug is al jaren een knelpunt. Het lijkt dat ze daar geen oplossing voor hebben. Omleidingen via Koln Deutz (tief) ten spijt.
Oscar:
Die hoge bedragen voor 60 km nieuwe spoorlijn tussen Utrecht – Arnhem werden genoemd als het parallel aan de klassieke spoor zou worden aangelegd. Dat was destijds in Zembla (VARA) te zien. Met vele onteigeningen en infrastructurele aanpassingen met dure tunnels, viaducten, verdiepte ligging, bruggen.
Er zal vast goedkopere tracé varianten zijn. Bijvoorbeeld deels parallel aan de autosnelweg aanleggen zoals dat bij de HSL Zuid ook gebeurde. De HSL Zuid is tussen Hollandsch Diep – Belgische grens op de ondergrond van de oude A 16 aangelegd. En de nieuwe A 16 met 2 x 3 rijstroken is een kleine 50 meter verschoven.
Op deze filmpje van Zembla ( De Prijs van de Vooruitgang) is tussen 6:25 – 16.24 te zien waarom de HSL Oost zo peperduur zou zijn met de oorspronkelijke tracévariant:
https://vimeo.com/60895738
Ze moeten een andere tracévariant vinden. En het hoeft niet perse geheel tussen Utrecht – Arnhem een nieuwe spoorlijn aangelegd te worden. In de aflevering van Zembla is ook te zien waarom de HSL Oost alleen voor zeer hoge aanlegkosten in te passen was.
“Daarmee valt ook het doek voor de bekende Sud Express, die het Franse Hendaye verbindt met de Portugese hoofdstad Lissabon. (…)
De Sud Express werd namelijk ook verzorgd door de RENFE, de Spaanse spoorwegen.”
Comboios de Portugal verzorgde de Sud Express al jaren alléén. Daarvoor huurden ze echter materieel van RENFE. De beslissing om die verbinding onmogelijk te maken door het materieel onder hun neus weg te verkopen, wordt door de Portugese autoriteiten niet instemmend ontvangen.
https://www.dinheirovivo.pt/empresas/espanha-admite-acabar-com-comboios-noturnos-e-complica-regresso-do-lusitania-e-sud-expresso-13445184.html
Niemand verbiedt de Portugezen om zelf nieuwe treinen te kopen. De huidige treinen zijn trouwens ook al aardig op leeftijd.
Dat is vast één van de opties waar ze over nadenken. Dan zitten ze wel ineens met een kleine, unieke materieelserie en dat levert hogere kosten op.
Een andere mogelijkheid is een dagtrein inleggen op die route. De eerste trein Parijs-Hendaye komt om half één ‘s middags aan. Verder naar Lissabon werkt het tijdsverschil in je voordeel en dan ben je aan het eind van de avond in Lissabon. De andere kant op werkt het tijdsverschil echter in je nadeel en zou je rond een uur of 5 ‘s morgens uit Lissabon moeten om aan te kunnen sluiten op de laatste trein Hendaye-Parijs. (Dat is überhaupt de laatste trein van de dag die uit Hendaye vertrekt, om half zeven ‘s avonds.) Bovendien zijn met zo’n dagverbinding aan- en afreizen rond de beide eindpunten nauwelijks mogelijk.
Of gewoon het vliegtuig pakken. Ik denk dat iedereen kan begrijpen dat het niet lucratief is om veel geld te investeren in spoorlijnen die enkele voor Interraillers leuk zijn.
Het Spaanse hogesnelheidsnet is het grootste van Europa, maar tegelijkertijd ook het minst gebruikte. Kennelijk heeft Spanje moeite om de treinen vol te krijgen… dus laten we de nachttreinen maar afschaffen…
Spanje wil een alternatief bieden voor het vliegtuig. Dat is prima gelukt. Alleen jammer dat er in de lucht lang niet zoveel te halen is als op de weg.
Ik krijg nu wel de indruk dat de AVE een prestigeproject is geworden. Ook nog eens met een significante hoeveelheid EU-geld gefinancierd.
Spanje had/heeft ook veel breedspoor. Ze wilde het Spaanse spoornet via HSL aansluiten op de Europese (hogesnelheids) spoornet.
En Spanje had voordat ze zo massaal HSL aanlegde héél weinig geïnvesteerd in nieuwe spoorlijnen. Afgezien van de HSL Madrid – Sevilla. Maar daarna hebben ze een enorme inhaalslag gemaakt.
De Spaanse ADIF heeft om de Spaanse HSL net beter te benutten concessies gegeven aan de Franse Spoorwegen (Quigo Barcelona – Madrid) en Trenitalia (Madrid – Valencia).
Quigo Barcelona – Madrid zou volgens deze link al vanaf 15 maart 2021 rijden. Weet niet of dat klopt omdat vanwege de coronacrisis alle schema’s al een tijd niet klopt:
https://www.sncf.com/en/passenger-offer/travel-by-train/ouigo-high-speed-low-fares-in-Spain
Nog maar weer eens: van die zo verfoeide vluchten AMS-FRA is het merendeel van de pax, zowel bij LH als KL in transit-dus ze stappen over. Heb ik vaak genoeg gedaan (foei, as+pek over me heen, wie is de 1ste?) en volop miles van LH/STAR gespaard. Overigens laatstelijk vooral via ZUR, wat te ver voor treinen. Dat omzetten in veel tragere, met staking, ongelukken en ander wangeluk waar spoorwegen in schijnen te excelleren belaste connexxions, nog daargelaten de complexiteit van wie dan moet schokken als er weer eens wat mis gaat, zal dus eerder pax afstoten als winnen.
Vooralsnog zijn de nachttreinen vooral weer een speeltje van EU-burocraten. Nog veel minder reizen is trouwens veel milieu-effectiever.
Of is dit Spaanse gedoe gewoon een opzetje om aldus weer wat miljoentjes van de EU-ruif los te peuteren wegens dringend noodzaak tot in stand houden?
Datzelfde geldt ook voor Londen. Een heel groot deel van de vluchten van/naar Londen zit vol met overstappers. Alleen voor mensen die Londen als bestemming hebben, is de Eurostar een alternatief. Wil je het aantal vluchten echt verminderen, dan moet je de Eurostar op Heathrow laten stoppen. Dat kan niet en dan nog houd je mensen die liever drie kwartier vliegen dan vier uur in de trein zitten.
Een Europees netwerk van nachttreinen kan alleen succesvol worden door hoge kwaliteit en concurrerende tarieven. De Sud Express was een duur, langzaam boemeltje met oud materieel dat overal stopte en waarvoor je soms maanden vooraf moest boeken. Dat is geen alternatief voor het vliegtuig. Voor € 50 vlieg je al naar Porto of Lissabon.
Persoonlijk vond ik materieel ook, maar comfortabel plekje was wel relatief duur. Daarnaast is Hendaye niet echt een wereldstad. Zijn er normaal vanaf San Sebastian vluchten naar Lissabon? Ik betwijfel het. Vanaf Bordeaux of Parijs wel, maar dan is het inderdaad snel te duur, te langzaam en onbetrouwbaar.