Eurostar wil met dezelfde treinenvloot 50% meer reizigers vervoeren in 2030

De fusie met Thalys, flinke reizigersgroei én grote ambities: Eurostar kijkt terug op een geslaagd jaar. De vervoerder heeft met de route Amsterdam – Londen een lucratief paradepaardje en hoopt tot 2030 te groeien naar 30 miljoen reizigers per jaar, maar moet met de verbouwing van de terminal in Amsterdam nog wel een horde nemen.

De trots straalt van het gezicht van Gwendoline Cazenave, sinds 2022 topvrouw van Eurostar, als ze tegenover Treinreiziger.nl over de ambitieuze plannen van Eurostar vertelt. Met 22% reizigersgroei naar 18,6 miljoen passagiers per jaar was 2022 al een lucratief jaar, maar daar kan volgens Cazenave nog wel een schepje bovenop. Als het aan haar ligt, vervoert Eurostar in 2030 30 miljoen reizigers per jaar. Die groei moet de komende jaren gerealiseerd worden zonder dat er nieuwe treinen bijkomen. “30 miljoen reizigers betekent 50% groei de komende zes jaar. Dat betekent 7% per jaar”, rekent de topvrouw voor.

E320 vanaf juni naar Parijs

Ondanks dat de treinen nu al een hele hoge bezettingsgraad hebben, denkt Eurostar dat dit kan zonder de aankoop van nieuwe treinen. Die groei moet gerealiseerd worden door meer treinritten, meer zitplaatsen en efficiëntere inzet van het materieel. De topvrouw wijst erop dat voormalige Thalys-treinstellen worden gerenoveerd en 7% meer zitplaatsen krijgen.

Bovendien kan door de fusie van Eurostar en Thalys materieel efficiënter worden ingezet. Zo hebben de e320-treinstellen van Eurostar tot nu toe alleen dienst gedaan van en naar Londen, maar daar komt verandering in. Vanaf juni zullen de treinen ook ingezet gaan worden tussen Amsterdam en Parijs. “Deze treinen hebben een hogere capaciteit”, legt Cazenave uit.

Hoge ticketprijzen

Over de ticketprijzen van de Eurostar wordt regelmatig gemopperd. En inderdaad levert dit Eurostar geen windeieren: Luchtvaartnieuws.nl wees er eerder op dat de winstmarge (voor belastingen) in 2022 uitkwam op 22%. Dergelijke winstmarges komen in de luchtvaartsector niet voor.

Cazenave wijst erop dat er al jaren treintickets worden verkocht vanaf 44 euro, en dat dit tarief niet verandert. Of de gemiddelde ticketprijs ook gelijk zal blijven wilde de topvrouw niet zeggen. Wel benadrukt Cazenave dat de huidige marges nodig zijn, zeker na de coronaperiode. “De schulden die we tijdens de pandemie hebben opgelopen moeten weer terugbetaald worden en daar hebben we nog een flinke kluif aan. Daarnaast investeren we in onze groeiambities. Toen ik in september 2022 bij Eurostar kwam, waren er bijvoorbeeld grote wachtrijen bij de terminals in Londen en Brussel. Die hebben we met forse investeringen verholpen. Nu is Amsterdam aan de beurt, waar we de capaciteit van de terminal van 250 naar 650 reizigers vergroten.”

Nieuwe terminal

Die nieuwe terminal wordt gebouwd tijdens de grootschalige werkzaamheden die Amsterdam Centraal de komende tijd in de greep houden. Vanaf juni is het dan ook niet meer mogelijk om rechtstreeks naar Londen te treinen vanuit Nederland; dat moet tot ten minste december met een overstap in Brussel om daar alsnog de noodzakelijke paspoortcontroles uit te voeren. Voor de terugweg vanuit Londen verandert niets: de paspoortcontrole vindt al in Londen plaats en reizigers kunnen zonder overstap doorreizen naar Amsterdam. De situatie zal daarmee vergelijkbaar zijn met die vóór 2020, toen de Eurostar ook maar in één richting rechtstreeks reed.

Acht verbindingen per dag

Eurostar belooft in elk geval acht verbindingen per dag mogelijk te maken. “Dat betekent dat we extra treinen laten rijden, want we willen onze Nederlandse klanten niet de mogelijkheid ontnemen om naar Engeland te reizen. Maar dat komt helemaal goed. We vertrouwen volledig op ProRail en we zijn de Nederlandse overheid dankbaar voor hun hulp om de duur van de werkzaamheden in te korten.”

Het zijn allemaal maatregelen die de voorgenomen groei van Eurostar een zetje moeten geven. “Dat vergt nu eenmaal hogere frequenties én meer zitplekken.” De rails tussen Amsterdam en Parijs vult zich de komende jaren ook met meer concurrerende vervoerders, maar dat schrikt Cazenave niet af: “Kijk, we zijn nooit de enige partij geweest op dit traject. Het is ook een goede zaak: meer opties voor duurzaamheid is alleen maar beter voor de planeet. Mensen kunnen ook de auto nemen, of het vliegtuig, de bus of de boot. We hebben dus altijd al geconcurreerd.” Het is dan wel zaak dat Eurostar zich wegzet als betrouwbare reisoptie, maar daar is Cazenave zich van bewust: “Het is aan ons om zowel efficiënt als commercieel aantrekkelijk te zijn zodat reizigers ons altijd weten te vinden.”

Gerelateerde berichten

This post was last modified on 25 januari 2024 13:36

Bekijk reacties

  • De Eurostar Amsterdam Brussel en Londen v.v. blijft toch rijden, als Amsterdam Centraal dit jaar compleet in verbouwing gaat. De stop in Brussel wordt dan wel wat langer dan nu, maar het scheelt weer een extra overstap met gesleep van koffers. Eurostar kan zo het treinaanbod weer uitbreiden ook de Franse tak, wat weer nieuwe bestemmingen aan het treinnetwerk kan opleveren. De rode treinen ex Thalys kunnen misschien straks ook vaker naar bestemmingen als Marseille en Bourg St Maurice gaan uitbreiden met eventueel een stop bij Disneyland Parijs.

    • Er zal nog steeds gesleep met koffers zijn in Brussel. Het gedoe in Amsterdam (en Rotterdam) omvatten niet alleen de paspoorten maar ook een (vrij rudimentaire) bagagecontrole.

      • Brussel verwerkt veel meer mensen en kan dat treintje uit NL er wel bij hebben. Voorheen hadden ze die ook al.

    • Dan heb je het helaas niet helemaal goed begrepen. De bedoeling voor 6 maanden is dat je met een eerdere Thalys (ES Red) naar Brussel reist, daar met je koffers de douane doorgaat en vervolgens een Eurostar naar Londen instapt. Die Thalys vertrekt 35min eerder uit Amsterdam en omdat je normaal die 35min in Amsterdam kwijt bent aan controles, blijft de reistijd ongeveer gelijk. Maar overstappen zullen ze, en minder treinen rijden er ook.

  • Meer treinritten met dezelfde aantal treinen. Terwijl de bezettingsgraad al hoog is.

    Zien hoe ze dat gaan doen. Eurostar 320 kan als het toch niet wordt ingezet tussen Amsterdam - Londen vanaf juni 2024 worden ingezet tussen Amsterdam - Parijs. Afgezien van de Eurostar TMST kunnen alle Eurostar treinen naar Nederland rijden.

    Richting Duitsland is dat aanzienlijk minder. Alleen Eurostar PBKA kan dat. Maar dat wordt weer gecompenseerd door DB met hun ICE tussen Frankfurt - Köln - Brussel.

    Het is duidelijk dat Eurostar voor winstmaximalisatie gaat. Dat zorgt niet voor aanzienlijk hogere frequentie.

    Hoog tijd dat de Italiaanse Staatsspoorwegen via Qbuzz hun ETR 1000 inzetten tussen Parijs - Amsterdam/Groningen.

      • Groningen is niet zo raar idee voor de eerste rit. Immers, de rit van 8.15 uit Amsterdam start daar. Die trein staat dan heel de nacht in de watergraafsmeer. Geen slecht idee om die trein dan 2 uur eerder in Groningen te laten starten. Je hebt er geen treinstel meer voor nodig. Wel hogere personeelskosten en hogere infrakosten.

        • Ik vroeg me dit ook al af. Is er een verschil in kosten qua stalling? Dat je goedkoper op station Groningen/Innen/de vork ofzo kan staan dan op Watergraafsmeer.
          Niet dat dat de hogere personeelskosten zal compenseren. Maar er is natuurlijk ook nog extra reizigerspotentieel.

        • Probleem met starten in Groningen is vooral dat je dan midden in de spits door Almere moet en daar geen capaciteit voor internationale treinen gereserveerd is.

        • Probleem is langs almere gaan in de spits, en dat je om 6 uur uit groningen wegmoet om om 8 uur in amsterdam te zijn. En denk niet dat veel lui al om 6 de trein willen nemen.

        • Anoniempje, ik ken minstens 30 mensen die elke week een dagje Brussel doen vanuit Groningen voor hun werk. Die kunnen dankzij een trein die om 6 uur 's ochtends vertrekt voortaan overstapvrij hun werk doen. Het zal in veel gevallen een dagtrip mogelijk maken. Ticketprijs 100 euro enkele reis geen bezwaar.

        • @Jeroen. Voor mij zal een rechtstreekse rit van Groningen naar Antwerpen erg aantrekkelijk zijn. Momenteel maak ik de rit steeds vaker, maar dan met de auto.

    • Overigens zouden de Italianen welkom zijn om wat frequentere en jaarrond verbinding naar het Zuiden te maken. Met een stop op Marne La Valee, Lyon en nor wat aan de Zuidkust kan het wel in een behoefte voorzien.

    • Winstmaximalisatie gaat uiteindelijk resulteren in Ryanair service tegen premium prijzen en dat gaan reizigers uiteindelijk niet pikken. Zeker omdat er genoeg andere manieren zijn om in de UK te komen.

  • 8 keer per dag een Eurostar 320 tussen Amsterdam - Londen. De Eurostar 320 heeft ruim twee keer zoveel zitplaatsen als Eurostar PB(K)A.

    Lijkt zeer ambitieus. Want tussen Amsterdam - Brussel zullen de ICNG België en NMBS Traxx + I - 11 rijtuigen verreweg de meeste treinreizigers voor hun rekening nemen. Eurostar PB(K)A zal een klein groepje treinreizigers vervoeren tussen Amsterdam - Brussel.

    Als Eurostar 320 acht keer per dag tussen Amsterdam - Londen wordt ingezet zal het waarschijnlijk ten koste van andere Eurostar verbindingen gaan. Minder Eurostar Brussel - Londen? Of minder Eurostar Amsterdam - Parijs?

    • Ze blijven gewoon met half gevulde treinen rijden die in Brussel verder opgevuld worden. Jammer, de stop blijft en zo wordt 30 minuten aan extra reistijd gecreëerd.

    • Als ik het zo lees, dan wordt er 8x per dag een aansluiting beloofd in de Brussel-Zuid op een Eurostar naar Londen.
      De aansluiting vanuit Amsterdam kan dan met zowel een PB(K)A zijn of een e320.
      Aangezien er wel nog 3x direct vanuit London naar Amsterdam wordt gereden met een e320, vermoed ik dat 3 van die 8 aansluitingen met een e320 zijn en 5 van de 8 aansluitingen met een PB(K)A

  • Dus, het hokje op perron 15 dat met veel bombarie en vertraging gebouwd werd wordt nu na drie jaar afgeschreven?
    Hoezo geen nieuw materieel? De Thalys TGV zitten in hun laatste ronde en zullen toch al snel vervangen moeten worden. En hopelijk door wat meer treinen met ATB en ERTMS om in NL te kunnen rijden.

    NB overigens wordt de reistijd nauwelijks langer door in Brussel controle te doen. Normaal moet je lang van te voren melden. Die tijd zit nu in Brussel. Van deur tot deur is het gewoon gelijk.

    Gaan ze in de toekomst nu zonder stop in Brussel rijden?

    • Vanaf circa 2030 wil men wel de huifige treinen gaan vervangen. Ik vind ook wel ambitieus.

    • Eurostar zit zo diep in de schulden dat er tot 2030 geen geld is om nieuw materieel te kopen. Eerst moet nu de schuldenlast worden verminderd.

      • Alstom zal er toch op rekenen dat ze een deel van de productie nieuwe TGVs gewoon kopen en dan in dienst nemen. Er zal geen aparte partij voor Eurostar gemaakt gaan worden.

    • Dat hokje op spoor 15 is altijd tijdelijk geweest, grond was door ProRail in bruikleen beschikbaar gesteld aan de NS voor de periode tot de verbouwing.

  • Dat ze maar eens beginnen om de beloofde onkosten van mensen in orde te maken van de treinstaking.
    Ben al sinds 23-12-2023 bezig met mailen en bellen hierover,maar tot op de dag van vandaag niks van hun beloofde geld terug gekregen...

  • Wat een gedoe allemaal met die internationale treinen als ik dat overal zo lees. Het grote publiek blijft toch vliegen. Veel makkelijker. Dan gaan voor die 1 of 2x per jaar de groene principes aan de kant.

    • Vliegtickets boeken is ook heel simpel. De airlines zullen nooit tegen je zeggen dat je op bepaalde dagen niet kan boeken omdat er weer eens gewerkt wordt aan het spoor. Ik wil best met Eurostar maar ik mag niet boeken van ze!

    • het probleem is dat velen veel te veel vliegen omdat het zo goedkoop is. Doordat alle schade voor de gemeenschap is en er geen bijdrage is via heffingen en accijns.

      • Er is wel degelijk een heffing. Er is een milieubelasting van EUR29,05 per per vliegtuig vertrekkende passagier.

  • Eurostar kan natuurlijk wel iets optimaliseren. Er is in inderdaad nog geen gebruik gemaakt van elkaars treinen, en er is waarschijnlijk wel een omloop mogelijk waar de treinen nog iets beter gebruikt worden. Er is wel iets van marge: Eurostar heeft wel eens een extra trein of twee ingelast (na de staking op Heathrow bv) en reed in het verleden twee of drie ritten per dag meer naar Parijs. Ook is er blijkbaar genoeg materieel voor de skitrein. Ik weet niet of die seizoens treinen deze ambitie overleven. En verder betekent het natuurlijk dat het netwerk gevoeliger wordt, omdat men niet een andere trein meer heeft als er een probleem optreedt.

  • De boodschap is vooral dat Eurostar zo veel mogelijk geld gaat verdienen zolang het nog kan - zolang bijvoorbeeld trenitalia nog niet rijd - in plaats van de capaciteit echt substantieel verhogen.
    Eurostar is het slechtste van twee werelden: nul politiek verantwoordelijke gevoel (zoals bij binnenlandse TGV's) en nul marktprikkels om het betaalbaar te houden.

  • Wat ik blijf missen is naast de treinen naar Gare du Nord in Parijs treinen langs Parijs via CDG-airport en Marne-la-Vallée naar Lyon en verder, Rennes, Nantes en Bordeaux.
    Overstappen in Parijs via de metro blijft een ramp: vooral de lange mars door de gangen en over de trappen in de gewelven van station Montparnasse.

    • Maakt mij niet uit wie dit gaat rijden als het maar snel, comfortabel en betrouwbaar is.

      • Klinkt goed. Dat zou hier meer gepromoot en aangeprezen moeten worden. Je moet alleen met die altijd vertraagde ICdirect naar Brussel. Beter maar met twee uur marge plannen :)

  • Ik concludeer uit de gegeven informatie toch iets anders. Het aantal reizigers was over 2023 ongeveer gelijk aan de jaren pre-corona. Dat terwijl dit het eerste jaar was dat de route Amsterdam-Londen substantieel bijdroeg. Dat betekent dat de andere routes nog onder het niveau van voor corona zitten. Op basis van de gegeven informatie op ongeveer 85-90%. Er zijn dus nog wel wat groeimogelijkheden op basis van herstel op de slecht presterende routes. Maar dan kom je nog lamg niet op die 50% groei die zonder verdere investeringen mogelijk zou zijn. Als die mogelijkheid er wel zou zijn, stelt het bedrijf eigenlijk dat de productiemiddelen momenteel ongelooflijk inefficiënt worden ingezet. Niets mis met grote ambities, maar dit lijkt op ongedundeerd wensdenken. Als je op flinke groei op de Amsterdamse routes mikt en op de rest van de routes op een bescheiden groei bovenop volledig herstel, dan kom je in het gunstigste geval alsnog maar rond de 23-24 miljoen reizigers uit in 2026 en dan is de rek er wel zo ongeveer uit. Daarna neemt het risico van concurrentie bovendien alleen maar toe.

    Het zal niet de eerste keer zijn dat Eurostar haar groeiprognoses niet haalt. Feitelijk zit het er al 20 jaar telkens tientallen procenten naast. De grens van 30 miljoen passagiers had al in 2004 geslecht moeten worden op de toenmalige routes.

    Vorig jaar maart werd duidelijk dat het saldo van het concern bij liquidatie ongeveer een miljard negatief zal bedragen. Zodra er een concurrent verschijnt, die activiteiten van ongeveer gelijke omvang (maar waarschijnlijk moderner en beter schaalbaar) wil exploiteren, heeft die dus het voordeel een miljard minder schuld

    • Eurostar heeft vorig jaar wel een winst geboekt van 330 miljoen. Aan dat tempo is die schuld wel afbetaald, tegen de tijd dat Trenitalia komt concurreren.

      • Cazenave wilde over de cijfers van 2023 juist helemaal niets zeggen. Het was nu alleen een verhaal over goed nieuws. Voor de cijfers over 2023 gaf ze aan dat men moet wachten tot maart. De cijfers van 2022 gaven inderdaad een winst in die grootte VOOR EBITDA. Dus dat zegt niet enorm veel over de schuldenpositie.

Share

Recent Posts

NS legt zaterdagavond treinverkeer drie minuten stil na mishandeling conducteur: ‘Kan zo niet langer’

Het treinverkeer wordt komende zaterdag om 22.30 uur drie minuten stilgelegd naar aanleiding van de…

1 dag terug

NS past HSL-dienstregeling aan op snelheidsbeperkingen

NS past in juni de dienstregeling aan van treinen die over de HSL rijden. Op…

1 dag terug

Vakbond na aanval op rijdend personeel: “Ingrijpen of wachten op dodelijk slachtoffer”

Opnieuw hebben twee hoofdconducteurs en een machinist (MCN) te maken met een ernstig geval van…

2 dagen terug

Ook Brusselse Eurostar-terminal krijgt opknapbeurt

Net als in Amsterdam krijgt ook de Brusselse terminal van Eurostar de komende tijd een…

3 dagen terug

Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München

De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt…

3 dagen terug

Opgepast: op deze plekken wordt aan het spoor gewerkt tijdens de meivakantie

Schoolvakanties zijn traditioneel de periodes waarin ProRail aan het spoor werkt. Tijdens de aanstaande meivakantie…

4 dagen terug