Franse spoorwegen doen aanvraag voor tragere verbinding Brussel-Parijs met Belgisch materieel
18 jul 2023 7:12
De SNCF heeft bij de Franse transportautoriteit een aanvraag gedaan om vanaf december 2024 tussen Brussel en Parijs te gaan rijden met Belgisch spoormaterieel. De treinverbinding moet een trager maar goedkoper alternatief voor Thalys (tegenwoordig Eurostar) worden.
De Franse spoorwegen willen vijfmaal daags tussen Paris Nord en Brussel-Noord v.v. gaan rijden, met stops in Creil (30 kilometer ten noorden van Parijs) en Aulnoye-Aymeries, dat vlakbij de Belgische grens ligt. In België staan nog stops in Bergen en Brussel-Zuid, -Centraal en -Noord gepland. Dat moet SNCF lukken in drie uur, gebruikmakend van materieel van de NMBS. Op de planning staan locs uit de reeks 18/19 en rijtuigen van het type I11 en I10. Ter vergelijking: een enkele reis tussen Brussel en Parijs duurt met Thalys 1u22.
| Station | Tijd | ||||
| Brussel-Zuid | 06:52 | 09:40 | 13:40 | 15:40 | 18:40 |
| Aulnoye-Aymeries | 08:13 | 10:47 | 14:47 | 16:47 | 19:47 |
| Creil | 09:36 | 12:06 | 16:16 | 18:16 | 21:06 |
| Paris Nord | 10:02 | 12:32 | 16:42 | 18:42 | 21:32 |
| Reisduur | 3u10 | 2u52 | 3u02 | 3u02 | 2u52 |
| Station | Tijd | ||||
| Paris Nord | 08:18 | 10:18 | 12:28 | 15:31 | 19:21 |
| Creil | 08:47 | 10:47 | 12:56 | 16:00 | 19:49 |
| Aulnoye-Aymeries | 10:14 | 12:14 | 14:16 | 17:17 | 21:17 |
| Brussel-Zuid | 11:19 | 13:19 | 15:19 | 18:19 | 22:19 |
| Reisduur | 3u01 | 3u01 | 2u51 | 2u48 | 2u58 |
De aangemelde dienstregelingen. Stops en tijden nog onder voorbehoud.
De aanvraag komt in een tijd waarin überhaupt veel spoorvervoerders internationale rijpaden aanvragen. Dat heeft te maken met de open toegang tot het rijden van nationale en internationale treinverbindingen, die sinds 1 januari 2019 door Europees beleid tot stand is gekomen. Onder andere FlixTrain aasde eerder op de verbinding Brussel-Parijs, maar lijkt daar inmiddels vanaf te zien door te hoge prijzen voor het gebruik van Frans spoor. Mogelijk sorteert SNCF nu alsnog voor op de gewilde verbinding tussen de Franse en Belgische hoofdstad door een aanvraag te doen bij de Franse transportautoriteit.
Ouigo
Vorig jaar liet SNCF al blijken dat ze met hun goedkope(re) Ouigo-TGV’s naar Brussel wilden treinen, maar in die plannen is nog geen progressie te zien. Ouigo Vitesse Classique (VC) is een ander voordelig SNCF-merk dat momenteel tussen Parijs en Nantes/Lyon rijdt. De Franse Spoorwegen hebben recent een nieuwe Ouigo VC-verbinding aangevraagd tussen Parijs en Bordeaux; mogelijk valt de ingeschreven trein naar Brussel ook onder dit concept.
600 tot 700 reizigers
De trein zoals hij nu gepresenteerd wordt, biedt plaats aan 600 tot 700 reizigers, wat neerkomt op ongeveer 8 rijtuigen. Er zijn I10-rijtuigen met plaats voor fietsen, dus mogelijk kan ook de tweewieler mee naar Frankrijk. Over restauratie of catering tijdens het drie uur durende traject is nog niets bekend.
En wanneer gaan ze deze trein doortrekken naar Roosendaal 🙂 ?
Past waarschijnlijk niet tussen Brussel en Antwerpen. Gewoon in Brussel overstappen op de IC naar Amsterdam.
De noord-zuid is de flessenhals in brussel en daar rijden ze al door.
Maar ik zie liever een trein die nederland-antwerpen-gent-lille doet. Hoef je niet door die trage brusseltunnel, kan je een stuk afsnijden en heeft gent eindelijk ook eens een goede verbinding.
Zou inderdaad mooi zijn als een verbinding tussen Lille – Gent – Antwerpen Centraal – Breda (Eindhoven) mogelijk was.
Maar bij station Antwerpen Centraal kan dat niet. Treinen uit Gent komen op niveau + 1 aan bij Antwerpen Centraal. En keren dan.
Véél te véél tijdsverlies.
@Hanzeboog
Daar is een oplossing voor: https://tinyurl.com/27euxjf5 .
Er gaat al bijna ieder uur een Intercity van Antwerpen via Gent en Kortrijk naar Rijsel. Er wordt gereden met de MS96 een mooie en comfortabele trein. Ze zijn nog niet zo lang geleden gerenoveerd. Alleen deze treinstellen kunnen niet in Nederland rijden.
Ik denk dat er ook te weinig belangstelling om deze trein vanaf Antwerpen door te trekken naar Eindhoven.
@Hanzeboog Dat is een variant op een oud voorstel. Koppel de verbinding Belgische Kust – Gent – Antwerpen – Breda aan Eindhoven – Venlo – Ruhrgebiet.
Waar het precies moet beginen en waar het precies moet eindigen is ter discussie. Het zou wel een belangrijke internationale verbinding zijn die veel bevolkingscentra met elkaar verbindt.
@Rudy,
Dat wordt dan wel een slingertrein door drie landen met alle grensobstakels. Ik schat in dat er van de reizigers die aan de kust zijn opgestapt er nog weinig in deze trein zitten als deze trein Duitsland binnen rijdt en dan ook nog over het enkelsporige boemelstuk vanaf Kaldenkerken moet.
In een uur en tien minuten reis je van Oostende naar Brussel-Zuid. Daar heb je aansluiting op de Thalys of ICE naar Keulen.
Als het aan DB ligt wordt Antwerpen-Gent-Rijssel zelfs een HSL met een maximumsnelheid van 300 km/h. (En dat is niet de enige lijn.)
https://www.bd.nl/tilburg/deutsche-bahn-wil-in-2050-met-hogesnelheidstreinen-van-breda-tilburg-en-eindhoven-naar-duitsland-rijden~aeb26c59/
@Hanzeboog, de treinen kunnen vanuit Nederland aankomen op niveau -2 en net voor Antwerpen-Berchem versporen naar de spoorlijn richting Gent.
De stoptreinen vanuit Roosendaal doen dit nu al richting Puurs. Echter wel capaciteitsbeperkend voor de spoorlijnen vanuit Brussel.
Dan kun je beter de thalys gewoon nemen….. ben je goedkoper uit en sneller
Logischerwijze, nooit.
Da personeel moet ook terug geraken.
Als men de rittijd naar Roosendaal erbij tel dan komt de totale duur van een rit op zo’n 4u30 uit. En da dus maal 2.
Da lijkt me wel héél lange dagen en da terwijl er al elk uur een alternatief ervoor is.
Dat zijn oplosbare problemen, zie de IC Berlijn met personeelswissel in Bentheim. In het VK is er een trein die dagelijks van Aberdeen naar Penzance rijdt in 13 uur, die wisselt meerdere keren van personeel.
De bedoeling van de SNCF is om een pendelverbinding Parijs-Brussel te gaan rijden, niet om half Europa door te crossen.
Zodra Nederland het middelpunt is van de wereld. Waarom niet meteen doortrekken naar Weert, via Hamont? Of naar Breskens voor de belangwekkende aansluiting op de treintunnel aldaar, die Arjan Krabbenbosch hier ooit verzon.
Goed plan Annemiek! Ik zeg doen. Lekker buiten de box denken, dat hebben we nodig.
Breskens in Zeeuws-Vlaanderen kan eindelijk in de vaart der volkeren worden opgenomen na het doortrekken van de kusttram van Knokke-Heist naar Breskens.
Waarom die Kusttram niet meteen doortrekken naar Oude Pekela? Hahahaha.
Ik denk dat er idd vraag bestaat naar budgettreinen, die minder snel zijn, maar wel een goede treindienst kunnen laten lopen tussen grotere internationale bestemmingen.
1) Is dit het alternatief voor Izy, de budget TGV van Thalys? (https://nl.wikipedia.org/wiki/IZY)
2) Een goede overstap op de nieuwe tragere Brussel – Breda – Den Haag trein zou ook een mooie optie zijn.
3) Is er een intensieve samenwerking tussen de NMBS(SNCB) en de SNCF om deze verbinding te runnen omdat er gekozen is voor moderne versie van Belgisch klassieke IC materieel ipv de Franse Coral wagons.
Een rit van 3 uur zal voor veel mensen acceptabel zijn als de prijzen een stuk lager zijn dan die van Thalys. Snelle treinen prima, maar niet tegen iedere prijs.
Een probleem met de Thalys is daarnaast dat hij tussen Brussel en Parijs nergens stopt waardoor hij geen verbinding van Noord-Frankrijk naar België biedt.
Daar is de Thalys ook niet voor bedoeld. Overigens gaan er TGV’s van Brussel-Zuid naar Rijsel.
Medio jaren ’70 maakte Nederland kennis met de Corail: D-treinen Parijs – Brussel – Amsterdam.
Nederland moest er nog aan wennen dat ook op Nederlands traject de hoogspanningskabel aangesloten is t.b.v. ventilatie en klimaatregeling.
Vanaf september 1978 reed de Corail in de IC plus-treinen Heerlen – den Haag en Maastricht – Amsterdam, een retourrit op werkdagen.
Enkele jaren later ook Groningen – den Haag.
Dat materieel is om en nabij vijftig jaar oud.
Her-introduceren tussen Parijs en Brussel?
Corail heeft z’n beste cq langste tijd gehad.
Het is duidelijk dat SNCF geen concurrentie wil op de belangrijkste spoorlijnen in Frankrijk. DB moesten ze gedogen omdat Duitsland mede had betaald aan de aanleg van LGV Est. Voor wat hoort wat.
Trenitalia heeft vele jaren over moeten doen om de hogesnelheidstrein ETR 1000 te kunnen laten rijden tussen Milaan – Parijs. De treinreizigers in Frankrijk worden er beter van omdat de monopolist SNCF nu goedkopere tarieven aanbiedt.
En dan te bedenken dat SNCF voor 20% geparticipeerd heeft in de consortium NTV met AGV Italo.
Nu kan er tussen Parijs – Brussel niet véél meer bij. Open access vervoerders mogen de verbinding Parijs – Brussel exploiteren. Maar de kans is zeer groot dat in combinatie met de hoge gebruikersvergoeding de meeste vervoerders er geen trek in hebben. Ook Qbuzz als dochteronderneming van Italiaanse Staatsspoorwegen.
NMBS heeft/had 163 I – 11 rijtuigen. Die zijn al vaker in buitenland ingezet. Zoals richting Basel via Straatsburg.
Door de instroom van vele M 7 zal de I – 11 doorgeschoven kunnen worden. Het heeft al geen monopoliepositie tussen Eupen – Brussel Zuid – Oostende als belangrijkste IC verbinding. De M 7 is gefaseerd aan het instromen.
Als de I – 11 5 keer per dag rijdt tussen Brussel – Parijs met een totale reistijd van (ruim) 3 uur heb je 4 – 6 stammen nodig.
Dat kan NMBS missen bij SNCF. Ook eventueel als de verbinding Brussel – Breda/Rotterdam doorgaat zijn er voldoende Traxx reeks 17 met I – 11 rijtuigen en locomotieven reeks 19 met I – 11 rijtuigen richting Parijs.
De NMBS haalt de I-11 uit de dienstregeling (zoals van Eupen, Leuven, Brussel, Gent, Brugge, Oostende), omdat de capaciteit onvoldoende is om de toenemende, grote stromen Vlamingen die in Brussel werken te kunnen vervoeren. De M7 kan veel meer reizigers aan.
Slim van de Belgen dat dit nog goede materieel onder vlag van de SNCF kan worden ingezet voor een andere doelgroep, die het forenzenvervoer naar en van Brussel niet in weg zit.
Heet Ouigo niet InOUI tegenwoordig ?
Laatst zag ik veel meer TGV’s staan bij Parijs met INOUI dan met OuiGO. Kennelijk worden die laatsten overgeschilderd. En de laatste twee keren dat ik met de SNCF reisde afgelopen half jaar (en binnenkort weer, staat in de tickets) was het ook INOUI.
TGV InOui is de nieuwe naam van de normale TGV’s (al heet de TGV vanaf Brussel nog wel gewoon ouderwets TGV). Stuk voor stuk worden de TGV omgestickerd/omgespoten naar InOui. Ouigo is de budget-TGV. Daarvan zijn er inderdaad minder van dan InOui, maar Ouigo is wel nog steeds groeiende.
Sterker nog, op sommige assen zoals Parijs-Bordeaux is de helft van de treinen al Ouigo. Sta je dan met je volle prijs ticket, aansluiting gemist, 2 of 4 uur wachten op de volgende omdat je niet mee mag met de volle budgettrein. Of je Interrail die niet geldig is op de Ouigo. Of de laatste trein CDG-Lille die Ouigo is geworden en dus niet meer in Lille stopt maar alleen in middle of nowhere Tourcoing… Ouigo is echt de grootste ramp ooit voor doorgaande reizigers, alleen voor point-to-point werkt het goed. Het Ryanair-model dus.
Een groot deel van de reizigers is nu eenmaal point to point. Ook in Nederland stapt slechts 10-15% van de reizigers onderweg over.
Daarom heeft het zulke goedkope tarieven bij Ouigo. Je moet voor – en natransport bij op tellen.
Het is net als je een goedkope vliegvakantie krijgt aangeboden. Liet me een keer adviseren hierover. Wat vooraf niet werd gezegd wat exclusief was zoals voor – en natransport, bijbetalen voor zware bagage etc. En dan is het beeld aanzienlijk genuanceerder.
Die zgn. goedkope vlieg – en treinreizen zijn goedkoper. Maar ook niet véél goedkoper. En uiteraard minder comfortabel. Het is wat je wilt.
Maar last-minute is Ouigo veel duurder dan de Inoui, en er is vaak geen alternatief meer. Soms tot 150 euro voor 3-4 uur trein, terwijl de gewone TGV tegenwoordig maximumtarieven heeft (69 tot 99 euro op zo’n reistijd) en met kortingskaarten werkt. Dat is precies de reden dat SNCF dit jaar weer TGV’s vervangt, om onder de nieuwe wettelijke maximumtarieven uit te kunnen, onder hun eigen gunstigere regels bij vertraging, etc. Want Ouigo is alleen 2e klas, voor een kwart van de plaatsen met DRIE stoelen naast elkaar. Voor alles bijbetalen zoals in het vliegtuig, ook voor stoelkeuze, een stopcontact. Geen bar, minder toiletten. Veevervoer. Wel klimaatvriendelijk, tenzij het natuurlijk om “induced demand” gaat, bijkomende vraag omdat het voor sommigen zo goedkoop is.
Voor de duidelijkheid: het gaat me niet om Ouigo zelf, leuk voor het budgetpubliek. Het gaat me er om dat op sommige lijnen 50% tot 100% van de TGV’s worden omgebouwd tot Ouigo, en er geen “gewone” trein meer overblijft. Het is alsof je alleen nog maar met Flixtrain van Rotterdam naar Groningen kan straks. Zonder aansluitingen met NS, zonder kortingskaart, met flex tarieven die oplopen tot 70 euro, als ik de afstand even omreken. Oh ja, en nog trager ook met verplicht 30-60 minuten vantevoren “inchecken”. Wil je dat?
Jeroen:
Het principe is dat de spoorbedrijven doen wat de klant willen. De klant behoort op eerste plaats te staan.
SNCF doet dat prima in hun eigen land en internationaal. In eigen land hebben ze een brede assortiment van treinen:
– TGV
– Internationale TGV
– budget TGV
– Eurocity
– Intercity
– klassieke internationale Eurocity
– overige treinen.
Voor iedere reizigers wat wils. In Frankrijk zullen ze waarschijnlijk niet klagen als ze minder comfort in een budget TGV hebben. Dat zijn de consequenties.
In Nederland hebben we daarom Thalys en Beneluxtrein. Hoop op een rechtstreekse ICNG België tussen Brussel – Amsterdam (Zuid) – Lelystad.
Er wordt wel heel veel over geklaad, in de media, in privé (ben half Frans). En in de politiek over het feit dat SNCF hiermee de afspraak omzeilt met de overheid om de tarieven te plafonneren, als onderdeel van het klimaatplan waarmee ook binnenlandse vluchten onder de 2,5u werden verboden.
@ Jeroen
Vanaf Paris-Montpernasse gaat iedere uur nonstop een echte TGV naar Bodrdeaux. Alleen in de lunchuren gaan OVG’s die stoppen onderweg in Poitiers of Angoulème
Langzamere internationale treinen ? Dat worden straks dus internationale “boemels”, wel dus je eigen drank en hap meenemen want de reis duurt nog zooooo lang…
Niet iedereen wil de hoofdprijs betalen voor een HSL. En dat geldt zeker voor toeristen.
In het kader van het plastic gebruik wordt eigen eten en drinken meenemen sowieso steeds meer verplicht gesteld.
Van Amsterdam naar Maastricht is ook 3 en half uur… en dat is in Nederland…
Onzin, dat is 2:25.
Die i10 rijtuigen zijn inmiddels wel stokoude beestjes van 35 jaar oud en zelfs nog deels zonder airco.
Dit is goed nieuws! Om eerlijk te zijn denk ik echt dat hier een markt voor is. Ik hoor vaak dat mensen afschrikken van de tarieven en beperkte beschikbaarheid van Thalys/Eurostar. Die internationale trein tussen Maubeuge en Bergen/Charleroi was geen optie, omdat voor veel mensen overstappen een gedoe is.
Ik denk dat de route via Charleroi beter zou geweest zijn voor aansluitingen met Namen en Luik. Dat betekent echter wel dat er kop zou moeten worden gemaakt in Charleroi Central, dus ik begrijp dat er voor de route via Bergen gekozen is.
Ik ben benieuwd of deze route er uiteindelijk inderdaad gaat komen!
Via Bergen is de oude route naar Parijs. Reizigers uit Luik, Namen en Charleroi kunnen in Bergen overstappen.
Voor de Thalys reed de ‘Etoile du nord’ tossen Amsterdam en Parijs. Reistijd iets meer dan 4 uur. Ook een succesvolle trein.
Ik teken wel voor de comeback. Etoile du Nord bekt ook veel fijner dan Eurostar…
Terug naar eergisteren…
Etoile du Nord reed in 4 uur en 45 minuten tussen Amsterdam – Parijs. Snel voor een conventionele Eurocity op gewoon spoor.
Vervangen door de Thalys. Ook prima.
Ik heb hier de dienstregeling voor mij van de Etoile du Nord uit 1986.
08:55 vertrek Amsterdam
14:15 aankomst Parijs
dat is vijf uur en twintig minuten. Dat is wel een stuk meer dan vier uur.
Deze Etoile du Bord reed maar een keer per dag. Daarnaast gingen er nog vier gewone D-treinen (reistijd zes uur) en een nachttrein. Reistijd acht uur. Dan gaan er nu toch veel vaker Thalys-treinen en het gaat een stuk sneller. Heen een terug scheelt het met de Thalys bijna vier uur ten opzichte van de Etoile du Nord. en ten opzichte van de oude D-treinen vijf uur en twintig minuten.
De Etoile du Nord-rijtuigen zijn verkocht aan Cuba. Ik weet niet of ze daar nu nog rijden.
ja, die bedoelde ik in mijn reactie hieronder.
had nog niet alles gelezen.
1.20 of 2 uur langer maakt mij niet uit en ik denk een heleboel mensen niet. Niet iedereen gaat voor maar 1 of 2 dagen naar Parijs.
je gaat wanneer je wilt ,geen gedoe met reserveren.
En als je een normale prijs voor een treinreis wilt
betalen ben je nog geen bedelaar !
Ik wil desnoods wel in Brussel overstappen , ben geen watje.
,
Wat is een “normale prijs” tegenwoordig.
Verwarde de reistijd van EC Etoile du Nord even met de reistijd van de eerste Thalys Amsterdam – Parijs. Dat was 4 uur en 45 minuten.
Eerst zien hoe serieus dit is en of het niet alleen maar de bedoeling is om capaciteit te claimen zodat concurrenten buiten de deur gehoud n kunnen worden terwijl het helemaal niet de bedoeling is om daadwerkelijk te gaan rijden. Monopolisten als de SNCF trekken het hele trucenboek open als het moet.
Realisme graag: Dat heeft Trenitalia of FS óók geprobeerd toen de samenwerking tussen DB en ÖBB (Duitsland en Oostenrijk) de Eurocity’s over de Brenner naar Verona wilde invoeren. Trenitalia had er geen zin in masr claimde wèl capaciteit.
Onvergelijkbaar.
De oude lijn Brussel – Paris is een totaal ander tracé dan waar de Thalys op rijdt. Als de de deal komt van exploitatie door de Franse SNCF met materieel van de Belgische NMBS op Frans en Belgisch spoor dan is de zaak toch rond.
Ik ben ook sceptisch. Het kan goed zijn dat SNCF capaciteit claimt om te voorkomen dat er een concurrent gaat rijden en dat dat de prijzen van Thalys onder druk gaat zetten. Eerder moest DB zijn prijzen tussen Hamburg en Berlijn noodgedwongen verlagen toen Flixbus ook op die route ging rijden.
Als ze holle sloten aanvragen ter voorkoming van concurrentie gaan ze geen Belgische treinen regelen voor deze dienst. En anders heeft deze gewaande trein snel een nieuwe naam. “Etoile de cule” ipv “Etoile du nord”.
Daarbij is een TGV een ander product dan een normale IC trein en verders lijkt me volstrekt logisch dat er ook budget reisproducten komen.
Er staat ook nergens dat er al Belgische treinen zijn geregeld. Meer dan ideeën zijn het niet.
@ Geert.
Door de massale instroom van de M7 in België vanwege meer capaciteit in de spitsen naar en van Brussel staan er treinen aan de kant.
In de luchtvaart was het ook lang gebruikelijk dat maatschappijen slots aanvroegen met als enige bedoeling dat er dan geen concurrenten konden vliegen. Sinds er voor slots betaald moet worden en ze vervallen als ze langdurig niet worden gebruikt is het verschijnsel wel minder geworden maar komt nog steeds regelmatig voor.
Wel raar dat ze niet naar NL doorrijden (Utrecht / Schiphol / Amsterdam) want er is ook veel belangstelling vanuit NL merk ik./
Het voornaamste doel van de SNCF is om concurrentie tussen Brussel en Parijs te voorkomen. Daarvoor is doorrijden naar Nederland overbodig.
je kunt in Brussel overstappen op de gewone trei naar Amsterdam.
laat de koopjesjagers en liefhebbers van overjarig materieel maar overstappen in Brussel.
niet zo denigrerend over mensen die geen geld teveel hebben. Tussen te duur en koopjesjagen is veel ruimte. Niet zo arrogant ,waarschijnlijk jongeman.
Er zijn ook mensen zat met voldoende geld die wel op jacht zijn naar koopjes.
Ik hou wel van pure nostalgie op het spoor. Ook een stoomtrein weet veel treinspotters te trekken.
Helaas kan de Arend de trein naar Parijs niet trekken. De replica is net ontspoord.
@Bert.. Idd heel jammer. Wat zou het toch mooi zijn om op deze nostaligische manier naar Parijs te gaan.
Bert Bijstand Sitters zit elke keer hetzelfde te typen dat ik denk dat ie zelf in de bijstand zit en dit blijft herhalen
Deze persoon die zich verschuilt achter “anoniem’ toont weer aan dat hij een lafbek is en bovendien slecht is geïnformeerd
Helemaal niet raar. Het aantal reizigers van Brussel naar Parijs is immers vele malen meer dan van Nederland naar Parijs. De koopjesjagers uit Nederland kunnen overstappen op Brussel-Zuid. Voor hen is van belang wat voor combi-tarief er komt met een overstap op Brussel-Zuid.
Koopjesjagers willen wel een overstap op Brussel-Zuid accepteren.
@bert schreef jij laatst niet ergens je had een thalys-kaartje voor 64 of 69 E gescoord?!
Wel de meeste thalys,TVG’s en ICE’S worden door vroegboekers geboekt. Dus een kleine 75% goedkoper dan de hoofd/dagprijs.
De treinreizen in EUropa worden door alle EU burgers gedragen. We betalen allen belastingen bert.
En het OV zou gratis moeten zijn. Het neo-liberalisme heeft de klimaatnoodsituatie veroorzaakt. Die CO2-uitstoters/fossielen
Aldus ‘Anoniem’ die naar eigen zeggen zelf voortdurend zinloze treinreizen maakt en dat iedereen gunt, omdat dat goed zou zijn voor het milieu. Het is in dezelfde categorie van domheid als een morbide obees persoon die zich afvraagt waarom hij niet afvalt, terwijl hij de hele dag light producten eet.
Anoniem belasting betalen kan niet.
Stel dat “Anoniem” zijn of haar zin krijgt. Comfortabele internationale treinen worden gratis en reserveren wordt afgeschaft. Dat worden treinen volledig volgepropt met “anoniemen” die niet echt een reisdoel hebben, maar op de trein stappen voor kriskrasse ritten, omdat het gratis is.
Behalve dat de reiziger van nu in Thalys of ICE straks opgepropt zit, worden deze treinen in korte tijd volledig uitgewoond.
Dan maar met de auto of het vliegtuig.
Vervoeren kost nu eenmaal geld en gratis vervoer van hot naar her is geen recht waar de gemeenschap voor moet opdraaien en waar de reiziger die moet reizen de dupe van is.
Een stop in Mons waar het nieuwe station gebouwd is moet ook een halteplaats worden, zodat deze oude intercityverbinding weer tussen België en Frankrijk v.v.terugkeert. Dan profiteren er nog meer reizigers van deze herstelde internationale verbinding!
Een stop in Bergen (in het Frans Mons) zit al in de planning.
Het nieuwe station van Bergen is nog steeds niet af. Wordt waarschijnlijk 2025. tien jaar na de oorspronkelijke geplande oplevering. Het nieuwe station van Santiago Calatrava is een kindje van Emilio di Rupo: oud-premier van België en oud-burgemeester van Bergen. Luik had al een station van Santiago Calatrava. Dus moest Bergen er ook een dat Luik moest overtreffen. Overtreffen geldt duidelijk voor de bouwkosten. Die zijn zo gigantisch uitgelopen, dat allerlei noodzakelijke verbeteringen in Wallonië zijn afgeblazen.
Bergen had helemaal geen compleet nieuw station nodig, maar alleen een opknapbeurt van de perrons en liften en roltrappen. Nu moeten veel stations in Wallonië het zonder liften en roltrappen doen, zoals het overstapstation van Doornik. Als je vanaf Brussel met een gewone trein naar Rijsel wenst te gaan, moet je daar overstappen.
Ach, het nieuwe station in Mons kost nog steeds maar de helft van wat Groningen kost.
Waar heeft u die anonieme bronnen vandaan?
vroeger ging 4x per dag een trein van Amsterdam naar Parijs in nog geen 6 uur.
Je kocht gewoon een kaartje bij het loket ,geen gedoe met boekingskosten of reserveringen , en stapte in.
Langs St.Quentin. Nu moet je je blauw betalen aan die Thalys. Die luxe hoef ik niet!
Dus gewoon die lijn terug .!! Ik lees jullie commentaren over al die mogelijkheden maar die oude lijn is dan toch goed ?
P.s. ik weet niets over materiaal enz.
Je kon wel een zitplaats reserveren.
Je moest naar “buitenland” om een kaartje te kopen. Dat ging niet altijd even snel. Het kon zijn dat er mensen waren met gecompliceerde kaartjes en dan moest je even wachten. Slechts een beperkt aantal stations verkocht kaartjes voor “buitenland”. Er waren er toen wel meer dan nu. Ook diverse reisbureaus verkochten internationale treinkaartjes;
Als je andere prijsverschillen ziet ten opzichte van zo’n 30 jaar geleden dan valt de trein nogal mee.
Je kunt nog altijd ticket boeken voor de Thalys naar Parijs voor 35 euro, maar dan moet je er wel heel vroeg bij zijn. De trein is gewoon populair en dan stijgen de ticketprijzen.
Daarom vind ik het prima, dat er een goedkoper alternatief komt voor mensen die alle tijd hebben om naar Parijs te reizen.
Ik ben benieuwd wat een combi IC Amsterdam-Brussel en Brussel -Parijs via de oude lijn gaat kosten.
Brussel-Parijs kon voor zo’n 30 euro met de tijdelijke verbinding via Maubeuge, op basis van Belgische tienrittenkaart en TER-tarief in Frankrijk. Parijs-Rijsel is 22 euro vol tarief in de TER bijvoorbeeld, met vaak aanbiedingen voor 10 euro. Je ticket splitsen in Brussel maakt het wel duurder, want het maximumtarief in België is 150km. Echt budget voor de gemiddelde regelmatige reiziger is 40% korting in Nederland, Standaard Multi Noorderkempen-Erquelinnes of Essen-Erquelinnes als je echt goedkoop af wilt zijn, en dan ruim 20 euro naar Parijs. Vanaf Rotterdam moet het voor 40 euro lukken dan, 30 euro met een TER-aanbieding en 20 euro met bijv. WeekendVrij.
Feitelijk zouden SNCF, NMBS en NS om de tafel moeten om tot tot slecht een ticket te komen Nederland naar Parijs, met gewone treinen, tegen concurrerende prijzen.
Leuk bedacht, maar dat gaat de SCNF pardon Groupe Eurostar niet doen!
@Jeroen
De SNCF komt zelf met deze trein op de oude lijn naar Parijs. De doelgroep is duidelijk verschillend dan de doelgroep van de Thalys.
Thalys-reizigers willen snel en zijn bereid daarvoor te betalen.
Er moet gewoon concurrentie
komen op de lijn Amsterdam-
Parijs. Op de lijn Lyon –
Barcelona heeft dit tot
forse prijsdaling geleid.
De Renfe is veel goedkoper
dan de SNCF. Volgend jaar
gaat Talgo Avril rijden
tussen Barcelona en
Parijs. Ik ben benieuwd
wat de prijzen van de
tickets worden.
Talgo Avril met vijf stoelen op een rij?
De Shinkansen rijdt al 60 jaar met een 2+3 opstelling. Wat is het probleem als het profiel breed genoeg is?
Europeanen nemen doorgaans meer ruimte in dan Aziaten. Ik heb zo’n Japans treinstel van binnen gezien. Ik moet er niet aan denken dat ik ingeklemd zit tussen twee fors gebouwde passagiers.
Overigens lijkt het probleem al afgewend. Zie de reactie van Hnazeboog22.De brede Talgo Avril met vijf stoelen op een rij kan helemaal niet naar Nederland. De Talgo Avriel met normale breedte heeft in de tweedeklas vier stoelen op een rij.
sitters, ik heb met een Japan rondreis vele ritten op vele Japanse treinen gereisd. Ook Shinkansen in diverse modellen. Altijd super comfortabel met 1,90m zonder overgewicht. Het kostte later wel even wat tijd om van Fukuoka naar Tokyo terug te vliegen. Wel Fuji San in het ochtend gloren gezien uit het vliegtuig. Erg mooi.
Heb je al een keer uitgelegd dat voor 3 + 2 opstelling en 2 + 2 zit op stelling in eerste klas een brede Talgo AVRIL nodig is.
Talgo AVRIL zal door Talgo geleverd worden met brede profiel van 3200 mm. En de normale profiel van 2900 mm. De Talgo AVRIL met brede profiel is vergelijkbaar met Shinkansen dat uitsluitend op Japanse HSL kan rijden met meer ruimte tussen de sporen.
Er waren ooit plannen voor een ICE 1 en 2 richting Nederland. Maar de ICE 1/2 is 3020 mm breed. Die moest afgeslankt worden. Dat was één van de redenen dat DB de ICE 3 liet ontwerpen door Siemens met een breedte van 2950 mm.
Talgo AVRIL kan met een breedte van 2900 mm prima rijden in Nederland. Maar dan heb je de klassieke zitopstelling.
Ik heb al een keer
geschreven dat de
Talgo Avril met een
breedte van 3.2 meter
kan deze trein in
Nederland rijden.
Volgens Talgo informatie
passen ze binnen het
UIC profiel. Dit komt
door de korte lage
rijtuigen. Frankrijk
heeft hetzelfde profiel
als Nederland. De Talgo
Avril gaat in de lente
van volgend jaar tussen
Spanje en Frankrijk
rijden. Er zijn ook
plannen tussen Parijs
en Zuid West Frankrijk
te gaan rijden.
Laten we dan maar hopen dat die treinen alsnog niet naar Nederland komen.
Als ze er bij SNCF (en NMBS) nou es voor zorgen dat die langzame BelFrans Express van Parijs naar Brussel aansluit op de Beneluxtrein van Brussel naar Amsterdam dan zijn de Fransen goed bezig!
@ Chris,
Tip: breng jouw advies over aan Jean-Pierre Franadou, CEO van de SNCF
Hersteld: Farandou
@Bert, dank voor je tip. Weet jij toevallig welke partij in Frankrijk vergelijkbaar met de liberalen in Nederland is (heb dat even niet scherp)? Handiger als ik dat even daar binnen gooi – beter dat je dit vastlegt in een concessie.
Macron heeft het politieke landschap in Frankrijk behoorlijk op zijn kop gezet. Het komt zelf uit de socialistische partij. Zijn partij Renaissance is breder dan de liberalen.
Dit plan is vermoedelijk een gevolg van de capaciteitsaanvragen van Qbuzz en Arriva om van NL naar Paris te rijden. Net als de plannen van NS en NMBS voor versnelling van de IC Brussel en een extra IC Rotterdam – Breda – Brussel.
Heeft weinig met de klant te maken. Alleen maar met marktmacht.
Er zit inderdaad een smerige lucht aan deze marktmacht waar je het over hebt. Als je de route van Brussel naar Keulen bekijkt zijn er geen rechtstreekse low-budget verbindingen die rechtstreeks zonder hogesnelheidsverbindingen rijdt. Dat zijn alleen verbindingen van Brussel tot Luik en Welkenraadt, waarvan die laatste ook wat hsl meepakt. Los van de behoefte zouden NMBS en DB daarin kunnen samenwerken. Nu zijn dat alleen grotere verbindingen tussen Parijs en Ruhrgebied (Thalys) en Brussel-Frankfurt (Ice int.) Natuurlijk is de route naar Parijs vanuit Brussel belangrijker, maar het valt mij wel op hoe er gehandeld wordt
Dit gaat over Brussel- Parijs op de oude lijn.
Precies. Met compleet afgeschreven loks en rijtuigen zoveel mogelijk dienstregelingpaden bij Brussel en bij Paris le Landy bezetten met waardeloze treinen
@Rol
Tot Brussel-Zuid is ruimte zat. De krapte begint ten noorden van dit station.
Overigens gaat het om vijf treinen per dag.
Uitbreiding van Thalys en Eurostar moet vooral via doorgaande treinen via Charles de Gaulle. Deze treinen zijn bij Paris le Landy al lang een andere richting op,
@Rol
de I11’s zijn best aantrekkelijke rijtuigen met comfort en veel ruimte voor de reiziger. Ze waren nog niet zo lang geleden gerenoveerd. Alleen de capaciteit werd onvoldoende om de toenemende stroom forenzen uit Vlaanderen naar Brussel te vervoeren en andersom. De intercity van Eupen naar Oostende was al extra lang.
Geweldig. Eindelijk weer een gewone IC verbinding dat treinreizen voor meer mensen toegankelijker maakt. Waarbij ook de reis het doel kan zijn.
Als de TGV al ramvol zit kan dit wel een beetje bijdragen. Het is ook betrekkelijk snel op de rails. Tegen die tijd is de ICng ook wel gereed om naar Brussel te gaan. Met een overstap zonder veel heisa ben je dan toch redelijk vlot en op je gemak in Parijs. Het zal wel over de oude route zijn. Wie weet de stations van voor de HSL nog?
@meneer Molenaar.
Ja, dat waren Brussel-Zuid, Bergen, Quevy, Aulnoye, Saint-Quentin en Paris-Nord.
Quevy was het grensstation. Nu in zwaar vervallen toestand. De bordjes Chef de la Gare en Sous-Chef de la Gare herinneren nog aan een glorierijke verleden. Alles is nu dichtgetimmerd.
Daar hoeft de trein niet meer te stoppen.
Alleen de nachttrein stopte in Quevy. En bleef daar ook lang stil staan. D-treinen stopten onderweg in Mons, Aulnoye en St.Quentin. TEE (en later EC) reden nonstop.
Ook alle andere treinen stopten op Quevy. Ik heb hier de dienstregeling 1985/1986 voor mij. De Etoile du Nord stond hier 12 minuten stil.
Ik kan mij die stop op Quevy zelf ook nog goed herinneren. Terug uit Parijs kwam de Belgische douane kwam aan boord voor een rondje.
Goed initiatief, maar zolang we te maken hebben met een logge NMBS voorspel ik weinig goeds. De verbinding Mons-Aulnoye is in 19-20 jaar voor reizigersvervoer 2x heropend geweest en ook alweer 2x opnieuw gesloten en de snelle trein Namen-Charleroi-Maubeuge is vervangen door een trage stoptrein, waarvan een aantal ritten met binnenlandse scholieren en forenzen uitpuilt. De twee regio’s aan de grens staan nog teveel met de rug naar elkaar toe. Dat kan alleen verbeteren door niet alleen een paar extra treinen tussen Mons en Aulnoye, maar vooral door met aantrekkelijke aanbiedingen te komen. Niet met een bilet-trampoline, (want wie gaat nu onbeperkt tussen België en Frankrijk op en neer?!), maar met tickets als Euregio-Ticket, of redelijk-geprijsde grensoverschrijdende tickets, opgezet volgens een regionaal-tarief, waarmee je in Bergen, Aulnoye of St. Quentin, (maar ook in Cambrai, Douai of Valenciennes) ook met het overige OV een rit kunt maken. Wat in Duitsland kan, moet tussen België en Frankrijk ook met gemak kunnen. Wie kan dat de NMBS en de overheden in Wallonië en Frankrijk aan hun verstand gepeuterd krijgen?
de trein Bergen – Aulnoye trok nauwelijks reizigers. Wie moet er nu in Aulnoye zijn? Verder ging het om een paar treintjes per dag en waren de tijden niet gunstig. Ook de aansluitingen waren niet ideaal. Van Brussel naar Parijs via deze verbinding moest je twee keer overstappen.
Het voorstel betreft een trein van Brussel naar Parijs over de oude lijn. Dat is duidelijk andere koek. Natuurlijk moet goed gekeken worden naar kaartjes op maat. Ik bracht al eerder een combikaartje met de Benelux van Amsterdam naar Brussel naar voren. Vrees voor concurrentie? De Thalys is meer uitverkocht dan niet. Veel Thalys-gebruikers zullen nooit overstappen op deze trein: zij willen comfort en snelheid en zijn bereid daar voor te betalen.