ICE L gaat vanaf half december diensten rijden tussen Keulen en Berlijn
12 aug 2025 10:52
De nieuwe hogesnelheidstrein ICE L gaat vanaf half december voor het eerst reizigers vervoeren. De door het Spaanse Talgo gebouwde trein gaat in Duitsland dan op de verbinding tussen Keulen en Berlijn rijden. Maandag heeft Talgo toestemming gekregen de trein in te zetten op het Duitse spoor.
De ICE L is een hogesnelheidstrein die Deutsche Bahn (DB) op langeafstandsroutes in gaat zetten. De trein heeft een lagere snelheid (230 kilometer per uur) dan de andere ICE-treinen, maar meer zitplaatsen. Ook wordt de ICE L, in tegenstelling tot de andere ICE’s, door een locomotief getrokken of geduwd. De trein heeft niet de kenmerkende spitse aerodynamische neus die de andere ICE-treinen hebben.
Stapsgewijs ingezet
Volgens DB wordt de ICE L stapsgewijs ingezet tussen Keulen en Berlijn. Dit jaar brengt DB vier nieuwe ICE L-treinen op het spoor. De trein had al lang moeten rijden, maar door leveringsproblemen bij Talgo is de inzet van de trein vertraagd. Volgens DB is er ook vertraging ontstaan in het test- en goedkeuringsproces. De ICE L had ook al moeten rijden tussen Amsterdam en Berlijn. De komst van de ICE L op deze route is zoveel vertraagd dat er vanaf september stapsgewijs ICE 3neo-treinen op de route gaan rijden tot er voldoende ICE L’s zijn om hier in te zetten.
Treinen drempelvrij
Waar de focus van de andere ICE’s op snelheid ligt, ligt die bij de ICE L op toegankelijkheid en comfort. De ICE L-treinen hebben een lage instap en zijn drempelvrij. Daarmee zijn deze treinen een stuk makkelijker te gebruiken voor reizigers met rolstoelen, grote koffers, kinderwagens en/of fietsen. Volgens DB is er voor het interieur gebruik gemaakt van huiselijke materialen en is er een daglichtafhankelijke verlichting. In combinatie met de korte lengte van de rijtuigen geeft de trein een ruimtelijk gevoel.
De ramen van de ICE L zijn zo aangepast dat ze telefoonsignalen makkelijk doorlaten. De ontvangst in de treinen moet daardoor aanzienlijk beter zijn dan in andere treinen. Bij elke stoel is er bovendien een houder voor mobiele telefoons of tablets. Voor de selectie van de stoelen zijn 1600 proefpersonen ingeschakeld.
Ook ICE L’s voor FlixTrain
Ook het Duitse FlixTrain gaat met de ICE L rijden. FlixTrain heeft 65 ICE L-treinen besteld bij Talgo. FlixTrain wil de treinen door heel Europa inzetten.
Met de ICE L zijn ook al testritten gemaakt op het Nederlandse spoor maar wanneer de trein hier passagiers gaat vervoeren, is nog niet bekend.
(c) Treinreiziger.nl
Waarmee duidelijk is dat de ICE – L geen Fyra wordt. In tegenstelling tot NS heeft DB nog alternatieven.
En worden de treinreizigers in Duitsland en Nederland niet benadeeld. Integendeel! De ICE 3 NEO is eigenlijk te goed tussen Berlijn – Amsterdam. Alleen het aantal zitplaatsen kan soms een dingetje zijn.
De ICE – L heeft ten opzichte van andere ICE zijn voordeel met toegankelijkheid. Voordeel van een totaal nieuw ontwerp. Ook zijn deze nieuwste Talgo rijtuigen ontworpen op basis van de oudere Talgo rijtuigen.
Net als de NS Coradia Stream moest de nieuwste Talgo rijtuigen van DB helemaal aangepast worden aan de wensen van de klant. Net als NS Coradia Stream, Nightjet, Talgo AVRIL is het dan niet zo makkelijk dat de trein zomaar ontworpen kan worden. Daar gaat toch minstens 7 jaar overheen. Eigenlijk kan je er beter 10 jaar voor rekenen vanaf aanbesteding tot rijvaardig maken van een nieuw ontwerp.
En dan moet de Talgo locomotief ook ontwikkeld worden. Dat zal nog langer duren. Zeker met de zware aslast. Vooral in Nederland belangrijk zodat het spoor in combinatie met de Talgo locomotief niet verzakt.
“Waarmee duidelijk wordt dat de ICE-L geen Fyra wordt” ?
Laten we hopen van niet, maar we moeten afwachten hoe het Talgo-concept zich gedraagt bij geduwd bedrijf, deze rijtuigen zijn oorspronkelijk bedoeld voor uitsluitend getrokken bedrijf.
Niet alleen is de aslast hoog, maar daardoor ook de wielbelasting die hier gecombineerd is met een asconstructie die veel minder robuust is dan een conventioneel wielstel waarbij de wielen samen stevig op één zware as zijn geperst.
Ook vraag ik me af wat de wielslijtage zal zijn bij deze onafhankelijk draaiende, betrekkelijk kleine, wielen en wat het effect op de loopeigenschappen en het onderhoud zal zijn.
Kortom, ik ben heel benieuwd en zal zeker een ritje maken zodra het kan.
Niet alleen is de aslast hoog, maar daardoor ook de wielbelasting die hier gecombineerd is met een asconstructie die veel minder robuust is dan een conventioneel wielstel waarbij de wielen samen stevig op één zware as zijn geperst.
Zijn daarom de Talgo rijtuigen niet twee zo kort als de huidige (versleten) DB rijtuigen tussen Berlijn – Amsterdam?
De DB rijtuigen hebben natuurlijk de klassieke 2 x 4 onderstellen per rijtuig. De Talgo die twee keer zo kort is hebben 2 x 2 onderstellen. Weet niet het gewicht van de DB rijtuigen en de ICE – L rijtuig.
Maar zal me niet verbazen dat de Talgo as nog zal moeten worden aangepast.
Meer slijtage, vaker naar de werkplaats voor reprofilering van de loopvlakken en vernieuwing van de wielen. Dat zal nog blijken. Elk rijtuig heeft minder dan de helft van de lengte van een gebruikelijk rijtuig en slechts Een “vaste” as met twee wielen. Daarom is er met aluminium lichter gebouwd. Doordat de rijtuigen korter zijn zullen ze minder snel gaan trillen ondanks ze van almunium gemaakt zijn. Aluminium veert veel meer dan staal, hetgeen bij langere konstrukties eerder problematisch wordt en een stevigere konstruktie vergt, hetgeen het gewichtsvoordeel van aluminium behoorlijk teniet doet.
De loop schijnt erg rustig te zijn, natuurlijk, want er is geen draaitel dat kan gaan “fladderen” op rechte trajekten. Daarom hebben treinen voor hogere snelheden langere draaistellen en grotere wielen, hetgeen evenals bij de “vaste” as van Talgo ze minder geschikt maakt voor wisselloop en krappe bochten. Voor slijtage in bochten maakt het weinig uit en de hogere slijtage aan wissels is voor de spoorbeheerders.
Theoretisch moet duwbedrijf kunnen omdat de uiteinden wel voorzien zijn van draaistellen. Het hangt ook af van de verbindingen tussen de rijtuigen. Daar zouden weleens slijtageproblemen kunnen blijken, na jaren, na afloop van de garantiejaren.
Het idee dat Talgo’s oorspronkelijk bedoeld zijn voor getrokken bedrijf is wel erg achterhaald. Renfe rijdt al jaren met Talgo hogesnelheidstreinen die (uiteraard) in twee richtingen rijden. Eveneens zijn er al ruim 10 jaar trekduwtreinen van Talgo in de VS (en trouwens ook in Nigeria) dus dat zal wel goed komen. Al dat gepraat over een minder robuste asconstructie e.d. Even serieus. Die dingen rijden al sinds 1942. Het is werkelijk niks nieuws meer. Onconventioneel blijft het, maar als het een risico zou zijn zouden ze al lang niet meer rijden…
U verkoopt treinen?
https://www.railjournal.com/news/unused-us-talgo-trains-to-move-to-nigeria/
De wiel slijtage is lager dan bij de TGV. Dit heeft een medewerker van Talgo in de jaren 90 van de vorige eeuw mij verteld. Het vreemde is dat ICEL Talgo draaistellen heeft toegepast in de eerste en laatste rijtuig.Waarschijnlijk overgenomen van de Patito 730. Tussen Valencia en toenmalige Salou station had Talgo 6 een uitstekende baan ligging en reed 200 km per uur. Ook de Pato welke de intercity Talgo verving op de lijn naar Ronda reed perfect met 200 km per uur. Het laatste stuk naar Ronda moest ik met de omdat breedspoor is.
Vast op de as geperste wielen hebben als gevolg van de z.g.n. sinusloop een zelfcentrerende werking op het spoor en zullen na een verstoring ervan zelf weer in balans komen. Een robuust, slim en tegelijk eenvoudig mechaniek.
Onafhankelijk van elkaar draaiende wielen hebben een apart mechanisme nodig om verstoringen in de loop te herstellen en wielflensslijtage te voorkomen. Ik twijfel niet aan de ervaring van de Spanjaarden om deze treinen in perfecte staat te houden maar vraag me af of dat in andere landen ook zal zijn.
Duitsland heeft ervaringen met Talgo treinen.
Ze hadden meerdere stammen Talgo slaap treinen. Die volgens de reizigers veel comfortabeler reden dan de standaard slaap treinen
Verder rijden er in Spanje Talgo AVE hogesnelheidstreinen en die zijn ook in sandwich uitvoering. Dus aan beide einden een locomotief.
Alleen de eerste series van talgo hadden een keerdriehoek of keerlus nodig omdat ze alleen maar in 1 richting op normale snelheid konden rijden.
Maar dat is zo jaren 60 uit de vorige eeuw
Het Talgo systeem is te oud om kinderziektes te hebben
Mijnheer Nub, fijn om te horen dat het een goed concept is want ik had mijn twijfels vooral voor wat betreft het geduwd bedrijf. De Denen gaan ook in ‘sandwich’ rijden en dat is slim omdat het voorste krachtvoertuig iets harder trekt dan het achterste duwt, in feite dus een getrokken bedrijf met weinig trekkrachten in de trein.
Op recht spoor zou het best lekker kunnen rijden maar als ik als techneut naar een sectie kijk denk ik dat het gedrag in wissels niet veel zal verschillen van dat van een railbus of een tweeassige goederenwagen. Dat is inderdaad geen kinderziekte.
Nee DSB gaat niet geheel in sandwichformatie rijden:
https://www.treinenweb.nl/reviews/204/de-talgo-230-voor-de-deense-dsb.html
Eerste bestelling was dat zo.
NS had ook geen alternatief en heeft tien jaar met een kolentrein moeten rijden. De ICng gaat ook niet van een leien dakje. Terwijl dit volgens u een bewezen trein had moeten zijn.
Met de V250 had men veel beter af geweest en daar had je dan al 15 jaar gebruik van gezien. Met een 2e en 3e serie er bij..
Net als de NS met hun Coradia Stream moet DB met hun Talgo rijtuigen de kinderziektes gefaseerd eruit krijgen.
De ervaring leert inmiddels dat beproefde platforms zoals Velaro (Eurostar 320), Avelia (Amtrak Avelia Liberty vanaf 28 augustus 2025), Coradia (NS Coradia Stream), Civity (SNG) niet automatisch de garantie betekenen voor snelle levering.
Dat idee was er bijvoorbeeld na de Fyra debacle. De ICNG lijkt onderhand de stadium van kinderziektes voorbij te zijn. En voldoet prima tussen Brussel Zuid – Amsterdam Zuid/Lelystad. De treinen zijn goed bezet in de zomerperiode. En rijden punctueel en betrouwbaar. En treinreizigers hebben zitplaatsen. Mede door aanvulling van Eurocity Brussel – Breda/Rotterdam.
De gloednieuwe Talgo trein met nieuwe Talgo locomotief met nieuwe Talgo rijtuigen is geen doorontwikkeling. Het zal nog veel tijd kosten om de kinderziektes eruit te werken.
Maar in ieder geval heeft DB genoeg andere ICE achter de hand. Ook als gefaseerd de ICE 1, ICE 2 eruit gaan. De ICE 5 (NOVO) zal waarschijnlijk ergens in de periode 2030 – 2040 geleverd worden.
Deutsche Bahn wil af van de zwaar verouderde klassieke Intercity-rijtuigen uit de jaren ’70 en ’80. Op de meeste lijnen kan Deutsche Bahn ICE’s gaan inzetten, naar Kopenhagen gaat de DSB EC rijden, naar Amsterdam de ICE3Neo, maar naar Sylt en Oberstdorf is het gedeelte tussen Ulm/Augsburg en Oberstdorf en tussen Itzehoe en Westerland auf Sylt niet geëlektrificeerd. Dat betekent dat er geen enkele ICE in Oberstdorf en op Sylt kan komen, dus de ICE-L moet snel instromen op die verbindingen. Berlin-Amsterdam heeft minder urgentie, omdat Deutsche Bahn de ICE3Neo kan inzetten naar Amsterdam.
* In een Duitse spoor tijdschrift is te lezen dat de DSB Talgo in ieder geval nog niet vanaf december 2025 wordt ingezet. Het is niet bekend of het in de loop van 2026 zal worden ingezet.
DB heeft ingewikkelde en veeleisende specificaties voor inzet richting Berlijn – Amsterdam, Oberstdorf en Sylt. Die treinen moeten beschikken over meerdere beveiligingssystemen, moeten kunnen rijden op geëlektrificeerde en niet geëlektrificeerde spoortrajecten, hoge snelheid kunnen rijden, gelijkvloerse instap etc.
Talgo hebben ze geselecteerd. Talgo is héél gevarieerd. Maar Talgo heeft zonder hulp van Bombardier minder expertise. Want Bombardier leverde destijds de motorwagens met elektrische uitrusting. En de Talgo locomotief is bepaald niet zo doorontwikkeld als de Vectron.
De Vectron is als je het herleid afgeleid van de Eurosprinter locomotief. Daar kwam daarna de serie 182, serie 189, Taurus locomotieven.
Enigszins vergelijkbaar met Ansaldobreda die pretendeerde dat ze zelf een hogesnelheidstrein konden maken zonder enige ervaring.
DB en Talgo zullen waarschijnlijk nog véél moeite moeten doen om de Talgo treinen te ontwikkelen totdat het betrouwbaar rijdt.
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&kategorie=EC&cislo=394&rok=2025
Hier staat toch echt dat vanaf 3 november 2025 de DSB EC (Talgo) gaat rijden tussen Hamburg en Kopenhagen, dus het lijkt mij een redelijke zekerheid. Heb al voor juni 2026 hotels geboekt voor Zweden, waarbij de DSB EC (Talgo) op mijn lijst staat van treinen waarmee ik wil reizen, evenals de X2000. Hoor graag je bron over dat er nog geen DSB EC (Talgo) gaat rijden tussen Hamburg en Kopenhagen vanaf november 2025.
Zie een afbeelding met DSB Vectron + Duitse rijtuigen. Bepaald geen Talgo rijtuigen.
Vond informatie in Eisenbahn Magazine:
https://www.verlagshaus24.com/eisenbahn_magazin_2025_08/
Die kan je gewoon lezen in winkels bij stations, Bruna
X 2000 is heerlijk comfortabel. Prettige stoelen. De kantelbakmechanisme zorgt ervoor dat het soepel door de bogen gaat met maximaal 200 km p/u.
Dat was wel vele jaren geleden. Het is inmiddels oud. En zal over een aantal jaren vervangen worden door Alstom Zefiro V 250 treinen.
Fabrikanten die treinen leveren (Bombardier-Alstom) richten zich liever daarop en bieden losse lokomotieven dan tegen superhoge prijzen aan. DB en de Bundes Eisenbahn Amt stellen deugdelijke eisen. Elk bedrijf dat (delen van) spoormaterieel levert of onderhoudt moet gecertificeerd zijn en daarvoor gekwalificeerde mensen in dienst hebben. Het is dus in Duitsland ondenkbaar dat zoals in Nederland een bedrijf treinen renoveert zonder speciaal gekwalificeerde lasingenieur of gelijkwaardig en zonder daarop gecertificeerd te zijn.
Helaas is het in andere landen gevaarlijk is voor lasingenieurs die deugdelijk toezien of deugdelijk aan de eisen voldaan wordt. Fabrikanten laten nu de treinen buiten Duitsland lassen en er worden dan aantallen rijtuigen en treinen zonder volledig deugdelijk laswerk geleverd, vooral aan Nederland de ICNG, omdat in Nederland niet zowel de Bundes Eisenbahn Amt en ook het certificeringssysteem en ook een afnemer met deugdelijk toezicht heersen.
Als de DB het zat is en het kontrakt niet meer geldig is dan zal de DB afdanken. De DB heeft al bekend gemaakt dat het genoeg materieel heeft. Misschien is de DB het al zat en volgt de DB een ceremonie om bij het afdanken van de leverancier juridisch voldoende gedekt te zijn.
En eventueel ICNG D. Er is er eentje in volle glorie in NS-kleuren gezien onder 15 KV spanning, dus in meerstroomuitvoering.
Inzet van de ICNG-D op Amsterdam-Berlin zou een daling van het aantal reizigers betekenen, want de ICNG-D is niet geschikt voor ritten van zo’n zes uur vanwege het ontbreken van een eet- en drinkgelegenheid.
En geen automaten voor warme dranken meer op de perrons. Ach, op Een of meerdere plaatsen in de trein zitplaatsen vervangen door snackautomaten en het is geregeld. De automaten hoeven niet gepanserd en dus niet zwaar en er hoeft dan geen nieuwe keuring van de treinen. Dat zal wel moeten met automaten die met inhoud zwaarder zijn dan drie honderden kilo’s. Wel moeten de automaten sterk vastgezet worden en misschien voorzien zijn van een inwendige automatische brandblusser. En de bijkomende stroomvoorziening voor gekoelde automaten of voor warme dranken zal erg kostbaar blijken.
Dat is de keuze van het spoorbedrijf. Maar gezien de wensen van de meeste (inter) nationale treinreizigers is eet – en drink gelegenheid wel een voorwaarde.
Ze kunnen een automaat voor eten en drinken inpassen.
Maar de NS Coradia Stream (International) is eigenlijk meer een budget trein. Met bijbehorende comfort.
Heb in Eurocity Direct gezeten tussen Antwerpen – Schiphol. Dat is prima. Maar een reis van 4 – 6,5 uur is wat anders.
Die treinen hebben ook een veel kleinere capaciteit dat de Duitse treinen. – Dus het minder reizigers probleem is in dit opzicht niet zo erg. 😶🌫️
Maar een RE trein als de ICNG is uiteraard niet geschikt als lange afstands IC trein. De afstand Amsterdam – Brussel is behoorlijk klein vergeleken met Amsterdam – Berlijn. Eten en drinken kan je zelf ook meenemen en een automaat is ook redelijk makkelijk ingebouwd. Het gaat ook om de zitkwaliteit van de stoelen.
Op de foto’s lijken de Talgo’s erg lang maar de lengte van de delen/rijtuigen is minder dan de helft van de lengte van gewone rijtuigen.
Bovendien zijn op deze foto in het midden van de totale lengte twee treinlengtes aan de lokomotiefzijde aan elkaar gekoppeld. Daarom sleept op deze foto de lokomotief aan een stuurstandzijde. In werkelijkheid zijn die Talgo-dingetjes kort en met minder zitplaatsen.
Er worden er dit jaar 4 in bedrijf genomen en volgens verwachting/hoop in 2026 negen. Zo kan het tot 2032 duren voordat de bestelde 79 in dienst zijn, als de DB niet een keer afdankt.
Nu er 4 in bedrijf worden genomen en in 2026 meer, kan het een en ander blijken.
De duitse ICE 1 -ongeveer 50 treinen zijn/worden weer gerenoveerd en gaan er eventueel na 2030 geleidelijk uit. Die met 12 rijtuigen zijn verkort tot 9.
De ongeveer 30 kortere ICE 2 zijn elk met Een in plaats van twee traktie-eenheden voorzien en aan de andere zijde met een stuurstandrijtuig en zouden er eerder uit gaan. Misschien komt DB tot bezinning en stelt er middels renovatie goede treinen mee samen. Het blijkt tegenwoordig moeilijk om aan deugdelijk gelaste rijtuigen te komen. De fabrikanten laten ze niet meer in Duitsland lassen en proberen de operators waardeloos gelaste troep aan te smeren die bijvoorbeeld na vijftien jaren al vernieuwd moet worden.
De 140 ICE 3 hebben traktiedraaistellen in plaats van traktie-eenheden (“lokomotieven”). Het is de nieuwe filosofie maar bepaalde voordelen van treinen met aparte traktie-eenheden gaan verloren. De eerste serie Nederlandse dubbeldekkers was ook voorzien van traktierijtuigen, met zes assen om de aslasten te beperken voor het gebruik op lichtere trajekten,
140 x 9 rijtuigen zijn er wel 1260, dus niet gering.
Van die 140 wil de DB er tientallen van bepaalde subseries uit doen.
Dat biedt de F oei L elijke I nter X kansen. Dat die ook interesse voor 65 Talgo ICL’s heeft getoond is ook taktisch en misschien betaalde vriendjespolitiek met Talgo. Als de DB het gelazer met Talgo zat is, niet meer gebonden is aan het koopkontrakt en tegen Talgo stelt van stop die troep maar in je . . . . , dan kan de F oei L elijk I nter X snel goedkoop aan nieuwe treinen komen. De levensduur interesseert die direktie en aandeelhouders niet. Het gaat om het snel opkrikken van kortstondige winstcijfertjes om het bedrijf voor een vet bedrag aan een equity-ondernemeng te verkopen. Die versmijten onze pensioenspaargelden aan waardeloze investeringen en de direkties vullen hun zakken met vette premies. We zullen later merken dat de pensioenen na een leven hard werken en hoge pensioenpremies betalen, weinig waard zijn. Daar wordt al op voorbereid door de pensioenen aan de beurskoersen te koppelen. Daar boven op komen toekomstig hogere belastingen omdat de overheid geld tekort zal komen.
Wat Amsterdam – Berlijn betreft kan het er van komen dat er voorlopig niet 14 ICE 3 neo- meerstroom gaan rijden maar enkele ICE 3-meerstroom en ook 8 ICNG D. Er is eentje rijvaardig geschikt voor 15 KV gezien, niet in het zwart maar in volle NS-kleuren-glorie, bij Elstal tussen Berlijn en Rathenow, op een emplacement waar verschillende nieuwe treinen staan, ook van die superdure accu-onzin. Wanneer dan Talgo’s-meerstroom tussen Amsterdam en Berlijn gaan rijden, valt nog te bezien.
Wat Amsterdam – Berlijn betreft kan het er van komen dat er voorlopig niet 14 ICE 3 neo- meerstroom gaan rijden maar enkele ICE 3-meerstroom en ook 8 ICNG D. Er is eentje rijvaardig geschikt voor 15 KV gezien, niet in het zwart maar in volle NS-kleuren-glorie, bij Elstal tussen Berlijn en Rathenow, op een emplacement waar verschillende nieuwe treinen staan,
Het is al aangekondigd dat vanaf november aleen maar ice neo treinen van berlijn naar amsterdam rijden.
De ice 3m is al helemaal van het spoor af, en er is nu nog maar één 15kv icng treinstel.
Juridisch gezien mag de DB nog niet verkondigen dat ze vervangend de ICNG-D gaan inzetten en dus de leverancier van de Talgo’s gaan dumpen. Eerst moeten ceremonies doorlopen worden om voor de afnemer voldoende juridische dekking te bereiken. Zonder het bereiken van voldoende juridische dekking kan de DB ook geen betaling van de leverancier gaan eisen voor de vervangende inzet van de dure ICE 3 neo. De ICE 3 neo heeft geen gelijkvloerse instap, een eis waaraan de Talgo’s ICE-L zouden voldoen. De ICNG-D voldoet wel aan die eis.
De DB heeft natuurlijk een team ingezet om te “hakken” en over de miljoenen te onderhandelen. Als ze nu al de inzet van de ICNG-D verkondigen zou het kunnen zijn dat ze daardoor minder miljoenen van de leverancier van de Talgo’s kunnen claimen.
Het is de bedoeling om de twee uur een losse ICE3-neo te laten rijden van Amsterdam naar Berlijn en op de tijden dat dat qua capaciteit te weinig is het andere uur een trein Münster-Osnabrück-Berlijn te laten rijden.
Kenmerkende werkwijze van DB. 1 keer per 2 uur een internationale trein laten rijden.
En dan aanvullen met 1 keer per 2 uur een nationale trein. Zie je bijvoorbeeld ook tussen München – Dortmund/Amsterdam met ICE.
Ja dan een keer per twee uren meer kans dat de trein in Duitsland ongeveer volgens schema rijdt. De treinverbindingen met Nederland genieten “niet zoveel prioriteit” in Duitsland, bij de Deutsche Bahn niet en bij de regio aan de grens niet.
Men laat botweg op reklamefilmpjes rotzooilaswerk zien en dat met aluminium.
Dat valt de argeloze burgers niet op.
Wel kan het zijn dat de treinen vanwege te veel scheuren in het laswerk al na 15 jaren of eerder afgedankt moeten worden. Tja, als het laswerk bij de ICNG zo slecht of slechter is, geen wonder dat ze al lange tijd in het zwart op emplacementen in Duitsland staan te wachten. Waarschijnlijk is de serie “door de mand gevallen” bij de keuring van de treinen die ook op het Duitse net zouden gaan rijden (ICNG-D). Anders is het wel een wonder dat NS-reizigers die rotzooi niet zomaar aangenomen en betaald heeft. Natuurlijk kan dat juridisch niet als er in Duitsland afgekeurd zijn,
Wat een bak negativiteit. De afgelopen 30 jaar heb ik nog geen serie gezien die vanaf de eerste trein goed was.
Ook de geweldige 1600 had problemen.
Dat een trein niet direct in dienst komt maakt het nog geen FYRA. Het gaat er vooral om, zeker in Duitsland, dat het juiste vinkje of handtekening op het juiste moment en in de juiste volgorde geplaatst wordt. Het is ook niet de eerste keer dat de DB hier tegen aan loopt. Dat zal alleen nog maar erger worden de komende jaren.
Dus gewoon rustig blijven, dan komt het vanzelf wel goed.
Je hebt denk ik gelijk dat er altijd wel wat mis gaat, maar er is wel veel variatie. Als je kijkt naar wat er deze eeuw is ingestroomd alleen al bij NS, dan moet je toch concluderen dat het ene materieeltype vrij soepel instroomt, terwijl het bij ander materieel dramatisch is. Bij mij leidt dit ook tot wat ergernis. Dat zit hem in twee punten denk ik:
1. De voortdurende vertragingen. Er wordt gecommuniceerd dat materieel in jaar x gaat instromen. Dat wordt van vervolgens jaar x+6 maanden, vervolgens jaar x+18 maanden, etc. Is het niet handiger als vervoerder om de verwachtingen wat te temperen? Zeker als je zit te wachten op een snellere of frequentere verbinding waarvoor het materieel noodzakelijk is, is dit als reiziger vervelend nieuws.
2. Staatsspoorbedrijven hebben de plicht om materieelaankopen via een aanbesteding te doen. Dan moeten er wel spelregels gelden. Het kan niet zo zijn dat leverancier A afziet van inschrijving omdat ze de deadline te riskant vinden en dat vervolgens blijkt dat leverancier B de opdracht krijgt en er straffeloos 2 jaar langer over doet om te leveren. Dat is niet zoals marktwerking is bedoeld. Niet alleen opdrachtnemer, maar vooral ook opdrachtgever hebben hierin verantwoordelijkheid.
Het is niet helemaal zeker dat er echt iets belangrijks mis was met de FYRA dat niet snel verholpen kon worden.
De verdenking is dat er wat verzonnen is om de FYRA te weren.
Door het ontbreken van de FYRA heeft het nog lang geduurd voordat het bleek dat de LSL “van VVDster Jorritsma” een enorme rotzooi is. Men kan zich afvragen of er bij de LSL zeer zwaar gefraudeerd is.
De foto van NMBS topman Marc Descheemaecker met de foto van Fyra met verbrande onderdelen was al overtuigend genoeg.
Onderzoek van een onafhankelijke instantie naar Fyra liet zien dat de remmen geschikt waren voor 160 km p/u. De Fyra had een maximumsnelheid van 250 km p/u …….
Kortom de Fyra was een technisch brekebeentje. Het is wel zo dat NS onder leiding van Ad van den Besten de Intercity Max wilde. Maar een eigengereide Minister van Verkeer en Waterstad wilde 250 km p/u materieel. Schoenmaker blijf bij je leest. Ze had er totaal geen verstand van. Heb over Minister Netelenbos.
Rijkswaterstaat heeft één bouwcombinatie verkeerd aangestuurd. Niet Minister Jorritsma is de LSL tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel te verwijten.
De NS wilde graag een designtrein. Ze waren daarom gedwongen om bij AnsaldoBreda te kopen. Daar is het fout gegaan.
Een belangrijk deel van aanbesteden is dat je als inschrijver de keuze hebt om wel of niet in te schrijven. Hoewel bedrijven graag willen inschrijven, zie je dat de verantwoordelijkheid steeds meer bij de uitvoerende partij komt te liggen. Dat speelt in alle sectoren. Daarmee wordt de reden om niet in te schrijven belangrijk. Soms zijn de eisen gewoon absurd, dus een risico.
Dat sommige typen makkelijker instromen kan meerdere redenen hebben, vaak zie je wel dat het om een beproefd catalogusmodel gaat en niet om een compleet nieuw ontworpen trein.
Is de ICE L wel een echte hogesnelheidstrein als het “maar” 230 km/u kan rijden en waarom niet sneller ligt dat aan de locomotief of de wagons of beide ?
Nu kan je met een toeslag van de ICE tussen Amsterdam en Arnhem gebruik maken als je een gewoon kaartje heb, kan dat straks ook als de ICE L hier gaat rijden ? En mag de ICE L bij verstoringen straks via de Betuwelijn rijden net als de ICE treinen dat nu weleens doen ?
Het is niet gepland om de ICE L in te zetten tussen Amsterdam en Arnhem en verder naar Duitsland, maar alleen tussen Amsterdam en Berlijn via Hengelo. Het gaat nog wel een paar jaar duren voordat de ICE L in Nederland zal worden ingezet. Voorlopig is het uitgangspunt dat de vervoersvoorwaarden voor het gebruik van de ICE voor beide lijnen gelijk zal zijn. Dit betekent dat de ICE met toeslag gebruikt kan worden binnen Nederland door reizigers zonder NS abonnement of Studentenkaart. Reizigers met een NS abonnement of Studentenkaart maken zonder toeslag gebruik van de ICE. Het lijkt er vooralsnog op dat de ICE alleen in de richting Amsterdam gebruikt kan worden voor binnenlandse reizen. Dit geldt zowel tussen Amsterdam en Arnhem/Venlo als tussen Amsterdam en Hengelo.
De snelheid van de rijtuigen kan makkelijk worden opgevoerd door het aanbrengen van extra steun balken en waarschijnlijk ook een ander wielset. De ex hotel trein van Talgo zijn ook omgebouwd voor 330 km per uur.
ICE-L wordt aangeschaft voor de trajecten waar geen SFS of HSL inzit. De ICE-L moet uiteindelijk ook de verbinding Dresden/Leipzig – Frankfurt gaan rijden. Dus harder dan 230 km/u is momenteel snel genoeg aangezien de snelste lokseries max 230 km/u kunnen op dit moment.