NMBS mogelijk elk half uur naar Maastricht
02 jul 2019 14:53
De Belgische Spoorwegen (NMBS) bekijkt of per eind 2020 de frequentie van de stoptrein Luik – Maastricht verdubbeld kan worden. Het lijkt erop dat de Belgen daarmee opnieuw de Drielandentrein willen dwarsbomen.
Drielandentrein
Arriva wil een drielandentrein Luik – Maastricht – Aken realiseren. Die zou in de oorspronkelijke plannen de NMBS-stoptrein Luik – Maastricht gaan vervangen. Het lijkt inmiddels steeds minder aannemelijk dat dit gaat gebeuren. In plaats daarvan onderzoekt NMBS de mogelijkheden om de bestaande treindienst per eind 2020 te gaan verdubbelen.
Arriva wil samenwerking
Arriva heeft tot nog toe altijd ingezet op een samenwerking met de Belgische spoorwegen. “Er vinden gesprekken plaats tussen de NS, NMBS, Arriva en de provincie Limburg. Er wordt door de partijen constructief samengewerkt aan het tot stand komen van de verbinding”, vertelde een optimistische woordvoerder van Arriva eind vorig jaar.
Geen gesprekken
Maar een samenwerking lijkt steeds minder aannemelijk. “Gesprekken tussen Arriva en NMBS zijn op dit moment niet aan de orde”, stelt een woordvoerder van de Belgische spoorwegen tegenover Treinreiziger.nl. Volgens hem moet Arriva eerst de toelating van de trein regelen. Of de Belgen daarna wel willen participeren in de drielandentrein, laat hij in het midden. Het zou ook kunnen zijn dat de twee vervoerders het tegen elkaar op gaan nemen, en de concurrentie aangaan. In dat geval maakt de NMBS het voor Arriva bijna onmogelijk: tussen Maastricht en Luik is er geen vraag voor drie treinen per uur.
Arriva: Onverminderd samenwerken
Arriva gaat nog steeds uit van een samenwerking met de NMBS. De vervoerder zegt niet betrokken te zijn bij de gesprekken omtrent de frequentieverhoging. “Onverminderd blijft dat wij de samenwerking met NMBS willen houden om de plannen voor de drielandenlijn te realiseren”, reageert een woordvoerder. Arriva wijst erop dat er een intentieovereenkomst is met verschillende partijen, ook NMBS heeft die getekend.
ERTMS
De drielandentrein had eigenlijk per december 2018 zullen gaan rijden. In België zijn de nieuwe Arriva-treinen echter niet toegelaten, waardoor de treindienst nu alleen rijdt tussen Maastricht – Aken, maar niet tussen Luik – Maastricht. De Belgen weigeren de toelating van de gloednieuwe trein, omdat die nog niet is uitgerust met het beveiligingssysteem ERTMS. Arriva is echter wel van plan om de nieuwe trein van ERTMS te gaan voorzien, maar wacht daarmee totdat de specificaties voor Nederland bekend zijn. De huidige NMBS-treinen rijden ook zonder ERTMS, en rijden tussen Maastricht en Maastricht Randwyck zelfs zonder beveiliging.
Waarom wordt de NMBS niet tot de orde geroepen door “Brussel”? Dit is schandalig, protectionistisch treitergedrag.
Tot 2021 is dit gewoon toegestaan.
Inderdaad zou “Brussel” wel eens mogen optreden, maar de Belg, die in eigen land zeven regeringen kent, weet wel hoe hij moet saboteren. Dat is ze met de Fyra gelukt en ook hier zijn ze stevig bezig: ze trekken hun plan, zoals ze dat daar noemen: wat er ook gebeure, wij gaan onze eigen gang. Het resultaat is een land met een giga staatsschuld, een praktisch failliete NMBS en een onmogelijk belastingstelsel.
Hebben jullie dat nog niet door in Nederland? Was Nederland een franstalig land geweest dan was er nooit een probleem geweest.
Hoezo, is er nu wel een probleem dan? Er is toch bijna geen Nederlander die naar het troosteloze Luik wil, die treinverbinding is er tegenwoordig nog enkel om Luikenaren op zondag naar Maastricht te brengen om daar te gaan shoppen. Ik woon in Maastricht, en vroeger nam ik die trein nog wel geregeld om in Luik over te stappen naar Luxemburg. Tegenwoordig gaat er meermalen per dag een Flixbus van Maastricht naar Luxemburg, die niet alleen vier euro goedkoper is dan de trein, maar mede dankzij de belachelijke aansluitingen in Luik, ook nog eens ruim een uur sneller. De NMBS maakt zichzelf kapot met hun slechte diensten.
De EU is ook waar het België betreft gewoon veel te laat waar het gaat om de aanpak van de begrotingsmoraal. Als die aanpak er überhaupt ooit komt. De Belgische staatsschuld is overigens nog veel groter dan hij lijkt, als de schulden van de semi-private overheidsbedrijven erbij worden opgeteld. Ook de omvang van het achterstallig onderhoud aan de infrastructuur kan zo op de berg staatsschuld. Het enige waar Vlaanderen in heeft geïnvesteerd, is de zeehavens. Die werken momenteel tegen een prijs die in Rotterdam niet haalbaar is, maar die op papier de kosten dekt. Een aantal verladers verkiest Antwerpen daarom vanwege de prijsdruk boven Rotterdam, maar eigenlijk vinden ze Antwerpen waardeloos. Ik weet niet hoe België hier in de toekomst nog uit kan komen. Vooral ook in de spoorsector. De schulden zijn immens, de arbeidsvoorwaarden onhoudbaar, het achterstallig onderhoud tot onverantwoorde hoogte opgelopen, de tarieven onhoudbaar, 90% van de stations/haltes voldoen niet aan de vereisten van de tijd etc. etc. Maar voor vrije marktwerking zijn ze blijkbaar als de dood. Zelfs een marginaal lijntje aan de rand van het land wordt, ten koste van het reizigerscomfort, nog niet aan een ander gegund. Volslagen idioot.
Waarom eist de Nederlandse overheid niet tenminste de in NL gebruikelijke beveiliging ATB-ng? Er wordt toch zeker 10 km zonder beveiliging gereden
Dan rijdt er gewoon niets.
Er is al een Simon op deze site actief.
Neemt u het van me over?
Ik zal er vanaf nu mijn achternaam bij zetten.
Sympathiek, dank u wel.
Wat een onzin, active Simon.
Beste Simon 2.
NS en NMBS hebben van beide regeringen de plicht om deze verbinding in stand te houden (Arriva kan de verbinding ook alleen uitvoeren i.o.v. NS). Dus als NS en NMBS (of kan ik hier beter zeggen SNCB) geen materieel meer hebben dan zullen ze de boer op moeten
Het ontbreken van beveiliging is enkel tussen de stations Maastricht en Maastricht Randwyck. Dat is nog geen twee kilometer. Na Maastricht Randwyck richting België geldt Belgische beveiliging.
Het stuk zonder beveiliging voor Belgische treinen is maar max 2 km. Overigens is het inderdaad wel raar dat de overheid/ProRail dit niet eist, zeker aangezien de stoomtrein van de ZLSM niet meer door mag tot Valkenburg vanwege het ontbreken van ATB op de stoomloc. Terwijl dat stuk niet veel langer is…
Off topic: de stoomloc van de ZLSM is wel van ATB voorzien.
Het niet doorrijden van ZLSM naar Valkenburg heeft een andere reden. Dat gaat om de bevoegdheid van de (stoom)machinist. Voorheen was een beperkte bevoegdheid voldoende. Nu dient de stoommachinist volledig bevoegd te zijn. Dat is voor vrijwilligers naast hun reguliere baan niet haalbaar qua opleiding. (Om over de financiële kant van die opleiding maar te zwijgen.)
Zijn wij in Nederland het braafste knulletje van Europa, dat wij concurrend zijn met diverse trein maatschappijen (bijv NS met Arriva). Is dat nietmogelijk in Belgie? Hoe is zoiets in Europees verband geregeld. (Met name op gebied van concurrentie) In Duitsland zijn er ook diverse treinbedrijven te vinden.
Het is nog steeds toegestaan om concessies onderhands te gunnen. Dat is het gevolg van een lobby van onder meer Nederland dat tot in lengte van dagen het hoofdrailnet onderhands aan NS wil mogen blijven gunnen op basis van dezelfde gaten in de Europese regelgeving.
Klopt. Wie klaagt over het monopolie van de NMBS moet dan ook doen over het monopolie van NS. Waarom mag Arriva niet meedingen naar het hoofdnet?
De reactie van de NMBS op de komst van concurrentie lijkt veel op de reactie van NS bij de komst van haar eerste concurrent Lovers Rail (die was nogal hysterisch).
Op regionaal gebied is veel verbeterd door de komst van de kleine vervoerders waardoor NS inmiddels wakker is geschud en nu in het buitenland hetzelfde doet.
Concurrentie op het hoofdrailnet zou mijns inziens het beste zijn dat NS kan overkomen.
Wel moet ervoor worden gewaakt dat er op het gebied van arbeidsomstandigheden en kwaliteit geen ‘race naar de bodem’ wordt gestart zoals in veel private sectoren nu het geval is.
Belgie zal alle grensverbindingen gaan blokkeren of geheel zelf gaan uitvoeren. Nederland werkt ook Belgie tegen en dit al is sinds 1998 inzake IJzeren Rijn. Belgie kreeg gelijk in het arbitragehof in Den Haag. Maar Nederland doet weinig en blijft tegenwerken. Dan gaan de Belgen dus ook tegen reageren. Dit wordt alleen maar erger als Nederland zich niet anders opstelt. Waarom is het politiek zo stil in Nederland omtrent deze materie?
Vermoedelijk is deze kwestie voor Haagse parlementariërs niet interessant genoeg om hiermee politiek te kunnen scoren.
De Tweede Kamerleden zijn van vrijdag 5 juli t/m maandag 2 september 2019 op zomerreces.
De provincie Limburg en de vervoerders moeten er blijkbaar maar zien uit te komen…
Ik zou zeggen; Maak van station Eijsden maar een overstap station. De NMBS tot Eijsden en daar overstapen op Arriva. De EU is gevestigd in Brussel en de NMBS trekt zich niks aan van welke aanbestedingswet dan ook. Ze blijven vrolijk doorrijden met hun oude roestbakken, voeren een frequentie verhoging in die ze later weer gaan terug draaien. Ik zou zeggen tot Eijsden en daar overstappen.
Laat de drielandentrein zijn begin- en eindpunt hebben in Eisden. Deze trein moet dan wel stoppen in Maastricht Randwijck. met deze trein kunnen instappende reizigers in Eisden en Randwijck zonder overstap in Maastricht Centraal doorreizen richting Valkenburg en verder.
Tot slot: Zestig jaar terug was al sprake van elektrificatie van Maastricht naar Luik/Liege.
NS en NMBS/SNCB waren toen nog mee eens hoe!
Wanneer gaat Nederland het NS-net aanbesteden?
Een sympathiek voorstel, maar onuitvoerbaar op dit moment. Arriva heeft immers aangegeven niet in Eijsden te kunnen keren, omdat er geen kopspoor aanwezig is en de huidige seininrichting het keren op hetzelfde baanvlak niet toestaat. Daarnaast ligt er geen ATB op het baanvlak tot Eijsden en alleen al daarom zal de Arriva-trein niet worden toegelaten tot dit baanvlak.
Respect voor de Belgen! Zo zou NS zich ook wel vaker op mogen stellen. Weg met al die vervoerders die gewoon staatseigendom zijn.
NS was zelf degene die onrendabele lijnen wilde afstoten. De huidige arriva-lijnen in het noorden bijvoorbeeld, werden door NS gretig ondergebracht in NoordNed. Onder NS was het een zieltogende ellende, waarbij het wachten was op het opdoeken en verbussen van lijnen. Inmiddels is er door Arriva enorme progressie geboekt en zijn de lijnen onmisbaar in de bereikbaarheid van het noorden. Arriva kan de vervoersvraag op de meeste lijnen nauwelijks aan. NS profiteert daarvan vanwege de vele overstappers die te Leeuwarden en Groningen de overstap maken naar het hoofdrailnet. Hetzelfde geldt overigens voor de lijnen van Blauwnet en de lijnen in de achterhoek.
Ik weet nog steeds niet of dit nou komt door de vervoerder of gewoon doordat de vervoersvraag enorm is geëxplodeerd. Ik reis vanaf een klein station in Brabant waar 20 jaar terug maar 1 trein per richting per uur stopte. Inmiddels is dat verdubbeld, en zijn de (nu langere) treinen ook veel voller geworden. En nog steeds dezelfde vervoerder.
Een eenmaal opgeheven spoorlijn trekt in ieder geval 0 reizigers.
Volgens mij is het simpel : doordat OVERAL in Nederland minimaal 2x per uur een trein rijdt, is de wachttijd bij een gemiste aansluiting max 29 minuten, in praktijk meestal veel minder. Daarom rij ik spoorboekloos door Nederland, 2 keer een slechte aansluiting en ik ben gewoon een uur later thuis. Erg? Voor mij niet. Maar ik reis daarom wel veel eerder met de trein t.o.v. vroeger.
De frequenties van de sprinters van NS in Brabant zijn nog steeds bagger. Overal uurdiensten in de avond en het weekend.
Het artikel bevat een feitelijke onjuistheid, en die onjuistheid is niet geheel toevallig ook juridisch-wettelijk de kern van alle verwarring. De treinen van Arriva zijn namelijk wel degelijk van ERTMS-treinbeveiliging voorzien, te weten ERTMS Class B. Daarmee is de trein interoperabel met de in de infrastructuur aanwezige ERTMS Class B treinbeveiliging. Toelating kan dan niet geweigerd worden. De trein is reeds toegelaten in Nederland en in interoperabel met de infra t/m Luik, dus rijden maar.
Volgens mij is het probleem (naast de beveiliging) vooral de perronhoogte van station Vise. Het is fysiek onmogelijk om op normale wijze vanaf die stoeprand in de treinen van Arriva te stappen.
“ERTMS Class B” bestaat niet, “Class B” is de naam gegeven in de EU-verordeningen voor de klassieke (niet-ETCS/ERTMS) beveiligingssystemen, zie de CCS TSI https://eur-lex.europa.eu/legal-content/GA/TXT/?uri=CELEX:32016R0919
Wellicht bedoelt u ERTMS Level 0 of Level STM: https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/what-is-ertms/levels_and_modes_en
Des te meer redenen om je als Nederland veel meer te gaan focussen op bestaande en nieuwe verbindingen met Duitsland en minder te focussen op stop-verbindingen naar België.
Alsjeblieft niet zeg! Liefst zou ik ook een verbinding vanuit Eindhoven zien. Het is idioot dat om met het OV vanaf Eindhoven België in te komen 3x zo lang duurt als met de auto. Bij Weert ligt er nog een spoorlijn waar de belgen graag gebruik van willen maken.
Laten we maar gewoon en-en doen.
Helemaal met je eens Annemiek
Kan iemand mij vertellen waarom hij/zij überhaupt naar Luik zou willen afreizen? Om dat Calatrava-station te bewonderen? Maar dat heb je in een half uurtje wel gezien. De stad zelf is vuil, lelijk en bevolkt door onvriendelijke mensen die je niet kunt verstaan.
Het is nog altijd de verbinding van voorkeur tussen Brussel (Leuven) en Nederlands Limburg. Er zijn, op één flixbus per dag na, geen alternatieven.
Er heeft een aantal jaren lang een intercitytrein tussen Maastricht en Brussel gereden, maar die is alweer een tijd geleden opgedoekt. Er waren gewoon te weinig reizigers op die verbinding. Als die er nu wel zouden zijn dan zou Flixbus wel wat meer ritten maken.
Gewoon een cursus Frans doet wonderen! En Liege lees Luik is zeker geen vieze stad meer maar netjes en een stuk beter als menig Nederlandse plaats! Dus voor je wat roept kom er eerst eens kijken!
Nou, ik was er laatst nog, en het is gewoon een troosteloze stad. De helft van het straatmeubulair was dankzij vandalisme kapot, de straten zijn zeer slecht onderhouden, de stadsbussen stammen nog van de vorige eeuw en het stinkt er nog meer naar uitlaatgassen dan in Westpoort. En ik zie niet in waarom ik allemaal extra talen moet leren omdat de Luikenaren te lui zijn om Engels te leren. Wij verwachten toch ook niet van alle toeristen dat ze Nederlands of Fries leren?
Beste Marc Busio, wanneer was je voor het laatst in Luik? Het centrum is aanzienlijk opgeknapt en de sfeer is fantastisch. Ik ben alleen maar aardige mesne tegen gekomen. Luik is Franstalig, net als Parijs, maar dat heeft ook weer zijn charme. Soms kun je ook met Nederlands terecht.
Inderdaad is alleen het station in Luik dat ritje al waard.
Niet elke treinverbinding is gericht op point-to-point verkeer, of denk je soms ook dat mensen in Maastricht ook het complete ritje naar Alkmaar maken? Zoals eerder aangegeven is Luik een belangrijk overstapstation voor het uiterste zuiden van Nederland. Naast Brussel is het ook een gateway naar de Belgische Eifel/Ardennen en Luxemburg. Over de stad kan ik niet oordelen want daar ben ik nooit geweest, maar onderschat het belang van Luik-Guillemins als knooppunt niet.
Station Liege-Guillemons ziet er inderdaad prachtig uit maar op het traject naar Maastricht heeft de NMBS/SNCB nog heel wat achterstallig onderhoud.
Vermoedelijk ontbreekt echter de politieke om in de spoorlijn en de treinen te investeren. Voorlopig moeten we het doen met een onderzoek naar een frequentieverhoging tot een halfuurdienst van het eigen materieel. Een schrale troost voor de Nederlanders. Arriva heeft haar huiswerk gedaan maar mag dus hoe dan ook niet het Waalse spoor op…
Als je gaat controleren op alle eisen waar de NMBS aan moet voldoen, dan kun je NMBS ook van het spoor knikkeren in Maastricht. In principe moet de treinbestuurder (Machinist) de nederlandse taal goed beheersen. Laat Luik nu juist franstalig zijn. Denk je dat zij goed nederlands praten ? Dus hoe moet een treindienstleider instructies geven aan de treinbestuurder van de boemel naar Luik ?