Nox haalt eerste miljoenen binnen voor ambitieuze nachttreinplannen
23 apr 2026 14:03
Aspirant nachttreinvervoerder Nox Mobility heeft 2 miljoen euro binnengehaald in een eerste investeringsronde. Het Berlijnse bedrijf, dat zich vorig jaar presenteerde, kan met de bijdrage de plannen verder brengen en voorspelt in 2027 de eerste route te lanceren.
Nox Mobility presenteerde vorig jaar ambitieuze plannen voor nachttreinen. Het in Berlijn gevestigde nieuwe bedrijf wil in 2035 honderd Europese steden per nachttrein met elkaar verbinden. Dat wil het bedrijf niet doen met bestaande nachttreinen maar met eigen treinen met louter een- of tweepersoonscabines waardoor reizigers geen cabine hoeven te delen met andere reizigers.
Meerdere investeerders
De nu binnengehaalde 2 miljoen euro komt van het Berlijnse investeringsfonds IBB Ventures, van de Italiaanse investeerder Tommaso Lucca en medeoprichter Patrick Andrae van vakantiehuizenverhuurder HomeToGo. Het gaat om een investering die Nox in staat stelt het team van medewerkers uit te breiden, een prototype te ontwikkelen van de trein en voorbereidingen te treffen voor de eerste routes.
Volgens Roman Pimonov van IBB Ventures heeft Nox ’het team om het Europese reizen te hervormen’. HomeToGo-medeoprichter Andrae zegt ’sterk geloven’ in het Europese spoorvervoer. “Daarom geven we bij HomeToGo prioriteit aan treinen boven vliegtuigen voor alle zakelijke reizen. Nox zet deze visie voort door duurzaamheid te bieden zonder in te leveren op gastvrijheid of comfort,” aldus Andrae.
Team uitgebreid met financieel directeur
Achter Nox schuilen de Duitser Janek Smalla die eerder werkte bij FlixTrain en Bolt en de Franse treinliefhebber Thibault Constant die bekend is van de Simply Railway social media. Het tweetal heeft onlangs gezelschap gekregen van Artur Hasselbach die mede-oprichter en financieel directeur is geworden van Nox Mobility.
“Nachttreinen vormen een van de laatste grote, nog onbenutte mobiliteitskansen in Europa”, meldt Hasselbach in een persbericht. “De infrastructuur is er al en de markt staat er klaar voor. Deze investeringsronde laat zien dat investeerders vertrouwen hebben in onze aanpak om een aantrekkelijk product te creëren met een werkend businessmodel.”
Ambitie onverminderd
Bijna een jaar na de presentatie van de ambitieuze plannen is er niets aan de ambities van Nox veranderd. Smalla: “We willen de manier waarop mensen naar nachttreinen kijken volledig veranderen door een aanbod te maken waarbij gastvrijheid voorop staat.”
© Treinreiziger.nl
Was nooit een probleem meerdere mensen in een coupe. Wat is er gebeurd?
Individualisering van de maatschappij
Niet alleen dat.In de huidige tijd heeft men gewoon veel meer behoefte aan pricacy. Dit geldt ook voor jongeren.
Bevolking is grossomodo ouder geworden en slaapy moeilijker in een gedeelde coupe.
Veel heftiger sinds corona/covid. En bepaald niet enkel in die nachttreinen: in vrijwel elke trein/bus denkt vrijwel elk-zeker elk pubertje, dat de tas/rugzak ook toch beslist z´n eigen plekkie ernaast verdient. Vreemd genoeg is dat in een airplane/vliegtuig met aangewezen en meestal bijna allemaal gevulde zitplaatsen, ook nog veel krapper als in bijna elke trein, weer veel minder een problem.
Maar vanmorgen was er een topic over alweer een long-distance, dus vaak ook snachts, busdienst die er mee ophield- de klad zit toch echt in dat als ouwerwets aangeziene niet bijster gewilde lang met onbekende (oh jee, eng, stink, of nog erger) samenreizen.
Deze nieuwe en weer enthousiaste exploitant zal toch echt een goed concept moeten bedenken en opzetten en dan ook nog vasthouden om dat tij te keren. En ook bedenken hoe om te springen met die veelheid aan andere treintarieven en formules, zoals dat EU/INterRail bvb. om de wagons te vullen. Traditioneel denken veel mensen toch nog altijd ´ trein is trein´ geeft niet wat er op staat. En bvb hier in Duitsland is dat ook zo-want treinen die niet mogen met je goedkope DE-ticket zijn juist ook van DB- en FLIX.
Ooit had je veel meer overnachtingsadressen met slaapzalen. Jeugdherbergen krijgen nu steeds meer kamers. Hotelskamers hadden vaak geen eigen douche en WC. Dat komt tegenwoordig zelden meer voor.
Er zijn wat praktische nadelen, zoals op een andere halte in- of uitstappen terwijl anderen (proberen te) slapen, snurken of gewoon een verkoudheid. Persoonlijk zie ik ook de mini-cabins van de Nightjet als een flinke upgrade om precies die reden, want een hele coupé voor mezelf boeken vind ik ook weer overdreven (en prijzig).
Ik wens ze veel succes, maar het is een taaie markt, met alle nationale maatschappijen in hun eigen koninkrijkjes.
(iets anders nu ik die kaart zie, welke verbindingen zijn ze vanaf Amsterdam van plan? Toulouse en Nice zijn best interessante bestemmingen)
En dan ook nog de vraag als je internationaal van A naar B wilt welke vervoerders, tickets met bijbehorende voorwaarde je nodig hebt. Het is er alleen maar ingewikkelder op geworden, zoals stijgende tarieven naarmate je later boekt, veel meer vervoersopties etc. En net na 2000 en voor de grote liberalisering had NS internationaal een behoorlijk klus om moeilijkere internationale tickets goed uit te zoeken en kijken waar je allemaal recht op hebt. Toen hadden ze niet zoals bij GoVolta bagagebeperkingen en vroegboek tariferingen. En de nieuwe vervoerders zijn nog meer opties waar de klant uit kan kiezen en waar de voorwaarden etc ook moet kloppen met de rest van de reis.
Dat neemt niet weg dat ik NOX met hun insteek best een symphatiek initiatief vind.
Nou ja, aan de nederlandse kant heb je hopelijk dat je een kaarte van 4.50 of 9 euro kan kopen om naar elk ander nederlands station te gaan. Net zoals met de eurostar en nightjet.
Maar hopelijk verkoopt NS snel Nox kaartjes, wat zij verkopen ook de aansluitende regionale treinen in Frankrijk, waar je ook gewoon de volgende trein kan pakken met vertraging. (en ze hebben een best goede klantenservice). Ze hadden het erover dat je straks via hun ook European sleeper kaartjes kon kopen, maar dat is nu nog niet gelukt.
Opvallend dat de OV-bedrijven hierover nog steeds zwijgen. Ik denk dat ze liever een grote zak geld gehad hadden die ze zelf mochten besteden.
Ns is een treinbedrijf geen nieuwstijdschrift. Plus elke nieuwe trein hebben ze wel vermeld op hun site.
Had NS liever een investering van 1 miljard gehad om nederland te her elektrificeren met 3KV wat en meer capaciteit op het netwerk geeft, én treinen sneller laat optrekken en afremmen? (en binnen 8 jaar zichzelf terugbetaald in bespaard stroomverbruik). Oh absoluut, maar dat staat hier compleet los van. .
Hou toch op over 3kV. Waarom denk je dat België overgaat van 3kV naar 25kV? We weten al 30 jaar van de geringe voordelen van 3kV en misschien had prorail toen tijdelijk moeten overstappen maar nu moet vooral vooruit kijken. Maar goed de politiek bepaalt en die probeert nu eerst te begrijpen waarom ze ERTMS moeten versnellen.
3KV kan je doen zonder de infrastructuur aan te passen en met ATB.
De voordelen van 3kV tov 1.5 kV zijn vele malen groter dan de voordelen tussen 25 kV en 3 kV.
Een trein is per station een halve minuut sneller (klinkt niet als veel, maar op drukke trajecten betekend dat snel er een extra trein bijpast omdat de sprinters dichter op de intercities kunnen rijden.
Tussen 25kV en 3kV is dat verschil miniscuul.
Ja 25KV is beter, maar je moet flink wat bruggen aanpassen omdat de kabels er te dicht bij hangen. Je moet de willemspoortunnel (de tunnel onder Rotterdam) verhogen omdat deze te laag is aangelegd voor 25KV.
En dat is niet alleen vele malen duurder, het duurt ook veel langer.
En dat terwijl het de bovenleiding de huidige aantal treinen niet aankan. Helemaal amsterdam zuid is een knelpunt.
De laatste zin zegt genoeg. De bovenleiding kan het niet aan. Hoger voltage kan veel meer vermogen leveren. Dus meer zware treinen tegelijk laten rijden. U herinnert zich ook vast dat er op het korte stukje Haarlem-Zandvoort een extra onderstation moest komen voor de extra treinen richting het circuit. Hoger voltage betekent 10x minder onderstations die technisch ook nog eens eenvoudiger zijn. Dat scheelt Prorail op de lange termijn geld, de investering moet natuurlijk vooraf. Besparing in stroom komt ten goede aan de vervoerders zoals NS (en niet aan Prorail die de investering moet doen) evenals minder dure aanschaf van multisysteem loks die alleen nog 15 en 25kV slikken. Een lok die ook nog 1,5 of 3kV DC aan moet kunnen is complexer dus duurder.
In Engeland hebben ze circa 0 (lage victoriaanse) bruggen en tunnels aangepast voor 25kV.
Ook Spanje gaat een gedeelte van 3 000 volt vervangen door 25 kv.
In engeland zijn treinen kleiner gemaakt zodat dat zou kunnen.
Dat kan in Nederland ook, maar dan moeten we alle dubbeldekekrs verkopen (ga jij aan eurostar uitleggen dat hun nieuwe dubbeldeksvloot Nederland niet in mag?).
En dan passen standaard goederenwagons niet meer in Nedetland, ideaal voor Rotterdam.
En met 3kv verdubbel je het aantal treinen dat de huidige onderstations aankunnen.
En het kan snel gedaan worden 25kv duurt decennia voordat het af is.
Helemaal omdat er flink wat tunnels en bruggen zijn die niet genoeg ruimte bieden voor 25kv. Maar wel voor 3kV
Waarom ligt de nadruk bij de nachttreinen altijd op cabines/slaapcoupés die de reis weer extra duur maken? In vliegtuigen zijn nachtvluchten in een economy stoel een heel normale zaak. De initiatiefnemers van nachttreinen door Europa moeten ook rekening houden met budget reizigers die een smalle beurs hebben en tevreden zijn met een stoel die gelijkwaardig is aan een economy class vliegtuigstoel. Zorg dat de lichten ‘s nachts gedimd zijn en leg op elke stoel een deken en kussentje om de nacht mee door te komen.
Nightjet heeft ook zitplaatsen.
Je bedoelt die rode stoelen die steenhard zijn waardoor je automatisch al verlangd naar een ligplaats?
Ja, die zou ik nooit boeken. Maar er zijn reizigers met een laag budget die het prima vinden.
In treinen merk ik dat er grote verschillen bestaan in zitcomfort. Zelfs in Nederland zit een stoel in elk NS treintype weer anders. In Duitse ICE treinen vind ik persoonlijk de zitting iets te kort. De Zwitserse IC stoel zit prettig maar is smaller.
Als je van Amsterdam naar Wenen reist is een ligplaats wel prettig. Maar als je binnen Duitsland 2 of 3 uur op deel van de nachtelijke rit meegaat dan is een voordelige stoel toch logischer.
Ik mis wel dit ernstige bericht op deze site:
https://www.nu.nl/buitenland/6393508/twee-treinen-botsen-frontaal-op-elkaar-in-denemarken-vijf-zwaargewonden.html
Volgens de lokale autoriteiten zijn bij de botsing zeventien gewonden gevallen, waaronder 5 zwaargewonden.
Laten we hopen dat alle gewonden genezen, zeker de 5 zwaargewonden.
Heel erg, maar wat heeft dit met Nox te maken?
Er is een markt voor nachttreinen. Het probleem is de hogere exploitatiekosten. In China zijn de hogesnelheidsnschttreinen een succes. Er komen steeds meer bij waarbij een afstand van meer dan 2000 km makkelijk in nacht kan overbrugt worden. Meestal vertrekken de rond 20.00 en komen rond 6 of 7 uur in de morgen aan. Ook de aanschafkosten van materieel speelt een rol. De CRRC treinen zijn goedkoper dan Europese
fabrikanten. Volgens de Spaanse minister van Transport levert CRRC op tijd en sneller( 2 jaar sneller) in tegenstelling tot Europese fabrikanten die altijd te laat leveren. Dit zijn voor een privaat organisatie erg belangrijk.
Volgens de Spaanse minister van Transport werkt de Europese spoorweg industrie met verouderd en inefficiënt productie proces. De Chinese spoorweg industrie werkt zeer efficiënt en snel. Als de negatieve reacties van deze website twee keer zoveel voor kaartje willen betalen vind ik best. Het is kiezen of delen. Geef dan argumenten waarom je er tegen bent.
https://www.railtech.be/nl/spoorbouw/2026/04/23/eu-keurt-contract-metro-lissabon-goed-nadat-crrc-uit-bod-is-gehaald-vanwege-chinese-subsidies/
Dit dus, de chinezen worden concurrerend door staatssubsidie. En dat mag niet in de EU.
Europese spoorweg fabrikanten ontvangen ook subsidies van de overheid voor de ontwikkeling van nieuwe producten, Voor een particulier bedrijf is het belangrijk een product te kopen tegen laag mogelijk prijs , zeer goede kwaliteit en op tijd levert. Helaas voldoen veel Europese fabrikanten hier niet aan. Er moet een kwaliteitsslag en efficiëncy slag bij de Europese spoorweg fabrikanten plaats vinden.
Velen malen is al laten zien dat nachttreinen weinig potentieel gewin opleveren. Het probleem is dat je relatief lage aantallen aan reizigers vervoerd op de zelfde vierkante meter ten opzichte van een dagtrein daarnaast kun je een nachttrein niet flexibel inzetten door ontbrekende faciliteiten voor dagtreinen. Dus nee heel winstgevend is het niet. Als je Duits kan raad ik aan deze video eens te kijken. Is interessant en niet dat het zo mee gaat in de overhypte sfeer van de nachttrein maar misschien wel de meest realistische kijk laat zien.
https://youtu.be/pkTYxXwZ3Yk?is=nL8wgcfuFLxktDgV
Ik ga mijn geld hier niet in steken.