Ambitieus Nox begint aan haast onmogelijke reis met nieuw nachttreinconcept
20 jun 2025 15:12
Dit is een persoonlijke analyse van Mark Koghee, journalist bij Treinreiziger.nl
Mooie ambities, mooie woorden, maar als er een ding van toepassing is op de nieuwe nachttreinstartup Nox Mobility dan is het de uitdrukking ’eerst zien, dan geloven’. Wordt Nox niks of toch nog wat?
Toen we het in Nederland druk hadden met treinstakingen, presenteerde vorige week in Duitsland het bedrijf Nox Mobility zich via een persbericht. Nox kondigde aan met een nieuw concept nachttreinen te gaan rijden door heel Europa. Aan ambitie geen gebrek. “We plannen om tegen 2035 meer dan 100 Europese steden met elkaar te verbinden”, zo stelt het ’bedrijf. Over twee jaar al moeten de eerste Nox-nachttreinen rijden.
Flinke korrel zout
Fantastisch nieuws voor de treinreiziger en het persbericht haalde media door heel Europa. Maar het nieuws moet met een flinke korrel zout genomen worden.
Wat is Nox Mobility?
Nox Mobility bestaat (nog) niet als bedrijf. Hoewel Nox zich in het persbericht een Berlijnse start-up noemt, komt het bedrijf niet voor in het Duitse bedrijvenregister en is het evenmin als treinbedrijf geregistreerd in Duitsland. Nox Mobility is een merknaam van het Franse advies- en communicatiebureau Acela uit het plaatsje Wimeux. Dit bureautje is eigendom van een van de gezichten achter Nox, de Fransman Thibault Constant.
Constant is onder meer bekend als trein-youtuber (Simply Railway) en hij biedt zich aan als adviseur voor passagiersdiensten per trein. De andere oprichter van Nox is de Duitser Janek Smalla. Hij werkte tot 2021 bij Flixtrain en hij was tot de oprichting van Nox, in oktober vorig jaar, manager deelmobiliteit bij mobiliteitsbedrijf Bolt in Duitsland.
Hoe waarmaken?
Is het niet de nog wat vage situatie van het bedrijf Nox, dan is het wel de vraag hoe Nox de ambities gaat waarmaken die de nodige scepsis oproept. Uit het persbericht noch de website van Nox wordt duidelijk hoe de twee oprichters treinen gaan laten rijden door Europa. Het jaar 2027 is wel heel erg kort dag als je nog geen treinbedrijf hebt. En zelfs 2035 is ambitieus.
Jaren voorbereiding nodig voor verbindingen
Onlangs liet het toch niet onervaren Eurostar aan Nederlandse politci weten dat het zelfs voor dit bedrijf vijf jaar kost om voor een nieuwe verbinding een kant op te gaan, en daarbij nog eens drie jaar om met die verbinding de terugweg te realiseren. De Nederlandse vervoerder European Sleeper is al jaren bezig met een nachttrein van Amsterdam naar Barcelona. Maar ondanks de steun van de Europese Commissie, die de verbinding pilotproject maakte, is het instellen van de nachttreinverbinding naar Barcelona een hindernisparcours met de nodige vertraging.
Financiering grootste drempel
Maar een van de grootste hobbels voor nieuwe vervoerders is de aanschaf van materieel. Nox meldt dat ze al rijtuigen hebben gereserveerd, maar het belangrijkste, hoe ze betaald gaan worden, is niet bekend. In het persbericht meldt Nox wel dat het een financieringsronde in de herfst voorbereidt.
Het is tot nu toe nog geen nieuwkomer op het spoor gelukt om een lening te krijgen voor de aankoop van treinstellen om een treinverbinding in open toegang mogelijk te maken. Volgens Elmer van Buuren van European Sleeper bedragen de kosten voor een dagelijkse nachttreinverbinding 70 tot 100 miljoen euro, zo zei hij vorig jaar in een interview met Euronews. Dat zijn bedragen die met crowdfundingsacties niet binnen te halen zijn.
Eerder dit jaar moest de Nederlandse nieuwkomer GoVolta alle plannen een halt toeroepen toen de Rabobank het bedrijf een lening weigerde voor de aanschaf van rijtuigen. Ook GoVolta had de rijtuigen al gereserveerd.
Nog meer hobbels
Nox begint aan een weg vol hobbels. Als de rijtuigen er al komen, dan moeten deze nog goedgekeurd worden om op het spoor te rijden in de verschillende landen. En voor de erkenning als spoorbedrijf wacht het nodige tijdrovende papierwerk.
Nox kan de plannen een stuk makkelijker uitvoerbaarder maken door een samenwerking aan te gaan met een bestaand spoorbedrijf en/of rijtuigen te huren. Maar daarvan is geen sprake. En dat is aan de ene kant mooi, want als de hyperambitieuze plannen van Nox slagen, dan wacht de treinreiziger een heel mooi nieuw concept.
Nachttrein heruitgevonden
Nox heeft de nachttrein, tot nu toe alleen op papier, heruitgevonden. De nachttrein van Nox bestaat uit rijtuigen met alleen een- of tweepersoonscoupés. Privacy gegarandeerd dus. Janek Smalle in het persbericht: “Ons kamerontwerp stelt ons in staat om meer mensen in onze treinen te plaatsen dan traditionele vervoerders. Dit, gecombineerd met een strikte focus op standaardisatie en operationele uitmuntendheid, stelt ons in staat om betaalbare tarieven aan te bieden op meer dan 35 Europese routes.”
“Slapen terwijl je met de trein door Europa reist, is een fantastisch concept”, stelt Thibault Constant in hetzelfde bericht. “Maar tegenwoordig moeten mensen hun hutten delen met vreemden, zijn de bedden krap en is het vaak duurder dan vliegen. We willen daar verandering in brengen en nachttreinen een essentieel onderdeel maken van reizen door Europa.’’
Laat Nox niet voor niks zijn
Wie kan daar nou tegen zijn? Slaagt Nox Mobility erin de schier onmogelijke weg toch tot het eind te bewandelen, dan wordt het Europese spoor verrijkt met een mooi nieuw nachttreinconcept. Loopt Nox toch, zoals vele voorgangers, vast op een van de drempels, laat het nieuwe concept dan in ieder geval een inspiratie zijn voor bestaande vervoerders. Dan is Nox toch niet voor niks geweest.
Mark Koghee
Als ze het een beetje betaalbaar kunnen houden is dit wel hetgeen wat de moderne nachttreinreiziger wilt. Hoop dat dit project gaat lukken.
Inderdaad, ik zie dit voorlopig niet gebeuren.
Er zal eerst een Europese spoorbeheerder moeten komen, op zijn minst op de trajecten waar deze treinen rijden. En niet alleen die versnipperde spoorbeheerders van de deelstaten. Komt daarbij dat de subsidie op vliegtickets moet verdwijnen, d.w.z. gewoon BTW op tickets en belasting op brandstof.
Alleen voor binnen Europa? Dan ok maar waarom extra belasting voor alle vluchten?
waarom is er nu geen belasting op, terwijl dat wel op alle andere vormen van transport zit, (behalve de benenwagen nemen), waarom zijn vluchten de enige vorm die niet belast wordt?
Omdat dat lang geleden is afsproken in een wereldwijd luchtvaartverdrag.
Inderdaad is na de 2e wereldoorlog afgesproken geen belasting te heffen op brandstof van inkomende vluchten om te voorkomen dat kerosine dubbel belast werd. Helemaal geen belasting betalen was een stuk gemakkelijker en in die tijd werd dat niet gezien als een groot bezwaar.
Iedereen vond vliegen geweldig, vooral de oliemaatschappijen, en die vinden dat nu nog.
Alleen om.de kerosine die al in een vliegtuig zit niet te belasten. Als een vliegtuig bijtankt mag je de kerosine die erbij gegooid wordt wél belasten.
Nee, dat kan niet, aangezien het niet belasten van kerosine is gebaseerd op bilaterale overeenkomsten en niet alleen op het verdrag van Chicago. De reeks beleidsdocumenten, resoluties en aanbevelingen waar in al die bilaterale overeenkomsten wordt gerefereerd is bekend als ICAO docs 8632. Alle landen hebben op basis daarvan dus onderling met elkaar afgesproken dat ze onderling geen belasting heffen op kerosine. In redelijk recente ICAO resoluties wordt juist het belang benadrukt van wederzijdse belastingvrijstelling voor brandstof en andere technische benodigdheden voor internationale vluchten. De weg om hier verandering in te brengen, gaat via de ICAO conferenties. Maar goed, dan moet je wel een meerderheid aan stemmen vergaren, terwijl verreweg het grootste gedeelte van de wereld belastingheffing absoluut niet ziet zitten.
Grappig brandstof of kerosine wordt alleen maar in artikel 24 verboemd, waarin jouwn vrijstelling noet voorkomt
Brandstoffen, smeeroliën, reserveonderdelen, gewone uitrustingsstukken en voorraden, welke zich aan boord van een luchtvaartuig van een Verdragsluitende Staat bevinden bij aankomst op het grondgebied van een andere Verdragsluitende Staat en welke zich nog aan boord bevinden bij het vertrek van het grondgebied van die Staat worden vrijgesteld van douanerechten, inspectie-kosten of soortgelijke nationale of plaatselijke rechten en kosten.
De icao waar jij het over hebt zegt:
c) notwithstanding the underlying principle or reciprocity, Contracting States are encouraged to apply the exemption, to the maximum extent possible, to all aircraft on their arrival from and departure for other States
Met andere woorden het is niet bindend, en binnnen de eu is afgesproken dat belasting op kerosine mag Richtlijn Energiebelastingen (2003/96/EG).
Plus sinds 2013 is de kerosine tax in nederland alleen nog geldig voor niet commerciele luchtvaard, dus opleidingsvluchten van klm zijn vrijsteld. Oftewel dat verhaal van jou is of onzin, of de klm doet het om een andere reden, maar niet voor de kerosinetax.
Lezen! De ICAO docs zijn wel degelijk bindend, omdat dat de regels zijn waaraan gerefereerd wordt in de bilaterale overeenkomsten. Op basis daarvan kunnen die bestaan en hoeven de details van de bilaterale overeenkomsten niet te worden uitonderhandeld.
Ik begrijp het niet. Je hebt toch zelf ook wel in de gaten dat je er nog geen begin van verstand van hebt?
Annemiek; vraagje. Ik lees uit die 2003/96/eg, artikel 14, lid 2 dat de belastingvrijstelling op kerosine kan worden opgeschort in bilaterale verdragen. Op die basis lijkt het mogelijk voor eu-landen om voor onderlinge vluchten kerosine te belasten (weliswaar beperkt). Het lijkt me hiermee mogelijk om die middels dit soort afspraken ook uit te breiden tot bijvoorbeeld eu-breed (voor vluchten binnen eu). Hoe lees jij dit stuk?
Ja, dat kan inderdaad. Je begint met een heel goed voorbeeld voor de interne markt binnen de EU. Daarin is ook wel wat mogelijk via de Richtlijn Energiebelastingen (2003/96/EG), maar dat is wel beleid dat door de meeste stemmen wordt bepaald.
Hoe ik er persoonlijke vlak tegenaan kijk, is meer op het bilaterale vlak. Dus dat Nederland en België of de Baltische staten bijvoorbeeld onderling vaststellen dat ze vluchten tussen landen onderling dusdanig willen ontmoedigen dat ze ze helemaal kapot gaan belasten. Maar het is helemaal niet nodig om dat via de brandstofaccijnzen te doen. Daar kan gewoon een nieuwe heffing voor opgetuigd worden.
Wat volgens mij een redelijk werkbare vorm van belasting zou kunnen zijn, is een EU-brede heffing van een paar tientjes per vertrekkende passagier. Maar dan kom je al snel op uitzonderingen. Ga je dit ook opleggen aan iemand op Kreta die naar Athene moet? Isoleer je de mensen op Mallorca hierdoor niet? Is het uitsluitend een oplossing voor mensen in het centrum van Europa? Krijg je de landen in de periferie mee?
Hoe het wenselijk is te organiseren en af te spreken is een andere vraag. Ik dacht dat u bedoelde dat het geheel niet mogelijk was om bij internationale vluchten de kerosine te belasten vanwege internationale verdragen. Dat is volgens mij dus niet correct. Dat kan wel degelijk, zo lang het land van bestemming dit goed afspreekt met het land van vertrek in een overeenkomst. Daarin zijn veel keuzes te maken, als beide partijen dat zouden willen. Dat u daar weinig heil in ziet is geheel prima, maar het is ook niet een gek standpunt om btw op brandstof te laten betalen. Op dit moment is wel belasting op brandstof als je met de auto naar Düsseldorf rijdt, maar niet als je naar Düsseldorf vliegt. Dat is op zich ‘bijzonder’ te noemen.
Nee, in praktische zin blijft het onmogelijk. In bilaterale betrekkingen is er geen ruimte voor dit soort opportunisme. In feite staat het een land vrij om te kiezen om mee te doen aan de internationale luchtvaart, maar als je ervoor kiest om mee te doen, moet het op deze manier en zijn zaken als kerosine onbelast.
In theorie kun je afwijken. Tussen buurlanden die er hetzelfde over denken, zou dat wellicht nog wel lukken, maar als Nederland met een andere staat relatief dichtbij zou moeten onderhandelen, dan gaat dat direct al fout. Als Duitsland heffing op kerosine in algemene zin al zou willen, dan is het zinloos om de betrekkingen met alle omringende landen open te breken. Dan kan het beter Europabreed worden opgelost. Als puntje bij paaltje komt, en Nederland dat echt al zou willen, staat Nederland hierin alleen.
In praktische zin lijkt het me ook vrij eenvoudig om te ontwijken, door gewoonweg niet te tanken in landen waarvoor de heffing geldt. Daardoor worden toestellen zwaarder en heeft dat juist een negatief effect op het milieu.
Veel eenvoudiger is het om de belasting op kerosine met rust te laten en daarnaast andere heffingen in te voeren. Dat gebeurt in enkele landen al wel, zoals in Nederland. Voor de rest zo uit mijn hoofd ook in Duitsland, Oostenrijk, Italië, Frankrijk en Zweden.
Als het in theorie kan, dan kan het in de praktijk. U hebt gelijk dat er overeenstemming voor nodig is, maar die kan er komen. Als men ergens anders tankt, dan kan dat prima. Maar dat heeft weer andere kosten met zich mee, dus het is maar de vraag hoeveel dat zou gebeuren. En al zou dat gebeuren, wordt er niets mee verloren (er komt nu 0 belasting binnen).
Als een vliegmaatschappij kiest zo’n vlucht af te schalen in frequentie of naar andere bestemming uit te voeren omdat dat voordeliger is, Tsja, zo’n belasting heeft ontmoediging uiteraard ook als achterliggend doel. Net als met alle andere manieren van belasting. Dan doet de belasting exact wat het beoogd te doen.
In principe kan de eu zelfs uit dat verdrag stappen. Alles is veranderlijk als men dat zou willen. Binnen de eu komt men wel meer overeen ook al is niet elk land positief over elk deel van de overeenkomst. En ook in de VN gebeurt dat.
Maar ook Nederland, België en Duitsland (bijvoorbeeld) kunnen dit onderling afspreken. De slechtste uitkomst zou zijn dat het weinig effect heeft. In vrijwel alle andere gevallen doet de belasting wat het beoogd.
Natuurlijk kan je het ook andere manieren belasten. En de uitwerking daarvan is vrijwel dezelfde, behalve dat er mogelijk meer manieren zijn om de belasting te ontwijken als je belasting op de brandstof zou heffen. Dat klopt. Maar het kan dus.
De EU kan niet uit het verdrag stappen, omdat het gaat om bilaterale verdragen tussen landen onderling en de EU daarin geen verdragspartij is. Er is bovendien geen land in de EU die dat echt wil.
Als je eenzijdig bilaterale betrekkingen opzegt (een soort oorlogsverklaring), zal de wederpartij daar een veelvoud van eisen tegenover zetten. Er is in de praktijk geen land die daaraan begint uit oogpunt van opportunisme.
Hoe het wenselijk is te organiseren en af te spreken is een andere vraag. Ik dacht dat u bedoelde dat het geheel niet mogelijk was om bij internationale vluchten de kerosine te belasten vanwege internationale verdragen. Dat is volgens mij dus niet correct. Dat kan wel degelijk, zo lang het land van bestemming dit goed afspreekt met het land van vertrek in een overeenkomst. Daarin zijn veel keuzes te maken, als beide partijen dat zouden willen. Dat u daar weinig heil in ziet is geheel prima, maar het is ook niet een gek standpunt om btw op brandstof te laten betalen. Op dit moment is wel belasting op brandstof als je met de auto naar Düsseldorf rijdt, maar niet als je naar Düsseldorf vliegt. Dat is op zich ‘bijzonder’ te noemen. Uiteraard kan je het ook op een andere manier belasten. Maar het kan dus wel.
Nogmaals, het ‘Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart’ is het verdrag van Chicago. Blijkbaar ben je niet in staat te begrijpen dat als ik schrijf dat de bilaterale overeenkomsten ‘niet alleen op het verdrag van Chicago’ zijn gebaseerd, maar voornamelijk op de ICAO docs 8632, dat ik dat dan ook daadwerkelijk zo bedoel. Het heeft dan toch geen zin om uitsluitend terug te grijpen naar het verdrag van Chicago. Ik geef je nota bene een duidelijke referentie aan hoe de boel daadwerkelijk geregeld is. Maar blijkbaar heb je daar geen enkele interesse in.
Overigens is Nederland het enige land (voor zover ik het kan overzien) dat belasting heft op kerosine op binnenlandse vluchten, maar ook op pleziervluchten. Dat heeft hier als consequentie dat studenten in lesvliegtuigen van de KLM Flight Academy veel minder rondjes vliegen, maar wel helemaal naar Franse vliegscholen in Melun, Toulouse of Carcassonne. Vervolgens stappen ze in de auto en vliegt een Franse student het toestel terug.
Voor treinen hadden ze iets soortgelijks kunnen afspreken. Ware het niet dat treinen in veel landen nog op kolen reden en dat die zich nogal protectionistisch gedroegen met betrekking tot de mijnbouw, niet in de laatste plaats onder druk van de vakbonden.
De luchtvaart wordt wel degelijk belast.
De luchtvaart is 1 grote belasting.
Belasting betalen doen ze nauwelijks
https://www.belastingdienst.nl/wps/wcm/connect/bldcontentnl/belastingdienst/zakelijk/overige_belastingen/belastingen_op_milieugrondslag/vliegbelasting/
Ik denk dat niemand het echte punt ziet, Het verdrag van Chicago is van 1944, dus in een tijd dat er geen sprake was van klimaatsverandering en massale vervuiling. In het licht van die tijd was het dus niet meer dan logisch.
Maar nu kan dat niet meer met het massale vliegverkeer en de klimaatsverandering en moet dit verdrag herzien worden (na meer dan 80 jaar). Maar de ambtelijke molens zijn langzaam.
Ik zie nog eerder gebeuren dat binnen de EU op alle vluchten (dus ook de internationale, waarmee ik bedoel vluchten naar buiten de EU of EEA) een vast bedrag van 100 of 200 euro komt ongeacht bestemming. Deze opbrengsten zou dan het intra-EU treinverkeer mee kunnen gesubsidiëerd kunnen worden.
Maar dat zal wel nooit gebeuren vanwege de ambtenarij en de individuele belangen van de deelstaten.
Niet alle andere vormen van transport worden belast. Bijvoorbeeld de internationale scheepvaart is gewoon belastingvrij. Maar ook de Rijnvaart is via het verdrag van Mannheim vrijgesteld van belastingen op bijvoorbeeld brandstof, smeermiddelen en proviand.
Onzin op internationale scheepvaart worst gewoon btw geheven, in tegenstelling tot vliegtickets.
Misschien moet je dat verhaal eens bij bijvoorbeeld Stena Line vertellen. Want in de praktijk is er inderdaad btw-heffing: Het 0-tarief.
Om te illustreren waarover we het hier eigenlijk hebben, heb ik een opgave voor je bedacht. Stel: Ik heb vier tickets gekocht. Vier enkele reizen en ze kostten allemaal exact 100 euro. Kun je mij uitleggen per ticket hoeveel euro omzetbelasting ik heb betaald en hoe je op dat bedrag komt? Ticket 1: Berlijn – Amsterdam, gekocht bij DB. Ticket 2: nachttrein Wenen – Amsterdam, gekocht bij Obb. Ticket 3: Eurostar Parijs – Amsterdam, gekocht bij NS International. Ticket 4: Eurostar Londen – Amsterdam, gekocht bij Eurostar.
Er is beleid, er is ruimte, hij heeft er verstand van, hij is er al lang mee bezig en hij wil in 2027 met de eerste trein in Duitsland starten. En marche!
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-46239-rapport-RAC-trains-de-nuit.pdf
Lijkt me een enorme uitdaging. Privé accomodaties aanbieden die lager zijn dan vliegtickets. Ben benieuwd wat voor winstmodel daar achter zit. Zeker als je ziet wat voor enorme prijzen Nightjet vraagt voor een privé compartiment.
Dit is wel heel erg voorbarig. Misschien de berichtgeving aanpassen en zoiets alleen publiceren als eea wat meer werkelijkheid wordt?
Totale luchtfietserij.
Wellicht, het geeft wel aan dat er commerciele interesse is voor internationale (nacht)treinen in de open acces. Dit zal ambitieloze staatsbedrijven kunnen aanzetten om de zaken weer eens te smeren in plaats van op het klaagbankje te zitten “hoe moeilijk” het allemaal wel niet is.
Wat is verschil tussen NOX en OBB? NOX heeft geen praktijk. Wel een levendige fantasie. OBB heeft enorme praktijkervaring en heeft al nieuwe Railjet nachttreinen.
Ze mogen het gaan proberen. Maar vrees dat hun ideeën een zeepbel zijn.
Het ziet er mooi uit maar er zijn in Frankrijk ook zulke ondernemers geweest, die nachttreinen willen laten rijden. Helaas allemaal mislukt omdat de grootste problemen zijn:
– 1) financiering van het materieel,
-2) rentabiliteit,
-3) aankoop materieel (fabrikanten als Alstom, Talgo etc kunnen het werk niet aan. Hierdoor lange levertijd en
4) toelating en rijpaden.
Thibault Constant die mede oprichter is van een toekomstig bedrijf Nox, maakt via zijn You Toube kanaal Simply Railway mooie reisvlogs. Ook heeft deze Franse treinliefhebber een boek uitgegeven over zijn nachttrein ervaringen wereldwijd en hij heeft een Simply Railway Miniatuurkanaal ook bij You Tube. Als hij toch met een ex Flix Trainmedewerker kunnen ze misschien participeren via Flix Train of DB over aankoop of overname DB rijtuigen. De twee buurtjes kunnen misschien ook een treindienst tussen Nice, Lyon, Straatsburg, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm en Muenchen gaan rijden. en eerste lijn tussen hun beide landen en dan misschien verder uitbreiden naar andere windrichtingen. Als Nox daadwerkelijk van start gaat komen er zelfgemaakte filmpjes weer van Constant op zijn eigen You Tube kanaal terecht! Simply the best!
Of er ook Nederlandse spoor You Tubers iets met echte treinen gaan doen, zoals de eerder vermelde Frans Duitse samenwerking acht ik zeer klein. Bart Kromwijk maakt ook prachtige reisverslagen over zijn trips in Groot Brittannië, Noord Ierland, Zwitserland, Baltische Staten , Oostenrijk en nog veel meer , maar een samenwerking en oprichting van een spoorwegbedriijf met Blivius 92, Julien Otten, Patrick Hamhuis of Priscilla de Jong zie ik niet zo zitten.
Thibault Constant heeft ook werkervaring opgedaan in de Verenigde Staten en spreekt behalve Frans ook uitmuntend Engels! De populaire You Tuber heeft ook bij SNCF Maintenaince ( onderhoudswerkplaats ) gewerkt, als onderhoudsmonteur , nabiij het Parijse Noordstation, waar alle treinen voorbijreden richting Lille en Creil. Ben benieuwd of Nox vanaf 2027 het levenslicht mag zien en dat beide treinengekken succes krijgen met een nieuwe onderneming! Concurrentie is en wordt nu al steeds meer zichtbaarder in nieuwe nachtverbindingen, voorheen alleen meer bij dagtrein bedrijven!!
Thibault heeft nog steeds een enorm frans accent en wil nog wel eens heel ‘bijzondere’ vertalingen naar het engels gebruiken. Hij is wel een goede entrepeneur, want als hij voor een video een gratis kaartje krijgt is hij ineens enorm positief over het product. Dus liever geld dan objectiviteit. Dus wat dat betreft dit het goed met de gedrevenheid om geld te verdienen.
Maar een probleem waar al eerder tegenaan is gelopen, recentelijk nog door OBB, zijn europese veiligheidsregels. En ik vermoed dat het idee van een groot bed boven het gangpad en een deur (lees: vluchtroute) die ook als trap fungeert tegen wat problemen zal aanstuiten. Daarnaast heeft OBB aardig wat van de ontwerpen voor de nieuwe mini cabins gepatenteerd. Dus goede ontwerpen die ook in de praktijk mogen en kunnen worden toegepast zullen wel even op zich laten wachten. Je mag reizigers, ook al is een wagon wel toegelaten, niet zomaar overal inproppen.
Anders probleempje is de verzadiging van diensten op het moment en het vinden van routes die ook rendabel gaan zijn. Op routes van en naar de Alpen heeft OBB met de Nightjet gewoon de overhand. Daar kom je niet zomaar tussen. Immers, er is al een gevestigd merk op de markt die ook de financiele kracht heeft serieus concurrenten eruit te concurreren. Richting Praag is ook niks, daar is European Sleeper actief. Dan worden serieus opties van/naar landen als Spanje, Frankrijk en Scandinavie. En de kosten om daar te rijden zijn hoog en in het geval van Frankrijk gebruikt SNCF maar al te graag haar macht om concurrenten weg te houden.
Dus ik verwacht nog een lange weg voor dit concept. Zeker aangezien ze het geld nog moeten binnenharken. En Janek heeft tijdens zijn tijd bij Bolt niet enkel vrienden gemaakt….helaas.
Interessant initiatief welke ik blijf volgen. Wel vraag ik me af of de markt op den duur niet verzadigd raakt met nachttreinen. We hebben immers ook NightJet (NS/OBB) en European Sleeper, hoewel we nog niet iets hebben als een – zo omschrijf ik het maar – ‘hotel op rails’. Al met al hoop ik van harte dat dit gaat slagen.