NS voegt ritten toe in dienstregeling 2026 – geen oplossing voor voorbijrijden Weert
09 mei 2025 17:55
De NS heeft ritten toegevoegd in de concept dienstregeling voor 2026. Maar ondanks protesten vervalt er van vrijdag tot en met zondag een intercity per uur op station Weert. Dat blijkt uit het besluit van de NS over de inspraak op de concept dienstregeling.
De NS heeft vooral vroeg in de morgen ritten toegevoegd. Dit gebeurde op advies van reizigersvereniging Rover en andere consumentenorganisaties. Rover is blij met deze verbeteringen, meldt de reizigersvereniging. De extra ritten zijn:
- Een extra vroege sprinter van Utrecht Centraal (vertrektijd: 06:21 uur) naar Driebergen-Zeist op maandag tot en met vrijdag.
- Een extra intercity van Utrecht Centraal (vertrektijd 06:37 uur) op maandag tot en met vrijdag naar Amersfoort Centraal, hiermee rijdt er een extra rechtstreekse intercity van Rotterdam Centraal naar Enschede.
- Een extra intercity van Utrecht Centraal (vertrektijd 08:07 uur) op zondag naar Amersfoort Centraal, hiermee rijdt er een extra rechtstreekse intercity van Rotterdam Centraal naar Enschede.
- Een extra vroege intercity van Alkmaar (vertrektijd 06:44 uur) naar Amsterdam Centraal op zaterdag.
- Een extra vroege sprinter van Haarlem (vertrektijd 06:15) naar Alkmaar op zaterdag.
- Een extra sprinter van Utrecht Centraal (vertrektijd 19:41 uur) naar Hilversum, Weesp en Hoofddorp op maandag tot en met vrijdag.
- Een extra late intercity van Schiphol Airport (23:34 uur) naar Rotterdam Centraal (zonder tussenstops).
- NS behoudt de eerste snelle intercity van Vlissingen (vertrek 5:40 uur) naar Amsterdam, waardoor reizigers met deze snelle Intercity voor 09:00 uur in Amsterdam aankomen.
Naar aanleiding van de inspraakronde heeft de NS ook verbeteringen gedaan door diverse aansluitingen op verschillende trajecten te verbeteren.
’Te weinig reizigers voor vier intercity’s Weert’
Er waren ook veel adviezen die de NS niet heeft kunnen overnemen. De belangrijkste daarvan betreft station Weert. In het weekend stoppen hier straks drie in plaats van vier intercity’s. Rover ziet graag dat de NS in het weekend de gewone dienstregeling blijft rijden met vier stops, maar volgens de NS zijn hiervoor nog te weinig reizigers. Ook de provincie Limburg had bezwaar tegen het overslaan van station Weert.
Spoorbeheerder ProRail gaat nu de capaciteit op het spoor verdelen. De definitieve dienstregeling is vervolgens in het najaar bekend.
(c) Treinreiziger.nl
Te weinig reizigers, sja. Dat hele PHS is een zooitje ongeregeld, zeker de bijwerkingen in Limburg. De dienstregeling verandert elk uur lijkt het wel, de ene keer zus de andere keer zo. Het effect van voorspelbaarheid op betrouwbaarheid wordt niet op waarde geschat.
Nou dan geef die vervallen IC ruimte aan Arriva, en laat hun dan een sneltrein inzetten tot Eindhoven vanaf Sittard. Of heb ik nu NS wakker gemaakt om een alternatief in te zetten.
Waarom zou Arriva dat moeten doen? NS moet zich gewoon aan de concessie houden en zorgen voor vier IC’s per uur op Weert. We hebben niet voor niets concessies.
Er is ook nog een andere optie: Niet klagen. Er rijden voldoende treinen daar. (3 ICs in weekend zelfs + nog een sprinter) Ik snap echt niet waarom mensen hier om moeten gaan klagen.. Meeste stations hebben in het weekend gewoon 2x per uur een trein, wees blij.
Laten we wel wezen. PHS is vlees noch vis. Heel die lijn is ondanks alle aanpassingen niet echt geschikt voor metroachtige verbinding, terwijl men wel zoiets wil doen. En of PHS de beste keus is, is nog maar de vraag en of men niet beter uit is met een 15 minuten dienstregeling met langere treinen. Ik denk dat de reiziger beter uit is met een betrouwbaardere verbinding die iets minder vaak vertrekt dan een onbetrouwbaardere verbinding die vaker vertrekt. Let wel de extra wachttijd is 5 minuten.
Weert moet nu de trein naar Antwerpen krijgen, het bedrijf ASML heeft er baat bij en er ontstaan betere verbindingen met België via een ander Nederlands landsdeel. In Roosendaal en Breda vertrekt al eens per een trein naar onze Zuiderbuur, deze zouden eigenlijk elk half uur een verbinding moeten krijgen! Maar ik vermoed dat de Noord Zuidtunnel in Brussel daar het probleem is van nog meer extra treinen. Wie weet naar Gent, Oostende of Lille Flandres met een directe trein! Weert heeft ook een eilandperron en werd vroeger ook niet aangedaan door IC treinen. Als de grenslijn er hopelijk wel komt is het essentieel dat de Nederlandse trein ook hier aansluiting op krijgt, net als bij de andere internationale verbindingen. Eens per half uur zal niet zo’n ramp zijn, maar misschien rond de spitstijden wel voor woon en werkverkeer. Anders een een proef nemen van een jaar met enquêteformulieren voor de reizigers die in Weert of via Weert moeten reizen en dan een evaluatie als afsluiting. Als er gecombineerde IC treinen gaan rijden, dus zonder splitsing in Eindhoven Centraal nu, rijdt het om het half uur , zoals dat vroeger ook was. De kwartierdienst en splitsing bij Eindhoven Centraal vervalt, maar dan kun je weer vanaf Weert en Roermond weer rechtstreeks zonder overstap naar of van Heerlen en Maastricht! wel opletten dat je de juiste eindbestemming kiest!
ASML licht in in Veldhoven, ik weet niet wat zij aan een lijn Weert Antwerpen hebben, voor hun blijf de trein via brada toch sneller, of gwn de bus over Turnhout
Ik heb, zoals een aantal van jullie weten, een van 2013 tot begin 2024 in Zuid-Limburg gewoond. Inmiddels weer woonachtig in het Midden des Lands. Wat me opviel was dat er over Limburg vaak een beetje ‘simpeltjes’ gedacht wordt als het gaat om OV. Ik betwijfel ten zeerste of je Weert kunt afdoen met 3 IC’s per uur. Ik ken de cijfers niet, maar als ik op sommige momenten (want ik kom nog zeker wekelijks in Limburg) tussen Gelderland en Limburg – via Utrecht – reis, dan vraag ik me af hoe we alles mee kunnen krijgen.
Bij alle uitingen om Weert 4 Ic’s per uur te laten behouden dient ook aangetekend te worden dat de infrastructuur in het gebouw van het station nu niet bepaald optimaal kan worden genoemd. Vooral het trappenhuis naar de perrons is dringend aan vernieuwing (= verbreding) toe terwijl hetzelfde geldt voor de gang en de centrale hal zelf.
Het trappenhuis wordt sinds een paar weken opgeknapt. De tunnel is zo lek als een mandje maar breed genoeg om de in- en uitcheckpalen te vervangen door poortjes..
In mijn militaire diensttijd had men het over “Limbabwe” als men sprak over Limburg, dus dat zegt weleens genoeg, en of dat cynisch bedoeld, of komisch laat ik aan de lezer zelf over…
Persoonlijk vind ik dat er erg veel capaciteit naar Limburg gaat, en dat voor een relatief dunbevolkt gebied dat naar mijn weten nog altijd een krimpregio is. Op dit moment (zondag) zie ik liefst 9 VIRM’s in Limburg rijden, kan me werkelijk niet voorstellen dat er zoveel capaciteit nodig is. Uit ervaring weet ik dat die treinen grotendeels leeg zijn. Ik zou hier de ICM’s op inzetten, zowel vanuit Venlo, Maastricht als Heerlen en laat deze tot Eindhoven rijden. Vanaf Eindhoven verder rijden met VIRM’s. Zelfde geldt voor Zeeland, ook daar zijn de VIRM’s een behoorlijke overkill. Die VIRM’s kunnen ze elders beter inzetten zoals op de 1500, 1600, 1700 etc.
Dat idee heeft ook diverse nadelen. Voor reizigers betekent het vaker overstappen, misschien zullen het niet heel veel reizigers zijn die het hele traject af leggen, maar waarschijnlijk genoeg dat een verplichte overstap mensen echt het OV uit zal jagen. Ook vanuit capaciteitsoogpunt heeft het nadelen, een kerende trein kost meer capaciteit dan een doorgaande trein, want treinen houden het perron langer bezet omdat iedereen in en uit moet stappen en de machinist naar de andere kant moet lopen, maar ook omdat andere inkomende treinen vanuit dezelfde richting moeten kruisen of de fly-over/dive-under op enige afstand van het station ligt.
En ja, misschien zijn in Zeeland en Limburg die VIRMs op zichzelf overdreven, maar in het grote geheel kan het best verklaarbaar zijn waarom het gedaan wordt.
Voor dat mensen gaan roepen of de dienstregeling niet snappen. De huidige 2900 gaat in de nieuwe dienstregeling 1x per uur Weert overslaan. Er blijven gewoon 4 InterCity’s van/naar Limburg rijden, alleen stoppen ze niet allemaal op station Weert.
Goh.. Als je dit in eerste instantie bekijkt dan denk je dat het een giga verbetering is, maar feitelijk is het toevoegen of behouden van 8 treinen aan de randen van de dag. Dit wil niet zeggen dat dit voor diegene, die deze treinen willen gaan gebruiken of er van afhankelijk zijn dat het geen echte verbetering is, maar op een hele dag dienstregeling is de toevoeging ook niet zo groot te noemen.
Aangaande Weert denk ik dat een concistente dienstverlening wel wenselijk is en dat je als reiziger niet eerst de routebord moet bekijken of de desbetreffende trein wel of niet in Weert stopt.
Verder is de vraag wat gaat de voorgenomen 300 miljoen bezuinigingen (waarvan 100 op de NS als ik me niet vergis) op de NS dienstregeling doen. Dit zullen we waarschijnlijk zien in het najaar. Verder denk ik dat het laatste woord in de politiek ook nog niet over gezegd is. Kan me niet voorstellen dat NSC, BBB en zelfs PVV staan te juichen bij zo een uitkleedbeurt van het OV.
Van 4 IC naar de randstad 5 jaar terug blijft er voor Weert nog maar 1 over. De 2 treinen uit Heerlen tellen niet mee want die rijden in het weekend niet verder meer dan Eindhoven en sluiten daar nergens op aan. (En niets sluit aan op die trein de andere kant op.) Richting zuiden raakt Weert ook 1 keer per uur de aansluiting in Roermond kwijt op de boemel richting Venlo. Dat wordt nu ook 20 minuten wachten in beide richtingen.
Die ene IC per uur in Weert werkt ook door op andere bus- en treinverbindingen die 1 keer per uur gaan, maar dan natuurlijk op het verkeerde halfuur.
Er rijdt ook nog een sprinter vanuit Weert richting Eindhoven. Met wat geluk haal je daarmee de trein van Venlo naar Schiphol. De trein naar Den Haag hoor je bij uitstappen net vertrekken. De Sprinter rijdt op zondag nog steeds maar 1 keer per uur.
NS beweert dat er te weinig reizigers in Weert zijn (5 jaar terug nog meer dan Heerlen of Venlo). Dat zullen er over 4 jaar als de tunnel bij Vught klaar is, nog veel minder zijn. Ik heb hier al eens een opsomming gegeven hoeveel aansluitingen er de laatste 6 jaar vanuit Limburg verloren zijn gegaan. Ook doordeweek maar vooral in de weekenden. NS haalt oorzaak en gevolg foor elkaar.
Minder IC’s te Weert? Goed nieuws dus! Wat mij betreft slaan alle IC’s tussen Amsterdam en Maastricht station Weert over. Weert behoudt dan 2x per uur een IC (net als Helmond die ook maar 2x per uur uur een IC heeft) en de reistijd tussen Eindhoven en Maastricht wordt korter voor doorgaande reizigers.
Overigens kan NS dan wel meer IC stops uit de dienstregeling halen voor een deel vd IC’s zoals Zaandam (2x ipv 4x), Gouda (4x ipv 8x) en Ede-Wageningen (4x ipv 6x) zodat intercity’s tussen de grote steden sneller worden.
Hoewel stoppende treinen langzamer zijn, hebben ze wel een belangrijke functie tussen steden.
4x p/u stoppen op Gouda zou betekenen dat Den Haag/Rotterdam een halfuurverbinding of zelfs geen directe verbinding meer heeft.
Ic maastricht-Amsterdam niet laten stoppen in Weert zou betekenen dat de reistijd tussen Weert en Maastricht (gemiddeld) met 15 min toe zou nemen.
Ik ben ook van mening dat sommige ‘IC’-stations veel service krijgen (Schiedam en Den Haag laan van NOI), maar dit kost iets van reistijd (misschien 2 minuten), maar het scheelt veel mensen een overstap en overstappen worden slechter beschouwd dan 2 minuten langere reistijd!
Het programma PHS is niet bedacht omdat het een leuk prestigeproject zou zijn. Mensen willen zekerheid wanneer ze reizen. Met de auto ben je zeker van vervoer (je kan in de file staan, maar je bent redelijk zeker dat je auto voor je klaarstaat). Het is een vervelend gevoel als je 23 minuten moet wachten op de volgende trein.
Een extra trein verkort die wachttijd en geeft een extra reservetrein mocht de originele trein uitvallen.
Wel ben ik van mening dat PHS op sommige plekken beter geïntegreerd kon worden, zoals in Weert of de ic’s en sprinters op Eindhoven die vaak 4+ minuten stilstaan zodat alles goed aansluit!
Stoppen en optrekken van een dubbeldekker, hoeveel elektriciteit en slijtage kost dat?, vaak voor slechts enkele reizigers of helemaal geen reiziger. De spoorbeheerder heeft veel emplacementen in de steden opgeruimd en vol laten bouwen. Daardoor is het vooral voor NS niet te doen om delen van treinen te parkeren als er weinig reizigers zijn want er is geen opstelspoorruimte voor. Hoeveel elektriciteit en slijtage wordt daardoor verspild?. De aannemers hebben hun zakken gevuld aan al die kantoorgebouwen die (deels) leeg staan. De verliezen worden gesocialiseerd op de pensioenspaarders en de treinreizigers en belastingbetalers.
wat een slecht idee om random plekken over te slaan. Dat kleine beetje reistijdwinst…
Er is niet eens een alternatief om in weert te komen zonder overstappen vanaf Maastricht. En die IC vanaf Heerlen is een wassen neus, rijdt vaak maar totEindhoven zonder aldaar aansluitingen te bieden.
Ik vind het wel fascinerend dat het annuleren van een stop maar voor een trein is en niet voor beide richting Maastricht. Wat is het verschil tussen het ene en andere half uur?
Het is maar eens per uur vanwege het splitsen/combineren van de intercity’s naar Heerlen en Maastricht. Hiervoor is meer tijd nodig in Eindhoven dan voor een trein die in zijn geheel doorrijdt naar Maastricht. De NS heeft als compromis gekozen eens per uur een gecombineerde trein naar Maastricht/Heerlen te laten rijden en het andere halve uur de volledige trein naar Maastricht met stop in Weert.
Elke keer als ik een foto zie van een dubbeldekker denk ik er aan dat er ooit eentje zal doorzakken en dan alle hysterisch uit dienst worden genomen en de reizigers opeen gepropt staand in de resterende treinen getransporteerd worden, dichter opeen gepropt dan bij het vervoer van varkens toegestaan wordt. Net zoiets als die hysterische gofl van afsluitingen van bruggen vanwege zogenaamde korrosieproblemen en dan de mensen in files zitten en bewoonde straten overbelast worden met omrijdende vrachtauto’s.. De NS-directie zit al te kwijlen over de hoge winst daarbij. Er worden namelijk kosten bespaard als treinen niet rijden. Overvolle treinen draaien winst. De ellende zal misbruikt worden om veel ervaren maschinisten massaal te ontslaan. Er zijn dan immers jaren veel minder treinen waarvoor maschinisten nodig zijn. De directie met hoge inkomens blijft.
Door fouten zullen te veel lassen door korrosie scheuren. Onvermijdelijk zal dan een keer een wagon doorzakken. Voor controle en herstel van de lassen moet de binnenbekleding er uit. Dat is een tijdrovend gebeuren en dus zal het jaren duren voordat alle dubbeldekkers weer hersteld zijn. Een hoofdoorzaak is dat het grote onderhouds- en renovatiebedrijf niet voldoende deskundige lasingenieurs met voldoende zeggenschap in dienst heeft. De direkties van de NS en het onderhoudsbedrijf zijn dus niet zoveel waard als zij krijgen. Dat weten we eigenlijk al maar de politici horen tot de zakkenvullerskringen.
Dus om het even samen te vatten: Je hebt een volstrekt onrealistisch doemscenario verzonnen. Ook de wijze waarop de directie daarop gaat reageren heb je ingevuld. En het hele verzinsel zou dan als bewijs moeten dienen voor je conclusie ‘De direkties (sic) van de NS en het onderhoudsbedrijf zijn dus niet zoveel waard als zij krijgen’. Als je daadwerkelijk zo denkt, is dat best zorgelijk.
Ach ja. Tenminste eerlijk open geuit. Anderen stookten stiekem achter mijn rug toen ik procedeerde tegen de vergunningen voor de HSL (nu LSL) en de Betuwelijn. “Die is waanzinnig met zijn 22 miljard.” Waarschuwde dat die meer dan tweeentwintig miljard zouden kosten, tot Sint Juttemis nicht echt zoals voorgespiegeld gebruikt zullen worden, technisch ongeschikt zullen blijken en de Betuwelijn tot Sint Juttemis nouwelijks gebruikt kan worden omdat een aansluiting met voldoende capaicteit in Duitsland ontbreekt.
Al die waarschuwingen blijken nu precies terecht. Een reeks “deskundigen” heeft hoge inkomens aan die miljardenverspillingen genoten en geniet nu riante pensioenen. Zakkenvullers die van de hardwerkende mensen graaien, worden riant beloond.
Deugdelijke Nederlandse kwaliteitskontrole ontbrak bij de fabrikage van de Fyra treinen. Doordat ze niet in gebruik werden genomen bleef lang verborgen dat de HSL (nu LSL) technisch ongeschikt is. Doordat de Betuwelijn nouwelijks gebruikt kan worden blijft nog steeds verborgen dat die heel snel kapot gaat als die zwaar belast wordt.
Ze kunnen niet eens vier spoorstaafjes goed laten leggen en dan praten ze nu over kerncentrales. Is het verstandig om een kleuter een vlammenwerper te geven in plaats van een waterpistooltje?
Tja, wat heb je gebruikt?
En heerlen eindigt intercity op Eindhoven weekends leuk hoor extra overstap
Ik zal er zo goed als zeker er weer niks aan hebben, voor mij verbeterd er nooit wat.
NS beloofd van alles maar de dienstregeling veranderd elke dag weer