Ook NS nu voor Lelylijn

De steun voor de Lelylijn groeit. Regeringspartijen CDA en ChristenUnie pleiten in hun verkiezingsprogramma voor een snelle spoorlijn Lelystad – Groningen. Andere partijen als GroenLinks en PvdA spraken zich al eerder uit. De Nederlandse Spoorwegen zet nu voor het eerst ook in op de Lelylijn.

Politieke steun

Dat zegt president-directeur Marjan Rintel in een interview met NRC en Dagblad van het Noorden. Tot nu toe wilde het spoorbedrijf de reistijd naar Groningen versnellen via bestaand spoor. Dat kan met een aantal infra-uitbreidingen tot 30 minuten tijdwinst opleveren, terwijl de Lelylijn de reistijd met Groningen tot 40 minuten kan verkorten.

De draai die NS nu maakt komt voort uit de groeiende politieke steun voor de nieuwe lijn. “Uit die onderzoeken hebben wij geconcludeerd dat de Lelylijn eruit springt en voor de versnelling zorgt die wij voor ogen hebben. Ik heb ook de staatssecretaris erover gehoord en gezien dat de lijn in bijna alle verkiezingsprogramma’s staat. Daar sluiten wij graag bij aan. Ik hoop dat er snel een volgende stap komt’’, zegt Rintel tegenover Dagblad van het Noorden.

Meer reizigers

Het grote voordeel van de Lelylijn is dat meer mensen ervan profiteren. Plaatsen als Drachten en Emmeloord moeten het nu zonder treinstation doen. Dat verandert als de nieuwe lijn er komt. De verwachting is dat de Lelylijn tot 12.000 nieuwe reizigers kan opleveren, terwijl versnellen via bestaand spoor naar schatting 3.000 reizigers oplevert.

Wat NS betreft is een snelheid van 200 kilometer hoog genoeg. Moet de lijn na Groningen verder naar Hamburg? De topvrouw ziet mogelijkheden. “Het zou prachtig zijn als de Lelylijn deel uitmaakt van Amsterdam- Hamburg en verder.”

In 2023 al sneller

Opvallend is dat NS nu met het plan komt, omdat de genoemde voordelen van de Lelylijn al langer bekend zijn. Ook vorig jaar was al duidelijk dat dit meer reistijdwinst oplevert en meer nieuwe reizigers. Rintel: “Je zou kunnen zeggen: had dat niet eerder gekund. Maar het gaat uiteindelijk om miljarden in een samenspel van plannen. De wereld is veranderd. Voor ons is het serieus. Ik roep dit zeker niet voor de bühne.’’

Een Lelylijn is nog ver weg, maar het spoorbedrijf maakte eerder al plannen bekend om in de nabije toekomst de verbinding sneller te maken. Vanaf 2023 heeft NS aangekondigd de ICNG te willen gaan inzetten op de verbinding Groningen – Schiphol – Rotterdam – Breda. Die treinen kunnen tot 200 kilometer per uur.

Bron: Dagblad van het Noorden

Gerelateerde artikelen

This post was last modified on 22 december 2020 22:12

Bekijk reacties

  • Te last NS! Arriva is al ruim een jaar voor de lijn. Als er een concessie komt, kan Arriva op ruim de helft van deze nieuwe spoorlijn rijden.
    Van Lelystad Centrum tot Heerenveen voor NS.
    Van Heerenveen via Drachten en Groningen naar Hamburg gun ik Arriva.

    • Doorgaande intercity's lijkt mij wenselijk. En Groningen - Hamburg gaat er voorlopig niet komen, ik verwacht hem in elk geval niet voor 2050. Met beetje geluk Lelylijn tussen 2030-2040, met beetje pech niet of na 2040.

    • Bij Heerenveen een splitsing maken? Moet je ten eerste een kruisstation zoals Duivendrecht hebben waar onderaan de treinen naar Leeuwarden/Zwolle kunnen stoppen. En bovenaan de treinen van/naar Lelystad/Hamburg. En die dan ook kunnen keren. Heb je extra infrastructuur nodig.

      Maar belangrijker is dat Heerenveen niet groot genoeg is als begin/eindstation. De noordelijke provincies willen een snellere verbinding naar de Randstad. En kijken nu ook naar Hamburg/Kopenhagen. Dus zal de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda via de Lelylijn gaan rijden i.p.v. via Hanzelijn, OV SAAL en HSL. De ICNG Zwolle - Breda kan vanaf Lelystad gekoppeld rijden met de ICNG vanaf Groningen/Leeuwarden. Of apart.

      • @Dries: de lijn komt er wel: infraprojecten worden meestal doorgedrukt dat zie je wereldwijd. Noem één land waar de bouwsector geen directe lijn heeft met de regering. En Nederland is niet beter: wie de schoen past trekke hem aan:

        "De Deense hoogleraar Flyvbjerg verklaart deze kostenoverschrijdingen vooral uit psychologische en economische factoren. Men onderschat in de vroege fasen de kosten deels door een gebrek aan kennis en deels door de wens de kosten laag te houden om des te gemakkelijker goedkeuring van het project te krijgen. Flyvbjerg spreekt van de ‘survival of the unfittest’: de plannen met de minst betrouwbare kostenschatting winnen het van de plannen waarvan de hoge kosten reëel zijn geschat. In 70 jaar is er geen structurele verbetering waarneembaar in de mate waarin kostenoverschrijdingen worden voorkomen. "

        • Infrastructuurprojecten worden aangelegd als er noodzaak voor. Zie o.a. Crossrail in Londen, Gotthardbasistunnel. Peperduur. Maar bij deze infrastructuurprojecten wordt niet altijd gekeken naar de kosten. Maar ook wat het kan opleveren. De Zwitserse bevolking mocht in een referendum zich uitspreken of ze de aanleg van de Gotthardbasistunnel wilden laten doorgaan. Meerderheid van de Zwitserse bevolking was hiervoor. Wat anders dan het kabinet die de HSL & Betuweroute erdoor drukte.

          Over de nut en noodzaak van de Lelylijn hebben ze teveel over de kosten en baten. Maar steeds partijen en NS willen de aanleg van de Lelylijn. Er ontstaat steeds meer draagvlak. Dat is een goed proces waaruit blijkt dat genoeg inwoners in Noord Nederland, politieke partijen, NS e.a. het steunen.

          En als dan uiteindelijk het besluit valt om aan te leggen is het niet doorgedrukt. En in crisistijden worden infrastructuurprojecten gebruikt om werkgelegenheid te creëren. Tevens wil men ook de doelstellingen van het akkoord van Parijs halen.

          Verwacht dat de Lelylijn aangelegd gaat worden. Maar op lange termijn als onderdeel van de spoorcorridor Amsterdam - Kopenhagen.

        • Ik wist dat Groningen hoge aspiraties had maar nu zetten ze zich zelf op 1 lijn met Londen.

          En ook de Betuweroute is volgens jouw bovenstaande criteria keurig tot stand-gekomen. Voor mij is doordrukken aangezien KBA's worden genegeerd en ook klimaatwinsten worden schromelijk worden overdreven. Weet niemand meer hoe de Betuweroute verkocht is? Denkt echt iedereen dat er geen discussie waren waarbij de lobbyisten het wonnen van de deskundigen en waarbij de belastingbetaler de grootste verliezer is? Want die mag altijd aanhoren dat meer essentiële zaken 'onbetaalbaar' zijn geworden. Ik wijs er in dat licht op dat ook op buslijnen in de Randstad toch elk jaar bezuinigd moet worden.

        • Groningen heeft aspiraties. Samen met Friesland, Drenthe en Flevoland. En waarom niet? Vele infrastructuurprojecten zijn in Randstad gebouwd. Wat overigens terecht is.

          Maar de verhouding is wat scheef geworden. Ze pleiten immers al vele jaren voor een betere verbinding. Net als provincie Zeeland die wel een betere IC verbinding krijgen. Alleen hoeft de infrastructuur in Zeeland niet aangepast. Wel de dienstregeling en inzet van ICNG op langere termijn.

          Heb overigens aangegeven dat de aanleg van Betuweroute juist erdoorheen gedrukt is.

        • Kosten worden niet onderschat. Men doet aan mission creep en dan is het geen wonder dat dingen duurder worden. Als je een tunnel van een miljard wil die niet in het goedgekeurd plan zit dan wordt je projectje een miljardje duurder. Dat ligt niet aan de aannemer of pech. HEt is een keuze. Groenlinks/Halsema was erg voor de groene hart tunnel maar was niet te beroerd om de minister van v&w nog jaren aan de kop te zaniken over kosten-explosies.
          Wanneer volgens plan wordt gebouwd is in Nederland alle infrastructuur meestal goedkoper dan begroot. Vrijwel alles wordt dus ook binnen begroting uitgevoerd. Alleen stuurlui aan de wal richten zich graag op aangepaste projecten waar men dan dapper over kan meepraten.

        • @Dries: de aannemer onderschat de kosten niet maar mensen die een besluit proberen door te drukken wel.

          Voor dit project maak ik me vooral bezorgd voor opbrengsten-overschatting.

  • @Hildebrand (Treinreiziger.nl) Hartstikke leuk dat iedereen voor de Lelylijn is.

    Maar dat kennen we hier in het zuiden ook met de spoorlijn Weert-Hamont. Jaren geleden was de Tweede Kamer ook voor deze internationale treinverbinding.

    Maar inmiddels wachten de Belgen op Nederland. Het mag dus wel iets sneller qua politieke acties. Ik hoop niet dat de Lelylijn dit gedoe lang hoeft mee te maken, want wij zijn de traagheid van de Tweede Kamer zat. Wanneer kunnen wij vanuit Weert naar Hamont?

    http://www.ovpro.nl/trein/2020/10/28/belgie-wacht-op-actie-vanuit-nederland-voor-spoorverbinding-hamont-weert/

    • Ik schat de kansen klein in, ondanks het regeerakkoord voor Weert - Hamont. Het lijkt geen prioriteit te hebben.

    • Het mogelijke boemeltje Hamont is van een totaal mindere orde. Draagt echt niets bij. Door een gladde lobby in het regeeraccoord gekomen.Foutje: nooit meer doen.

    • De 2e kamer kan zichzelf niet verhuizen en zouden nu zomaar Euro 150 miljoen afschrijven. Plus de afkoopsommen die nog zouden komen.
      Die gaan uw Weertlijn ook niet snel goedkeuren.

      • @dries molenaar: Ik lees uw reacties op diverse onderwerpen. Ik word serieus moe van uw constante negatieve houding.
        U kunt ook teveel en te vaak iets te negatief zijn. Ik krijg nogal maagzuur van u.
        Gelieve een andere toon, anders verzoek ik Hildebrand om uw mogelijkheid van reageren te blokkeren.

        • @Mijnheer Spoorbaas.
          Ik ben het niet altijd met de heer Molenaar eens, maar hij heeft ondanks zijn stokpaardjes ook wel eens gelijk. Voor mij hoort de heer Menaar er gewoon bij. Af en toe wat Maarten-van-Rossum-achtige azijn houdt het levendig.

        • Dries heeft een uitgesproken mening, maar dat mag. Wat belangrijk is dat we netjes tegen elkaar zijn, en zoveel mogelijk bij het onderwerp blijven. Ik zie hier geen reden om in te grijpen. Er zitten hier een aantal rast optimisten tussen, en dat compenseert Dries dan weer ;-)

        • Trouwe lezers, daar doe je het allemaal voor. Het nieuwe jaar komt er aan en er zullen weer vele nieuwe onderwerpen aan de orde komen.
          Wellicht kan Treinreiziger.nl in 2021 een avondlijke testrit met de ICng op de HSL mee laten maken door schrijvers (en enige lezers). Hoofddorp-Breda retour. Leuk voor het nieuwjaar maar in het voorjaar mag ook. Dan is er weer wat licht om ook naar buiten te kunnen kijken.

        • @Bert: idee van Dries. Het is nog niet aangevraagd, laat staan geregeld.

  • Het idee is hartstikke leuk, maar uiteindelijk moet het ook uit kunnen. De realiteit is dat de A28 Staphorst - Meppel twee keer zo druk is dan de A6 Lelystad - Emmeloord. Dat houdt dus in dat ongeveer een IC en een SPR haalbaar zou kunnen zijn. Maar nu blijft de vraag of de NS 250 kilometer extra wil rijden voor dit kleine beetje aantal reizigers. Daarnaast is de trein maar 6 minuten langer dan de auto. Limburg kan daar niet in mee, daar zijn de verschillen groter. Wanneer het noorden echt een nieuwe verbinding wil zouden ze kunnen inzetten op een enkelsporige lijn Groningen - Heerenveen met de optie om uit te breiden naar Lelystad. Het voordeel is dat je meer dorpen kan bedienen en het busnet op deze as kan vervangen. Op de lange termijn zou zoiets ook haalbaar kunnen zijn op Emmen - Assen - Groningen en Heerenveen - Lelystad

    • Persoonlijk denk ik dat de Lelylijn echt wel aansluit bij een behoefte. 40 minuten reistijdwinst zal de trein aantrekkelijker maken. Veel reizigers gebruiken nu de trein vanuit het Noorden om naar de Randstad te komen. Ik denk als je relatief weinig stations maakt tussen Groningen en Lelystad, kun je elk kwartier een snelle trein bieden.

        • Wanneer de trein tussen Maastricht en Utrecht geen tussenstops maakt kun je ook minstens 20 minuten winnen en misschien wel meer. De realiteit is dat Groningen 13.000, Leeuwarden 10.000 en Heerenveen 7000 reizigers tellen waarvan ook een deel naar Zwolle en die niet profiteren. Uiteindelijk betreft het 12.000 reizigers wat inhoudt dat je elk half uur gaat rijden met stops in Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Een internationale corridor is al helemaal niets. De route via Osnabrück is veel optimaler en dan hoef je ook niet via de HSL in Bielefeld. Een lelylijn klinkt leuk, maar het valt vies tegen. Beter is het versnellen van de Noordoost.

        • Tussen Groningen/Leeuwarden - Zwolle kunnen de IC naar Amersfoort - Utrecht - Den Haag rijden. Via de Lelylijn kan de NS Coradia Stream (ICNG) rijden naar Schiphol - Rotterdam - Breda. Met indirect een aansluiting naar Amsterdam Centraal via Noord - Zuidmetrolijn bij Amsterdam Zuid. Of bij Almere een overstap.

          En tussen Groningen - Bremen is een missing link. Als straks vanaf Kopenhagen een IC(E) in slechts 200 minuten kan rijden en het spoor tussen Bremen - Groningen niet gemoderniseerd en geschikt gemaakt wordt voor doorgaande IC(E) vanaf Hamburg is het een gemiste kans.

      • Breda heeft ook een veel snellere verbinding met de Randstad gekregen via de HSL. Ik zie daar geen wonderen en dat zit hem in de omvang van Breda. Alle spoorlijnen die de NS de afgelopen jaren heeft gebouwd hadden een belangrijke forensenfunctie (ja, ook de Schiphol-lijn, want (tien)duizenden werknemers aldaar). De HSL en de Betuweroute hebben dat niet. En daar zie je precies de problemen opdoemen. En eh, voor mensen die het klimaat erbij halen: de energie die door o.a. de politiek gestoken wordt in de Lelylijn overtuigd me er steeds meer van dat het met de ondergang van de wereld wel meevalt.

        • Als we op lange termijn in Nederland met 20 miljoen inwoners zal gaan wonen zal het anders zijn.

        • Ook 20 miljoen mensen gaan wonen waar de banen zijn, in de Randstad. In Nederland hebben we ondanks bevolkingsgroei krimpgebieden. Doet niks af aan mijn opmerking dat ik geen "Franse, TGV-achtige successen" zie sinds Breda op de HSL is aangesloten.

        • Breda had eerst 2 keer p/u een IC Den Haag - Venlo. Nu 5 keer p/u een IC (Direct). En een rechtstreekse verbinding naar Antwerpen/Brussel. Dat is een behoorlijke vooruitgang.

          Nee het zijn geen successen zoals met de TGV. Maar Breda is geen Rotterdam, Schiphol, Amsterdam. Maar wel een knooppunt geworden. Vandaar de modernisering van het station.

          En dat kan op de Lelylijn ook. Maar als van tevoren al geroepen wordt dat de Lelylijn onrendabel is en de stations amper reizigers zullen trekken schrijf je voorbaat al een project af.

          En het is niet voor niets dat staatssecretaris Steentje van Veldhoven aan het bijdraaien is. Dit vanwege steeds meer draagvlak.

        • Breda heeft zijn aansluiting aan de HSL niet 'gekregen' maar deze afgedwongen door met procedures te dreigen 'tot in lengte der dagen'.
          Nu maar zien het allemaal wat rendabeler te krijgen o.a. ten koste van Dordrecht.

        • Mijn bedoeling was geeneens de HSL aan te vallen maar vooral om te laten zien hoe betrekkelijk successen zijn in vergelijking met alle verkooppraat vooraf. De HSL/Breda nam ik als dankbaar voorbeeld omdat Breda niet als armlastig bekend staat en een veel sterker achterland heeft dan Groningen. Sterker nog het gaat me niet om het relativeren an sich maar het nuchter kijken naar de realiteit in plaats van naar het wensdenken van belanghebbenden (en eerlijk is eerlijk, van hobbyisten!). Je kopt zelf al in dat het exploiteren van zo'n lijn altijd gepaard gaat met het ten koste te laten gaan van de kwaliteit elders (Benelux-HSL die net zo snel is als de bus in sommige gevallen, of de case Dordrecht).

        • Omtrent de HSL: je kan je vooral afvragen of ie voor 300 kilometer per uur aangelegd moest worden, of 200 ook voldeed, en of de deels verhoogde ligging en de vele tunnels echt nodig waren, Dat had een behoorlijke kostenpost gescheeld. De lijn is wel degelijk een succes in de mobiliteit. Wat de invloed is geweest op de economie: weet ik niet, ik denk beperkter.
          Je hebt gelijk dat infra vaak te goedkoop wordt afgespiegeld om een lijn er door te krijgen. Toch hoeft iets niet perse rendabel te zijn. Is de weg bij Roodeschool rendabel? In China heeft de HSL ook een samenbindende functie. Natuurlijk is het land daar zo enorm dat het daar aan de ene kant zin heeft. Aan de andere kant zijn ook met de HSL de reistijden soms nog zo lang, dat een ritje nog best lang kan duren.

        • @Treinreiziger: dat is inderdaad de valse tegenstelling. De commerciële benadering en de nuts en/of strategische benadering. Maar een nuts- strategische benadering is in de loop van de decennia misbruikt om alle projecten door te kunnen drukken. De lijn naar Rhenen is heel lang een zorgenkindje geweest maar daar kan ik mee leven vanwege de nutsfunctie en omdat de investeringen beperkt konden blijven. Het klinkt onschuldig maar een miljarden-investering drukt andere investeringen weg. De knoop van Weesp is te duur maar ook tal van andere provincies zullen de komende tijd gaan horen dat er voor hun gerechtvaardigde wensen helaas geen geld zal zijn.

    • Staatslijn:

      Buiten de Randstad is er vooral behoefte aan snellere treinverbindingen. Als de trein net zo snel of langzamer is dan de auto zullen weinig automobilisten overstappen op de trein. Zelfs als de Randstad dichtslibt en in spitsuren ellenlange files is. En files kosten ook veel geld. En is voor het milieu ook slechter. En milieuaspect is belangrijker geworden. De overheid moet die mogelijkheid gewoon creëren zoals dat in het buitenland ook gebeurt.

      Daarom willen ze Noord - Zuidmetrolijn doortrekken naar Schiphol zodat het auto - en treinverkeer bovengronds ontlast kan worden. En de Lelylijn zorgt voor forse versnelling richting Leeuwarden, Groningen en indirect zelfs Assen.

  • Het lijkt mij realistischer en logischer om een hogesnelheidslijn naar Hamburg te combineren met een HSL naar Berlijn via Hengelo/Osnabruck. Op die manier sla je liefst drie vliegen in 1 klap (HSL tussen Twente en Amsterdam, HSL Berlijn en HSL Hamburg)

    • Het pleidooi is via Arnhem, omdat er in Duitsland al plannen zijn voor snel spoor van Bielefeld naar Hannover. De gedachte is dat dan reizen naar Frankfurt sneller wordt, naar Berlijn en Hamburg.

      • Dat pleidooi via Arnhem is al lang achterhaald en onuitvoerbaar geacht (wat betreft Berlijn), onderzoeken hebben dat onlangs uitgewezen. Vergeet ook niet dat de huidige ICB al gedeeltelijk van het traject Hannover-Bielefeld gebruik maakt. Daarnaast hebben de Duitsers helemaal geen ruimte om nog een ICE op dat traject in te zetten, dat zou dus ten koste moeten gaan van een andere ICE-verbinding. En DB gaat niet investeren in een (onzinnige) tweede traject tussen Amsterdam en Berlijn, de huidige via Hengelo zal hoe dan ook blijven bestaan en de snelste route blijven. Via Arnhem is het alleen ietsje sneller als je alle ICE-stations overslaat en overal minstens 300 kunt rijden, onuitvoerbaar dus!

        • Onder meer de ICE Ruhrgebied-Berlijn is erg succesvol. ICE's zitten vaak veel te vol, ook omdat de trein in het westen van Duitsland ook nog eens gesplitst moet rijden. Er zijn serieuze plannen om de verbindingen op te waarderen met een nieuw trace tussen Bieleveld en Hannover (nu Ausbaustrecke). Het vraagstuk staat grotendeels op zichzelf maar Arnhem en de Randstad kunnen wel meeliften hierop.

    • Hangt er vanaf waar je in Nederland woont. Als je ten zuiden van Eindhoven richting Limburg woont ga je niet eerst naar Hengelo. Dan pak je een trein richting Düsseldorf/Köln. En ga dan naar Berlijn.

      En vanaf Groningen ga je niet naar Hengelo. Als er mensen vanaf Groningen met de OV gaan zullen ze waarschijnlijk een bus pakken i.p.v. die boemeltjes tussen Groningen - Leer - Oldenburg - Bremen. In die tijd dat je eindelijk in Bremen bent kun je vanaf Amsterdam met de Thalys al veel verder zijn.

      Geografisch is het heel lastig om snel naar Berlijn met de trein te kunnen. Een ICE Amsterdam - Duisburg - Bielefeld - Berlijn via de HSL Bielefeld - Hannover - Berlijn is geen slecht idee vanwege exploitatiekosten. Alle ICE tussen Amsterdam - Köln/Frankfurt/Berlijn rijden dan tussen Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen. Efficiënt en snel.

      Tussen Berlijn - Bad Bentheim kan de huidige verbinding blijven bestaan. En kan eventueel doorgetrokken worden naar Hengelo. Waar het aansluit op de IC naar Amsterdam/Schiphol/Rotterdam/Den Haag.

      • Onderzoek heeft echter uitgewezen dat de gigantische omweg via Arnhem nooit sneller kan zijn dan via Hengelo, zoals gezegd, de treinen zouden dan alle vrijwel ICE-stations over moeten slaan en het gehele traject meer dan 300km/u moeten rijden. Dat laatste is de komende 20 jaar niet eens aan de orde! Vandaag toevallig al in het nieuws dat de Staatssecretaris door de Kamer is opgedragen om een ICE-verbinding naar Berlijn via Hengelo te onderzoeken. Zoals ik eerder al aangaf, de huidige ICB blijft hoe dan ook bestaan via het huidige traject, een tweede traject is bij de Duitsers absoluut niet aan de orde en gaat er niet komen, hooguit met een overstap in Duisburg voor degene die perse via Arnhem wil reizen, rechtstreeks niet!

  • Dat NS nu ook voor de Lelylijn is zal waarschijnlijk vooral komen omdat uit een onderzoek bleek dat het moderniseren van bestaande spoor tussen Groningen/Leeuwarden - Herfte/Zwolle duurder zal zijn dan het aanleggen van de Lelylijn. Herfte - Zwolle is vanaf de zomer 2021 volledig viersporig. De treinen van/naar Emmen/Meppel - Leeuwarden/Groningen rijden nu over de nieuwe sporen. En de oude baanlichaam met de 2 oude sporen zijn inmiddels afgebroken en worden weer opgebouwd.

    En dat is niet zo verassend. De aanleg van de Hanzelijn bleek ook "goedkoper" te zijn dan het volledig moderniseren van de spoorlijn Zwolle - Amersfoort (Veluwelijn). En ook het moderniseren tussen Zwolle - Kampen via de Kamperlijntje was duurder dan parallel aan de N 50 een nieuw spoorlijn aanleggen. Hoefde er minder nieuwe kunstwerken aangelegd te worden. Minder inspraakprocedures en NIMBY protesten. Bij de aanleg van de Hanzelijn waren er in tegenstelling tot de HSL & Betuweroute zeer weinig gerechtelijke procedures nodig.

    • Over de Hanzelijn was nooit discussie over de kosten-baten-verhoudingen. Over de Zuiderzeelijn (die nu maar wijselijk als Lelylijn wordt gebranched) alleen maar.

  • Voordat de Lelylijn echt in gebruik zal het een lange procedure zijn. De aanleg van de Hanzelijn duurde na de ingebruikname van de Flevolijn nog 25 jaar.

    De Lelylijn zal echt rendabel zijn als het een onderdeel is van de spoorcorridor Amsterdam/Schiphol - Hamburg/Kopenhagen via Almere, Lelystad, Heerenveen, Groningen en Bremen.

    In de publicaties van de noordelijke provincies zie je al dat er gekeken wordt naar Hamburg en Kopenhagen. Alleen een snellere reistijd richting de Randstad is niet voldoende. Essentieel is dat er tussen Groningen - Bremen een spoortraject komt waarop de IC(E) kan rijden. En niet alleen een Light Railtrein Groningen - Bremen.

    Waarschijnlijk wordt eerst afgewacht hoe het zal gaan tussen Kopenhagen - Hamburg via de Fehmanrbelttunnel die in 2029/2030 in gebruik gaat. Dan kan een IC(E) met 200 - 250 km p/u kunnen rijden tussen Bremen - Kopenhagen. Op de HSL Kopenhagen - Ringsted kan met 250 km p/u gereden worden.

    Zal dan raar zijn als er dan vanaf Bremen naar Groningen geen goede mogelijkheid is voor treinreizigers om te profiteren van een reisverkorting naar Groningen. En Nederland zou dan ook een bijdrage kunnen leveren door dan de Lelylijn aan te leggen.

    Het is vergelijkbaar met de HSL corridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Köln/Amsterdam die in fases werd uitgebouwd:

    - Parijs - Lille - Calais (14 december 1994)
    - Lille - Brussel (december 1997)
    - Brussel - Luik (december 2002)
    - Luik - Welkenraedt - Duitse grens (2009
    - Antwerpen - Schiphol (december 2009)

    • In 10 jaar is er geen plan te verwachten. Er is dan niet eens een MER klaar. Dan de bezwaren en het budget. De Zuiderzeelijn komt er niet in 25 jaar en waarschijnlijk nooit (=voor 2100).

    • @Hanzeboog: zelfs in deze extreem gunstige situatie zijn de gedroomde successen ( a la TGV ) grotendeels uitgebleven.

      De TGV-Nord is aangelegd tussen Londen, Parijs, het Ruhrgebied, Brussel, Antwerpen en Amsterdam. Een extreem gunstige constellatie. Met TIENTALLEN miljoenen mensen.

      Zelfs hier was de Thalys alleen tussen Parijs en Brussen en Amsterdam een doorslaand succes. Maar gekoppeld rijden gebeurd boven Brussel zelden, alleen als er sprake is van 2 verschillende bestemmingen maar niet vanwege de drukte an sich.

      Ook de Eurostar is vooral een succes tussen Londen en Parijs en het is erg te merken dat Brussel, gezien vanuit Londen, van een totaal ander formaat is dan Parijs.

      Het andere succes is de ICE Brussel-Frankfurt die het heeft geschopt tot een 2 uursdienst maar die gecombineerd met de Thalys tussen Brussel en Keulen waarschijnlijk aan een uurdienst komt. Maar let wel: voorheen reed hier elk uur een buurlandtrein dus ook hier is nog steeds de vraag wat de netto-groei is.

      • Correctie reed 1x om de 2 uur maar de nuancering blijft aangezien je de vergelijking trekt met het fictieve Hamburg-Groningen waar op dit moment geen frequent grensverkeer is.

        • Infrastructuurprojecten worden niet aangelegd om winstgevend te zijn. Het wordt aangelegd omdat ze er noodzaak voor is. Wat zou Londen en Parijs zijn zonder de vele kilometers metrotunnels? Heeft vele miljarden gekost.

          Maar dankzij deze slagaders in Londen slibt het bovengronds niet geheel dicht.

        • @Hanzeboog: als je echt tegen congestie was dan had je (net zoals ze in de UK doen) de miljarden ingezet waar ze serieus een enorme bijdrage tegen congestie en klimaatbelasting leveren.

  • Hoe gaan de knelpunten Weesp en Almere worden opgelost. Voordeel dat het noorden niet meer afhankelijk is van Zwolle. Vergeet een snelle verbinding via Groningen naar Bremen en Hamburg. Dit gaat echt niet gebeuren. Moet echt via Hengelo en Osnabrugge.

    • In ieder geval moet die brug bij Weesp vervangen worden. Vier sporen tussen Almere Oostvaarders - Gooimeer is niet in te passen. Dan kan er beter een nieuwe spoorlijn parallel aan de A6 aangelegd kunnen worden tussen Lelystad - Almere Poort. Maar dat kost extra geld.

      Simpelste oplossing is dat NS gewoon zijn dienstregeling gaat aanpassen zodat via Lelystad - Weesp maximaal 12 treinen p/u in elke richting blijven rijden:

      IC 200 Groningen - Breda (1 keer p/u)
      IC 200 Leeuwarden - Breda (1 keer p/u)
      IC 200 Zwolle - Breda als vleugeltrein tussen Lelystad - Breda gekoppeld met IC 200 vanaf Groningen en Leeuwarden richting Breda.
      - IC Lelystad - Amsterdam
      - Sprinter Almere Oostvaarders - Den Haag (2 keer p/u)
      Sprinter Almere C - Utrecht Centraal (2 keer p/u)
      Sprinter Zwolle - Amsterdam C (2 keer p/u)
      ICE Amsterdam Centraal - Hamburg/Kopenhagen (minimaal 8 keer per dag).

      Lijn Amsterdam - Hengelo - Osnabrück - Hamburg/Berlijn bedient globaal vooral Midden Westen/Oosten van Nederland, Randstad en desnoods West Brabant/Zeeland. Wel het grootste deel van Nederland.

      Maar niet Zuidoost Nederland en Noordoost Nederland. Daarom willen ze in Noord Nederland al vele jaren een verbeterde verbinding. Want die spoorinfrastructuur tussen Bremen - Groningen lijkt met die boemeltrein uit de jaren '50!

      • Tussen Aken en Heerlen is de infra klaar maar de NS niet vooruit te branden. Zelfs geen lange termijn plan.

      • In Almere is ruimte voor vier sporen gereserveerd. Ik geloof alleen dat de gemeente niet erg fanatiek met de bescherming is gebleven. In Buiten lijkt het zonder sloop van wat lompe gebouwen niet meer mogelijk.

        Niettemin zou het wel moeten lukken om Poort-Parkwijk 4 sporig te maken of wellicht verderop ook nog wat stukken.

        Bij Weesp zou het een aquaduct moeten uitdraaien en het spoor in een verdiepte bak. Een nieuwe brug of scheepslift lost niet veel op. Beter zou men stoptreinen apart houden en voor het doorgaande spoor een tunnel boren. Wellicht op een ander tracé.
        Gezien de kosten zal dit wel 2035 worden. Net als Almere viersporig. Dit had men beter bij de eerste aanleg gepakt. Een viersporig talud had toen voor een habbekrats gemaakt kunnen worden in plaats van het twee sporige. De rails had men eerst toch twee sporig kunnen houden. Met de baan aan de buitenkant om te voorkomen dat iemand het zou willen afgraven. MAar goed, dat is er niet.
        Makkelijker lijkt er wat te winnen door Weesp-Lelystad-Zwolle spoedig onder ECTS te brengen. En zo de turbo er op te kunnen zetten. Gesteld dat men ooit treinen zal hebben met werkend ECTS.

  • Zie ICNG nog niet in 2023 tussen Groningen/Leeuwarden - Breda rijden. ICNG zal héél 2021 nodig hebben om getest te worden. En vanaf 2022 zal toelating en training van ICNG machinisten gaan plaatsvinden.

    Pas daarna volgt de instroom tussen Amsterdam - Breda en Den Haag - Eindhoven. En dan pas het ombuigen van de ICNG Breda - Amsterdam C via Amsterdam Zuid. En het doortrekken naar Groningen/Leeuwarden.

    2024/2025 is waarschijnlijker.

    • Prorail bericht bij de aankondiging van de HSL testritten (helaas vooral 's nachts).

      >>
      De ICNG gaat naar verwachting in de loop van 2021 de rijtuigen met Traxx-locomotieven vervangen.
      Verder is de ICNG bij dezelfde snelheid stiller. De ICNG kan echter tot 200km/u rijden. Op dat
      snelheidsniveau zal het verschil met de Traxx (bij 160 km/u) naar verwachting klein zijn.

  • Eerst maar en plan dat door ingenieurs is gemaakt in plaats van door luchtfietsers. Dan maar eens zien wat de haalbaarheid is in de omgeving en welk budget het vraagt.
    De kans is dan snel klein, niet voor 2035 en wellicht niet voor 2100 (wat bijna niemand hier zal meemaken).
    Alleen als er een defensienoodzaak is of er een goudmijn in Drachten wordt aangetroffen.

Share

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

6 dagen terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

1 week terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

1 week terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

1 week terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

1 week terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

2 weken terug