fbpx
Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

Dit is de nieuwe visie van NS (en die lijkt op de eerdere visie)

De Nederlandse Spoorwegen heeft voor de tweede helft van de concessieperiode een nieuwe visie: Nederland duurzaam bereikbaar. Voor iedereen. NS ontvouwt in die visie niet alleen de plannen tot 2025 (het einde van de huidige concessieperiode), maar ook voor de periode daarna.

Versnippering verminderen

De visie heeft NS tijdens de presentatie van de jaarcijfers van 2019 toegelicht. NS presenteert zich hierin nadrukkelijk als de centrale aanbieder van een heel pakket aan mobiliteitsdiensten van deur tot deur, met de trein als ruggengraat.

Het bedrijf verzekert dat het niet alles zelf wil gaan doen, maar samenwerking zoekt met partners. Het streven is de huidige versnippering van het vervoersaanbod te verminderen, zodat het voor de reiziger eenvoudiger wordt om het openbaar vervoer te gebruiken. Alle modaliteiten moeten met één NS-app te vinden zijn. Uitgangspunt is bij de verwachte reizigersgroei minimaal het huidige OV-aandeel van 14% in de totale mobiliteit te handhaven.

Tienminutentrein

Veel voornemens in de strategie waren al bekend, zoals elke tien minuten intercity’s Arnhem – Utrecht – Schiphol en Schiphol – Leiden – Rotterdam en extra sprinters en extra spitstreinen op diverse trajecten. Ook de eerder gepresenteerde plannen voor de Airport Sprinter per 2023 tussen Amsterdam Centraal en Schiphol (acht keer per uur), komt in het plan terug. (Die op dat moment alle intercity’s en Intercity Direct treinen gaat vervangen tussen beide stations).

Tot 2030 is de toenemende mobiliteitsvraag met slimme maatregelen nog op te vangen binnen de huidige infrastructuur, zo denkt NS. In de jaren tot 2040 zijn er echter forse investeringen nodig. Aan gewenste investeringen worden onder meer genoemd: delen met vier sporen tussen Utrecht en Arnhem en tussen Delft en Schiedam, vrije kruisingen in Eindhoven en Tilburg, langere perrons in onder meer Harderwijk en Goes en keervoorzieningen in onder meer Dordrecht en Helmond.

Overeenkomsten met RET-plan

Op de Oude Lijn (Dordrecht – Rotterdam – Den Haag) wil NS met lichtere Sprinters gaan rijden, NS City genaamd. Die lichtere sprinter kan kortere halteafstanden bedienen en op ‘gemengde of speciaal toegewezen infrastructuur’ rijden. Dat idee vertoont een opvallende overeenkomst met de wensen van de RET en de gemeente Rotterdam om op dit traject een vorm van het succesvolle RandstadRail te introduceren. NS lijkt zich dat idee nu eigen te maken en voorkomt daarmee dat er een andere exploitant op het spoor verschijnt.

Afbeelding: De RET wil twee sporen tussen Den Haag en Dordrecht ombouwen, zodat de Sprinters vervangen kunnen worden door metroachtige treinen. De afbeelding toont het metronetwerk dat de RET wenst. Afbeelding: RET

Internationaal treinvervoer

Het is volgens de strategie de ambitie om het internationale treinverkeer tot 2030 te verdubbelen (genoemd worden sneller naar Berlijn en Frankfurt, vaker rijden tussen Amsterdam, Brussel, Parijs en Londen). Toch gaat het met het uitbreiden van andere internationale treindiensten niet erg hard: de intercity Heerlen – Aken rijdt niet voor 2031 en een afzonderlijke intercity naar Keulen komt er op afzienbare termijn helemaal niet. “Het verbeteren van internationale treinverbindingen is weerbarstiger dan ik dacht”, gaf Van Boxtel toe tijdens de presentatie.

Veel verbeteringen zijn volgens NS afhankelijk van investeringen aan Duitse zijde. Het doortrekken van de intercity van Heerlen naar Aken stuit daarentegen op problemen aan Nederlandse zijde, omdat dit niet goed past in de tienminutendienst tussen Amsterdam en Eindhoven. NS bekijkt nu of het mogelijk is de intercity Den Haag – Eindhoven door te trekken naar Heerlen en Aken.

HSL

Voor de periode na 2025 (en dus in een mogelijke nieuwe concessie) wordt tot 2030 een verdere uitrol van het Programma Hoogfrequent Spoor beloofd, met op de meeste trajecten in de Randstad tienminutendiensten. Voor de HSL-Zuid staat een aantal wensen op de rol: verplaatsing van overgangen tussen 1500 V en 25 kV en vernieuwing van de beveiliging. Ook dit zijn bekende wensen, waarvoor zelfs al bij de overheid om geld is gevraagd. Staatssecretaris (inmiddels minister) Van Veldhoven weigerde in maart vorig jaar echter de gevraagde miljoenen euro’s te fourneren. NS en ProRail moesten hun zaakjes eerst zelf maar eens op orde hebben, was toen het argument.

NS-topman Roger van Boxtel noemt het plan ambitieus, maar ook realistisch. “Realistisch, want we beloven niets wat we niet waar kunnen maken”. Maar in hoeverre kan NS de plannen waarmaken als er geen geld komt voor bijvoorbeeld de HSL? Van Boxtel geeft toe dat NS de plannen waar kan maken, maar dat het spoorbedrijf daarvoor inderdaad een flink bedrag van de overheid nodig heeft.

Opvallende gelijkenissen

De nieuwe visie van NS toont opvallende gelijkenissen met de eerdere visie NS 2020: Vrij om te bewegen uit 2006. NS beloofde toen in 2020 dat er in de Randstad tussen de belangrijkste steden elke tien minuten een trein zou rijden. Dat is alleen tussen Amsterdam en Eindhoven gelukt, maar niet op alle andere trajecten. Oorzaak zijn bezuinigingen bij het ministerie, die de benodigde investeringen uitsmeert in de periode tot 2028.

Het reizen per trein zou de ruggengraat zijn van ‘beweeglijk en ondernemend Nederland’ met meer dan 1,5 miljoen reizigers per dag. Ook dat aantal is niet gehaald, het is blijven steken op net iets minder dan 1,3 miljoen. NS noemt de economische crisis uit 2008/2009 daarvoor als oorzaak.

Drempelloos switchen tussen vervoersmiddelen kan in 2020, beloofde NS in 2006. “In 2020 is het niet de vraag of je de auto neemt of de trein maar: voor welk deel neem je de auto en voor welk deel de trein? En hoe combineer je de trein met andere vervoermiddelen zoals bus, tram of metro? In 2020 sluiten de verschillende individuele en collectieve vervoermogelijkheden naadloos op elkaar aan.” Dat deel van de visie lijkt nog steeds actueel. Immers, NS wil nu een naadloze reis bieden door deelauto, OV-fiets en trein samen te brengen in de NS app.

Concreet kun je in de toekomst een deelauto reserveren via de NS app. Die moet ook op meer stations beschikbaar komen. Nu al werkt het spoorbedrijf samen met Greenwheels, maar NS wil het aanbod uitbreiden. De spoorvervoerder is nog in gesprek met aanbieders van deelauto’s over de hoeveelheid stations waar de auto’s komen. “Vooral op regionale stations zijn de auto’s nuttig. Daar zijn vaak plekken waar je met het OV bijvoorbeeld ‘s avonds laat niet meer kunt komen”, aldus een woordvoerder van NS.

De Centrale Ondernemingsraad van NS spant een kort geding aan tegen het spoor bedrijf, vanwege de nieuwe visie. Het medezeggenschapsorgaan wil dat de NS een werkgelegenheidsgarantie opneemt in zijn nieuwe meerjarige strategie. Maar dat vindt de NS een stap te ver gaan. De zaak dient binnenkort bij de Ondernemingskamer van het gerechtshof in Amsterdam.

Tekst: Maurits van den Toorn / Treinreiziger.nl

52 gedachten over “Dit is de nieuwe visie van NS (en die lijkt op de eerdere visie)”

  1. Tonny Schonewille schreef:

    Leuk hoor, een bedrijf met een visie. Zou dat niet de rol van de overheid moeten zijn? De tienminutentrein is wel een voorbeeld van hoe visies soms slecht zijn voor mensen die buiten die visie vallen; de trein naar Aken wordt daarvan zelfs in dit voorbeeld genoemd.

    Beter OV is eerder meer lijnen dan nog meer over dezelfde lijnen. Maar het laatste is als bedrijf natuurlijk interessanter. Dat verwijt ik de NS niet, maar wel de overheid die lekker achterover leunt.

    1. Marin schreef:

      Ja, dat lijkt mij ook.

    2. Roald schreef:

      Want de overheid is een OV-bedrijf?

      1. Tonny Schonewille schreef:

        Het punt is dat het belang van OV bedrijven lang niet altijd hetzelfde zijn als het mobiliteitsbelang van het land.

        1. Rene schreef:

          Helemaal mee eens. Bedrijfsbelang is nog vrijwel altijd leidend. Helaas. Andere belangen dienen zich nog altijd te schikken als dat nodig is.

      2. Anoniem schreef:

        Ronald, als jij de overheid als ov-bedrijf wil zien dan vind ik dat prima. Ik zie de overheid als een andere organisatie.

        1. Marin schreef:

          Dit is van Marin.

  2. Bert Sitters schreef:

    Delen Utrecht – Arnhem met vier sporen vind ik te voorzichtig. Er moeten gewoon naast de bestaande sporen twee sporen voor 200 km komen voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Arnhem en naar Duitsland.
    Intercity van de Randstad naar Aken heeft voor mij geen prioriteit. Laat Limburg zorgen voor betere regionale verbindingen naar Aken.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Het wordt inderdaad tijd dat het spoor tussen Utrecht – Arnhem sterk verbeterd wordt. In Duitsland hebben ze op de route Basel – Amsterdam vanaf 2027 tussen Mannheim – Emmerich het spoor helemaal geschikt gemaakt voor 200 – 300 km p/u. En tussen Karlsruhe – Basel zal het spoor geschikt gemaakt worden voor 200 – 250 km p/u.

      En wat stelt Nederland tegenover? Weinig.

      1. Marin schreef:

        Vraagje, waaruit concludeert u dat het spoor vanaf Emmerich geschikt gemaakt wordt voor 200 km/uur? Of waar kan ik dit terugvinden?

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          200 km p/u Emmerich – Oberhausen is te vinden op een Duitse site:

          https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Oberhausen%E2%80%93Arnhem

        2. Marin schreef:

          Dank Hanzeboog.

    2. CB schreef:

      Bert, je zegt precies wat ik denk! Hulde!!

      Als in Limburg woonachtige ‘Hollander’, kan ik bevestigen dat het kansloos is een Intercity naar Aken door te laten rijden. Laten we eerlijk zijn: vooral de inwoners van Zuid-Limburg hebben behoefte aan een grensoverschrijdende verbinding. Dat kan voldoende opgevangen worden met de tweelandentrein van Arriva die er nu is.

      Zaak lijkt het me om de NS-capaciteit vooral in te zetten op plekken waar het écht nodig is. En niet op een lijntje die vooral voor één bepaalde regio van belang is. Dat lijkt me ook een taak van de regio, niet van het landelijk apparaat.

      Dus heel snel die IC Aken uit de concessie schrappen, svp! Und schnell, bitte!

      1. Johan schreef:

        Een IC Eindhoven-Aken zou onderdeel van de snelste verbinding worden tussen Zuid-Nederland (Limburg, Zeeland en Brabant) enerzijds en Zuid-Duitsland en de Alpenlanden anderzijds.

        1. Bert Sitters schreef:

          @Johan,
          Beter is Eindhoven – Venlo – Keulen.

        2. Johan schreef:

          @Bert Sitters

          Daarvoor moeten de Duitsers eerst een stuk enkelspoor verdubbelen, maar die zijn gekke Uli niet. Tussen Heerlen en Aken is de infrastructuur inmiddels geschikt gemaakt. Daar zit het gemeenschapsgeld al in. Wat rest is NS een schop onder z’n reet geven om die trein te laten rijden, gewoon conform de hoofdrailnetconcessie, afspraak is afspraak.

        3. Bert Sitters schreef:

          @Beste Johan,
          Dan moet er wel behoefte zijn aan een trein van de Randstad naar Aken en die behoefte is er niet.
          Verder zijn ook de Intercity-treinen er niet om naar Aken te rijden. Betekent dat je voor zo een kort stukje van de Nederlandse grens naar Aachen Hbf speciale treinen zou moeten aanschaffen. Is volkomen overdone naast de huidige Arriva-treinen. Is er behoefte aan meer treinen, bijvoorbeeld tussen Sittard en Aken, dan is Limburg aan zet. Op deze wijze kunnen de investeringen in de infrastructuur ook worden ingezet.
          Afspraken kunnen worden achterhaald en dan moet je je flexibel opstellen.

          De “Duitsers” zouden moeten inzien dat het stukje enkel spoor tussen Kaldenkerken en Viersen, waar ook nog goederentreinen op rijden, volkomen uit de tijd is. Dubbelspoor daar is geen gekke Uli, maar op de toekomst gericht denken en handelen.

          Voor Zeeland, Noord-Brabant en de noordelijke helft van Limburg is via Venlo en Mönchengladbach naar Keulen verreweg de meest korte en logische route. Het station Mönchengladbach Hbf biedt aantrekkelijke overstapmogelijkheden, zoals naar Düsseldorf

        4. Dirk Blom schreef:

          Internationale treinen blijven in Nederland dus nog steeds een ondergeschoven kindje, alsof bij de grens de wereld ophoudt…
          Blijft vreemd dat het niet gewoon mogelijk is Eurocitytreinen in het normale Intercitynetwerk te integreren, zoals het o.a. in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland het geval is. Hier in Zwitserland rijden de Eurocity’s, ICE’s, RailJets en TGVs gewoon in de normale “takt” mee, zonder reservering of toeslag te gebruiken voor binnenlandse reizen.
          Als kind kan ik me nog goed de intercity van Den Haag naar Köln herinneren. 4½ jaar geleden heb ik die route nog eens genomen toen ik van Den Bosch naar huis moest: in Venlo overstappen op een rammelend FLIRTje van Keolis of zo, het spoor helemaal overwoekerd, stationsgebouwtjes in belabberde en verwaarloosde toestand… Pas na een dik uur in Köln weer op de comfortabele ICE.

        5. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          Er is niet vastgelegd vanaf waar NS die IC naar Aken moet laten rijden, maar afgezien daarvan is de besluitvorming een gepasseerd station. De inhoud van de concessie is door de Tweede Kamer vastgesteld. Er zijn sindsdien geen onvoorziene, gewijzigde omstandigheden die een heroverweging rechtvaardigen. En als die er al zouden zijn, moet die heroverweging gemaakt worden op het Binnenhof en niet aan de Laan van Puntenburg.

        6. Bert Sitters schreef:

          @Johan,
          De Tweede Kamer kan een besluit natuurlijk altijd heroverwegen, als er prioriteiten zijn waaraan het geld veel beter besteed kan worden en achteraf blijkt dat het besluit was genomen zonder onvoldoende cijfers, maar door lobby vanuit de regio.

        7. Bert Sitters schreef:

          @Dirk Blom,
          Die erbarmelijke toestand in niet in Nederland, maar in Duitsland tussen Kaldenkerken en Viersen.
          Het is echter een schande dat dit soort situaties nog bestaan op trajecten die een goede internationale verbinding kunnen vormen.Het is volkomen uit de tijd dat men hier door vermeende verschillende belangen en vasthouden aan eigen tokootjes niet uitkomt. Zou een taak voor de EU kunnen zijn om hier in te grijpen. Dit geldt ook voor het totaal verouderde materieel tussen Roosendaal- Antwerpen en Maastricht -Luik. Dit is werkelijk a bloody shame.

        8. Bert Sitters schreef:

          Ooit reed de Rhein Express in 1:04 hrs via deze lijn van Venlo naar Keulen!

        9. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          Het geld dat van de overheid moest komen is al uitgegeven. Dat valt niet meer te heroverwegen. Wat rest is de investering in materieel die NS al gedaan had moeten hebben.

        10. Bert Sitters schreef:

          @Johan,
          Dat geld is uitgegeven aan infrastructuur. Wordt ook gebruikt door Arriva en kan Arriva nog meer gebruiken.

        11. Bert Sitters schreef:

          @Johan,
          De Rhein Express reed via dat stukje enkelspoor tussen Kaldenkerken en Viersen al in 1985 in 1:04 hrs van Venlo naar Keulen.
          Met een Intercity naar Aken en daar overstappen op de ICE of Thalys naar Keulen kost je op z’n minst bijna het dubbele. Dus niks snelste verbinding vanuit Zeeland en Noord-Brabant via Heerlen en Aken naar Keulen.

        12. Johan schreef:

          @Bert Sitters

          Dat mijn buurman meer belasting zou kunnen betalen betekent niet dat ik het niet hoef. Evenzo: Dat Arriva theoretisch meer treinen zou kunnen laten rijden ontslaat NS niet van haar verplichting. Bovendien zou NS er gegarandeerd niet mee akkoord gaan als Arriva IC-treinen door Limburg zou laten rijden.

          Eindhoven – Keulen via Venlo is nu 2 en een half uur. Eindhoven – Keulen via Heerlijn is nu 2 uur en drie kwartier en dan zit je vanaf Sittard in stoptreinen en moet je overstappen in Heerlen. Met een IC Sittard-Aken kan daar 5 minuten vanaf tot Heerlen, 5 minuten door de uitgespaarde overstap in Heerlen en (schatting) nog eens 5 minuten tot Aken. Als dat een half uur verschoven (gerekend vanaf Sittard) past, kom je op *.28 in Aken en kun je overstappen op de ICE/Thalys van *.39 en dan ben je 36 of 37 minuten later in Keulen. Dat betekent dat de overstap 6 minuten langer wordt, maar de rit Aken – Keulen zo’n 16 minuten korter. Daarmee zou die totale reistijd dus 10 minuten korter kunnen worden dan de route via Venlo.

          Natuurlijk zou er theoretisch een IC over het enkelspoor voorbij Venlo kunnen rijden, maar niet met het aantal goederentreinen dat er tegenwoordig over die route moet.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    Zou mooi zijn als treinreizigers gewoon met OV kaart gewoon op 1 incheck/uitcheckpaaltje voor alle vervoerders kan inchecken of uitchecken. Geen ingewikkelde gedoe.

    Quote:

    Voor de HSL-Zuid staat een aantal wensen op de rol: verplaatsing van overgangen tussen 1500 V en 25 kV en vernieuwing van de beveiliging

    Is dit nog relevant? Want als goed is zal de ICNG automatisch kunnen omschakelen. En worden de handelingen een stuk eenvoudiger gemaakt voor de treinmachinist.

    En dat is wat de staatssecretaris Stientje van Veldhoven mee bedoelde. Dus waarom miljoenen euro’s investeren als je de treinmaterieel kan aanpassen? Ze gaf een hint aan Roger van Boxtel: Ik verwacht veel van de ICNG.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      De huidige ERTMS versie op de HSL is al weer verouderd. Moet al weer geüpdatet worden naar de modernste versie. De ICNG zal voorzien van de modernste ERTMS versie.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Ook de eerder gepresenteerde plannen voor de Airport Sprinter per 2023 tussen Amsterdam Centraal en Schiphol (acht keer per uur), komt in het plan terug. (Die op dat moment alle intercity’s en Intercity Direct treinen gaat vervangen tussen beide stations).

    Dan wordt een enorme verplaatsing met IC + Sprinters tussen Schiphol – Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid.

    Al bekend is dat de IC Direct Breda – Amsterdam Centraal omgebogen wordt via Breda – Amsterdam Zuid – Almere – Zwolle – Groningen/Leeuwarden. En buigen ze de IC Direct Rotterdam – Amsterdam Centraal om? Doortrekken naar Amersfoort? En de Intercity Direct International/Beneluxtrein vanaf Brussel? Doortrekken naar Utrecht?

    En tussen Schiphol – Den Haag Centraal valt de huidige IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag dan weg. De IC Enschede – Schiphol en IC Amersfoort Schothorst – Schiphol (totaal 2 keer p/u) kunnen dan doorgetrokken worden naar Leiden Centraal en Den Haag Centraal.

    Als de plannen voor de Airport Sprinters doorgaat zal er in de dienstregeling 2023 een forse verschuiving zijn.

    1. Rodney schreef:

      @hanzeboog2012

      In eerdere berichten werd al verteld dat het station Amsterdam Zuid uitgebreid zal moeten worden om alle internationale treinen en ICD treinen daar te laten stoppen. Dat ze vervolgens de ICD trein die begint in Breda door willen trekken naar Groningen is mooi, maar dat betekent niet dat de ICD trein die begint op Rotterdam Centraal dan ook maar doorgetrokken moet worden. Die gaat zijn eindpunt waarschijnlijk gewoon op Amsterdam Zuid hebben. Overigens hoeft de intercity van Den Haag Centraal naar Groningen niet opgeheven te worden. Die kunnen met geschikte treinen natuurlijk gewoon om en om van Groningen via Schiphol naar Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal rijden.

    2. CB schreef:

      @hanzeboog2012 heb jij een linkje voor me waar ik dit kan terugvinden?

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Ja:

        https://www.spoorpro.nl/materieel/2019/11/22/ns-vanaf-2023-snelle-trein-tussen-breda-en-groningen/

        Verwacht wel dat IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag opgeheven wordt tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol. 6 keer p/u tussen Zwolle – Lelystad is te veel. Er is daar te weinig reizigerspotentieel

        1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          De beste versie staat uiteraard op onze site 😉 Er stond al een link: https://www.treinreiziger.nl/ns-versnelde-ic-groningen-randstad-per-2023/

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Ja. Was het even vergeten.

    3. Eef Hartman schreef:

      > Die op dat moment alle intercity’s
      > en Intercity Direct treinen gaat
      > vervangen tussen beide stations)

      Er ZIJN momenteel al geen “gewone”IC’s tussen Amsterdam C en Schiphol, enkel de ICD (en de IC Brussel, die t/m Breda ALS ICD geld.
      Alle IC’s op Schiphol rijden over de zuidtaak en naar/van Leiden.
      Dus de sprinters doen momenteel al het leeuwendeel van de verbinding Amsterdam C – Schiphol (en de meeste eindigen dan in Hoofddorp).

  5. Simon schreef:

    Goede reactie van NS op de bezopen plannen van de RET.
    Niemand is gebaat bij de ombouw van sporen die ook door goederentreinen en intercity’s kunnen worden gebruikt naar metrospoor.
    Zeker niet nu de vraag naar railvervoer weer toeneemt!

    1. huub schreef:

      RET kan de lijnen G en H gewoon met treinen rijden die geschikt zijn voor de huidige sporen. Er staat gewoon RET (of Rnet) op de buitenkant, en klaar.
      M.a.w. RET gaat de stoptreinen van NS uitvoeren.
      Prima idee!

      1. Nick schreef:

        De RET moet gewoon wegblijven van het bestaand spoor. Ik heb nu eens met de metro naar Hoek van Holland gereden en wat is dat een ramp. Verschrikkelijk oncomfortabel en een veilig gevoel krijg je ook niet. Het is een afgang dat wat ooit zo’n mooie spoorlijn was nu zo is vervallen. Ik pak liever de auto dan zo met tuig van Rotterdam in een rammelend koekblik te zitten

        1. Henk schreef:

          U heeft gelijk dat de RET af moet blijven van de NS sporen: het heeft geen meerwaarde en de gevolgen bij vertraging van de ombouw zijn bij deze zeer belangrijke landelijke spoorlijn niet te overzien. De RET kan zich beter richten op de lijn Kralingse Zoom – Zuidplein.

          Met wat u schrijft over de Hoekse Lijn ben ik het fundamenteel oneens en ik vind dat u schromelijk overdrijft. Ik gebruik de lijn dagelijks en behalve de stations ben ik tevreden over de rijtuigen, zitplaatsen en zeker de toegenomen frequentie. Bovendien scheelt de ombouw mij een overstap.

        2. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          En toch kiezen nu veel meer mensen voor de metro. Dus zo slecht is het kennelijk ook weer niet.

      2. Simon schreef:

        @ Huub
        Ik moet u, denk ik, toch teleurstellen.
        Het combineren van lightrail en heavyrail is wat ingewikkelder dan het aanbrengen van een nieuwe huisstijl.
        Er is een strikte scheiding tussen de technische eisen, met name op het gebied van botssterkte en wielprofiel tussen rijden op het hoofdrailnet en op een metronet.
        Weliswaar kan er met creativiteit veel worden bereikt, maar dan is het financiële voordeel van lightrail natuurlijk wel weg door de extra kosten.

  6. Wilfried Jellema schreef:

    De kreet Nederland duurzaam bereikbaar voor iedereen gaat simpelweg niet op. Grote delen van Nederland zijn niet bereikbaar per spoor respectievelijk worden niet bedient door de NS. Kortom de NS kan nooit en te nimmer haar ambitie waarmaken. Het is aan de Overheid om te investeren in het Spoor, waardoor Nederland beter ontsloten wordt. Denk aan spoorlijnen zoals Utrecht – Breda, Eindhoven – Nijmegen, ontsluiting Zeeuwse eilanden, Niedersaksenlijn en de Lelylijn. Onze premier heeft gezegd dat hij geen visie heeft. Diverse partijen hebben op dit gebied hun visie geëtaleerd. Het zou Mark Rutte sieren als hij behoeftes uit maatschappelijke middenveld gaat adopteren en daadwerkelijk gaat realiseren. Daar wordt Nederland echt beter van.

  7. Karel schreef:

    Kunnen ze deze ambities/wensen onderbouwen met vervoerscijfers?

  8. Anoniem schreef:

    De IC direct 900 Asd-Rtd-Bd,wordt doorgetrokken naar Tb-Ehvc,
    Dan kan zodra er in Tb n 4e perron is gebouwd

  9. Nachtreiziger schreef:

    Ontbreekt er de ambitie m.b.t. nachttreinen, of moeten we daarvoor naar de ambities van NS Internationaal kijken?

    1. Johan schreef:

      De internationale ambities van NS bestaan uit het vouwen van de armen en roepen dat buitenlandse vervoerders meer/snellere treinen naar Nederland moeten laten rijden. Als dat dan gebeurt, verkoopt NS er kaartjes voor en claimt dan in de media dat het hun verdienste is.

      1. Nachtreiziger schreef:

        Als NS of NS Internationaal nu eens een samenwerkingsverband met de Zwitserse SBB aanging en samen het nachtnet Amsterdam-Zürich in ere ging herstellen…

        1. Dirk Blom schreef:

          De ÖBB heeft het me ooit beloofd na een vraag of er weer een nachttrein gaat komen tussen Amsterdam en Zürich… Alhoewel de SBB inmiddels ook weer interesse schijnt te hebben terug te keren in deze business, ik hoop het ook! En met de nachttreinen van de ÖBB (NightJet) heb ik goede ervaringen qua service!

  10. hanzeboog2012 schreef:

    De nieuwe NS visie komt bepaald niet op een toevallig moment. Baas van NS staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft een tussentijdse evaluatie gemaakt:
    https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/02/28/midterm-review-van-de-vervoerconcessie-voor-het-hoofdrailnet

    Vermoed daarom dat NS hier op reageert.

  11. Anoniem schreef:

    de parkeer tarieven zijn nu hoger dan in 2016 van daar dat mense nu de metro nemen

    1. Bert Sitters schreef:

      @ Zou dus inhouden; parkeertarieven nog hoger maken en investeren in nog beter OV.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.