Pas na 2042 afscheid verwacht van laatste dieseltreinen in personenvervoer
16 jan 2026 12:09
Pas na 2042 zullen er geen dieselpassagierstreinen meer rijden in Nederland. Dat blijkt uit een analyse over de nog bestaande spoorlijnen zonder elektrificatie. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat maakte de analyse samen met spoorbeheerder ProRail en de provincies Friesland, Groningen, Overijssel en Gelderland in antwoord op een motie van de Tweede Kamer.
Volgens de analyse ligt er in Nederland voor het personenvervoer nog 551 kilometer spoor dat niet geëlektrificeerd is. Momenteel wordt er al gewerkt of gaat er binnenkort worden gewerkt aan de elektrificering van 157 kilometer spoor in Overijssel, Limburg en Gelderland. Het gaat daarbij om de Maaslijn (Nijmegen – Venlo), het traject Enschede – Duitse grens, Almelo – Mariënberg en Zutphen – Hengelo – Oldenzaal. De financiering van deze plannen is zo goed als geregeld.
Tussen de 1,2 en 1,8 miljard euro nodig
Er wacht zo nog 394 kilometer spoor op gehele of gedeeltelijke elektrificatie. Voor deze trajecten in de provincies Friesland, Groningen en Gelderland moet nog een keuze gemaakt worden tussen gedeeltelijke of gehele elektrificatie. Ook moet het benodigde geld nog worden gevonden. Er is tussen 1,2 en 1,8 miljard euro nodig voor elektrificatie van deze spoorlijnen.
Overstap bij nieuwe concessie
Uit de analyse blijkt dat alle partijen het erover eens zijn dat het overstappen van diesel- naar elektrische treinen moet gebeuren bij de start van een nieuwe vervoersconcessie. Gelderland zal zo de laatste provincie zijn die afscheid neemt van dieseltreinen omdat voor de treinen hier in 2042 een nieuwe concessie start en de nu gebruikte treinen dan zijn afgeschreven.
Sinds december rijden de dieseltreinen in Gelderland wel op de milieuvriendelijkere brandstof HVO 100 (plantaardige olie). Komende jaren worden daarnaast de motoren vervangen door exemplaren die zuiniger zijn. Of de treinen na 2042 geheel onder een bovenleiding of gedeeltelijk (batterijtreinen) rijden, is nog niet bekend. Het gaat in Gelderland om de trajecten Apeldoorn – Zutphen, Zutphen – Winterswijk, Arnhem – Doetinchem – Winterswijk en Arnhem – Tiel, in totaal 143 kilometer spoor.
Noorden gaat voor batterijtreinen
In Friesland en Groningen start eind 2035 een nieuwe concessie en moet er vanaf dan afscheid worden genomen van de dieseltreinen. In beide provincies rijden de treinen al op HVO 100. In Friesland gebeurt dat op 76 kilometer en in Groningen op 121 kilometer spoor. Samen delen de provincies nog eens 54 kilometer aan niet geëlektrificeerd spoor.
Friesland koos al in 2018 voor batterijtreinen en een gedeeltelijke elektrificatie. Afgelopen jaar werd 2,2 miljoen euro uitgetrokken voor een onderzoek hiernaar waarvan de resultaten spoedig worden verwacht.
In Groningen doet onderzoeksbureau Arcadis momenteel onderzoek naar ’verschillende technieken’. De provincie gaat voorlopig voor batterijtreinen en gedeeltelijke elektrificatie. ProRail doet hier momenteel onderzoek naar.
Overstap verplicht voor 2050
Volgens de Klimaatwet moet het spoor uiterlijk in 2050 klimaatneutraal ofwel uitstootvrij zijn. De Tweede Kamer vindt dat te lang duren en nam daarom vorig jaar een motie aan van Habtamu de Hoop (GroenLinks-Pvda) en Cor Pierik (BBB) die het kabinet opdroeg met de regio’s een plan te maken voor het ’uitfaseren’ van dieseltreinen. In antwoord daarop kwam de analyse van het ministerie, ProRail en de provincies.
(c) Treinreiziger.nl
Persoonlijk geloof ik niet in de huidige vorm van batterij en waterstof treinen. Overigens ben ik niet de enige, die dit vindt. Ook de provincie overijssel (waar ik ook woon) heeft naar deze materie gekeken en daarna tot de conclusie gekomen dat het onder draad brengen van hun treinlijnen (Zutphen – Hengelo 2032 en Almelo – Marienberg – 2028) de enige echte oplossing is en zagen dat batterijtechnologie in treinen beste behoorlijk wat problemen heeft.
Mij lijkt dat de dikkere lijnen echt onder draad gebracht moeten worden, want dit is idd veel beter dan diesel, maar op de minst drukke lijnen zie ik diesel nog steeds als een valide oplossing, totdat er een echt betere oplossing komt. Het verbaast me ook hogelijk dat Arnhem – Doetinchem (- Winterswijk) niet onder draad is gebracht, omdat dit echt een dikke lijn is met een 15 minutendienst tussen Arnhem en Doetinchem, terwijl het relatief rustige zijlijntje Almelo – Marienberg hier wel snel werk van gemaakt wordt.
Dit verklaart ook waarom de ZHO lijn de komende 6 a 7 jaar een oprij lijn wordt, waarbij de oudste nog functionerende dieselstellen worden opgereden. Nu zijn het Lintjes en ik denk straks de Limburgse Diesel GTW’s.
Het is inderdaad jammer dat voornamelijk de noordelijke provincies erg blijven hameren op alternatieve energievoorzieningen. Door al die onderzoeken gaat de tijd maar verder (en de kosten lopen ook steeds op). Zeker voor het gedeelte Groningen-Leeuwarden moet volledige elektrificatie toch echt wel lonen dunkt me. De ambitie is zelfs om ooit een non-stop intercity Groningen Leeuwarden te gaan rijden.
Wat ik opsich ook geen verkeerde eis zou vinden om zeer spoedig (bijv 1-1-2027) alle treinen, die niet zuiver op electriciteit via bovenleiding (of derde rail) kunnen rijden voorzien moeten zijn van een zogenaamde powerblock, zoals we deze zien bij de WINK treinen. Zo zorg je ervoor dat als er echte kansen komen om van diesel af te geraken dat alleen de inhoud in de powerblock vervangen hoeft te worden. Verder wil ik geen harde deadline om in 2050 van alle diesel af te zijn, maar ik ben eerder voor een goed transitieplan en om de dikkere lijnen zo snel mogelijk onder draad te brengen. Bij dunnere lijnen zou ook gekeken moeten worden wat evt met een derde rail kan, zoals in metro systemen. Verder zal er in de randstad en andere drukke gebieden heel veel werk gemaakt moeten worden om zoveel mogelijk reizigers in het OV te krijgen en het OV hierop voor te bereiden.
In Groningen is de lijn Leer – Bad Nieuwenschans/ Veendam Groningen een goede kandidaat en ook de Lijn Groningen Ljouwert om die onder draad te gaan brengen. Groningen – Sauwerd zou ook een goede zijn als er op die lijnen bimodaal (zowel HVO[in powerblock] als electrisch) gereden kan worden richting Delfzijl en Eemshaven. Zo maak je ook verbindingen als Leer – Eemshaven mogelijk.
Zelf geloof ik niet in windmolens, zonnepanelen en de huidige batterij vervoer. Wel ben ik blij met de 4 nieuwe geplande kerncentrales. Ook hier hoop ik op toekomstige betere oplossingen, zoals thorium en kernfusie.
Groningen Leeuwarden gewoon gëelektrificeerd dubbelspoor.
En daar wordt nu met diesels ook al 140 km/h gereden zag ik op YouTube. Men kan toch als men niet alles wilt ont-dieselen het systeem van de bus oplaad toepassen waarbij op de eind of begin stations een pantograaf tegen een oplaadpaal gedrukt wordt en men daarna over een open baanvak kan rijden waar geen bovenleiding is.
Ik hoop wel, dat als er geen dieseltreinen meer operationeel rijden, ervoor museale treinen de optie bestaat om met dieseltreinen als toeristische attractie te rijden, het zou jammer zijn als dat ook niet meer kan.
HVO 100 is toch de FRIET olie ? …
Kan alleen op sommige trajecten. Er zijn daar veel stationnetjes.
Kan niet, daarvoor staan treinen in Nederland te kort stil, en is de spanning op de bovenleiding te laag. (Met 1500V krijgen treinen al te weinig stroom te rijden, laat staan om op te laden. (en veel eind stations met dieseltreinen hebben al 1500V bovenleiding).
Daarom, en omdat draadje ophangen een eenmalige uitgave is (elektirsche treinen zijn goedkoper dan diesel) heeft Overijssel gekozen voor elekttificatie van zelfs het mini lijntje Almelo-Mariënberg.
nee hoor, ik ben inmiddels al bijna 30 jaar betrokken bij Aml-Mrb, waarvan 19 jaar als adviseur/consultant, heb de electrificatielobby in Overijssel hoogstpersoonlijk gestart en ‘politiek doorgedouwd’, en zo is het dus niet gegaan. Nadere info in posting hierboven.
Alleen tijdens de stilstand is wel erg kort. Veel eerder had al eens aangedragen bij de stations waar men langzaam rijdt en stilstaat een stukje bovenleiding zou kunnen aanleggen. De pantograaf kan dan over een langere tijd contact maken.
Niettemin zou een verdubbeling en electrificatie over de hele lengte het mooist zijn. Zo moeilijk kan het niet zijn.
…DIESEL LOCOMTIEVEN ???…
Hoe is het met het vracht treinen, mogen die na 2050 dan nog wel met DIESEL LOCOMOTIEVEN rijden, of moet OOK daar alles elektrisch en dus mogen er geen CLASS 66 of zo rijden en hoe is het met onze BUURLANDEN, rijden er dan nog dieseltreinen zowel vracht als voor passagiers en wat als een Duitse of Belgische vrachttrein met diesel lok naar Nederland wilt, moet er bij de grens van lok gewisseld worden ? ? ? ? ?
Wellicht ben je in de war met een andere lijn. Groningen – Leeuwarden is slechts deels verdubbeld de afgelopen decenia. En gëelektrificeerd is de lijn al helemaal niet, wat er wel onder de draad was (op de stations aan de eindpunten) is met de verbouwing van het station van Groningen alleen maar afgenomen.
Wellicht heeft u mijn reactie niet goed begrepen. Ik geef een wensbeeld.
Blijkbaar was het je inderdaad gelukt om me op het verkeerde been te zetten. Het klonk meer als een vaststelling dan als een wens.
Voor batterijen wordt er teveel naar de huidige stand van de techniek gekeken. Maar de batterijen worden nog een stuk beter. Met name het aantal cycles, die voor bussen en treinen van belang is, veel meer dan voor auto’s, neemt nog erg toe.
Ja batterijen zijn marginaal beter geworden: ietsje meer capaciteit, ietsje sneller op te laden en het duurt een paar duizend keer opladen extra voordat de capaciteit substantieel is teruggelopen. Maar al met al zijn we sinds de Tesla Model S uit 2012 geen moer opgeschoten, de voorspelde exponentiele groei is zelfs geen lineaire groei geworden maar eerder een soort inflatiecorrectie. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat er ineens een wonder gaat gebeuren.
zoals elders in dit draadje ook al opgemerkt, gaat het nadrukkelijk NIET ALLEEN om prestaties&kosten van batterijen. Het gaat bijvoobeeld ook om energie-, grondstof-, materiaal-, bouw- en arbeidsloonkosten, wat elektrificatie per km relatief (fors) duurder maakt in vergelijking met partiele electrificatie. Dat is dus ook nadrukkelijk mee-bepalend.
Nog een aspect wat fors aantikt: volledig nieuw mat, of alleen een nieuwe motorwagen (GTW) of een nieuwe loc (trek-duw). GTW is relatief goedkoop om te zetten, waarbij de ‘overbodige’ motorbak zinvol in te zetten is als infrazijdige noodaggegaat.
Ja maar welke rustige stukken zijn er? In friesland is er een kwartierdienst naar Groningen en straks ook naar Sneek (als prorail eindelijk het passeerspoor dat nodig is afmaakt).
De enige twee lijnen die overblijven is 30 km enkelspoor Leeuwarden Harlingen en 20 km enkelspoor Sneek Stavoren.
Die twee stukjes enkelspoor elektrificeren is de moeite waard, puur omdat je dan geen aparte werkplaats, monteurs en tankstations nodig hebt voor die vloot van 6 dieseltreinen.
Kijk ook even met wat voor korte fluttreintjes wordt gereden. Ooit zal het besef door moeten gaan dringen dat het geld op is en dat het een stuk rationeler is om je aan te passen aan internationale standaarden en dus eens in de twee uur een trein laten rijden. Lijnen als naar Harlingen en Sneek zijn ten dode opgeschreven. In Groningen hebben ze de mazzel dat het grootste deel nog goederenvervoer kent en de infra hoe dan ook nog even daarvoor noodzakelijk is.
Sinds wanneer is de lengte van een trein een maatstaf?
Het zal u nog verbazen hoeveel reizigers gebruik maken van die fluttreintjes. En misschien is een fluttreintje wel efficiënter dan een lange trein die buiten de drukke uren half leeg rond rijdt of ergens geparkeerd staat.
Het blijft me verbazen hoe neerbuigend sommige mensen hier zijn.
Heb je enig idee wat het kost om een trein te laten rijden? Als je de kosten daarvan moet uitsmeren over slechts een hand vol reizigers dan betalen die een veelvoud ter vergelijking met een trein die door honderden mensen wordt gebruikt. Steeds meer steeds kortere treintjes rijden is de beste methode om het hele systeem ten grave te dragen. Treinen die buiten de drukke uren leeg rond rijden zouden helemaal niet horen te rijden. Een geparkeerde trein slijt niet, waarom denk je dat NS geld uitgeeft aan het afrangeren van materieel na de spits?
Het staat je vrij om je te verbazen en neerbuigend te doen tegenover mensen die van mening zijn dat je beter kwaliteit boven kwantiteit kunt stellen.
Ns rijdt met kortere treinen in de spits, en Leeuwarden SNeek heeft geen subsidie nodig, maar blijf vooral dromen.
Nee, het is niet rationeel om een langeafstandstrein met een regionaal lijntje te vergelijken, heb je ooit gehoord van de S bahn in Duitsland.
Maar als het geld op is, misschien moeten we niet stoppen met parkeergarages tot wel 7000 per jaar per parkeerplek aan subsidie geven?
Mijn reactie hierop: “Geloven doe je in de kerk, als ingenieur telt alleen zeker weten”.
Al een jaar of 10 geleden heb ik samen met collega-adviseur/ingenieur Arjan Jansons (Railevent) een vergelijkende studie hier naar verricht. De uitkomst was op dat moment (!) dat accutechniek iets goedkoper was, maar het verschil was klein. Die conclusie heeft mede geleid tot doorgaande electificatie van Maaslijn, Zl-Wdn, Zl-Kpn en binnenkort ook Aml-Mrb.
De verwachting was echter toen al dat accutechniek significant goedkoper, lichter en veiliger zou worden, en zowel koper, staal als bouwkosten flink zouden stijgen. Die verwachting is volledig uitgekomen. Om die reden is partiele electrificatie voor (let wel!) NIET-doorgaande lijnen inmiddels met zekerheid véél aantrekkelijker. Fryslan en Arriva zijn echt niet gek; het is gewoon een simpel rekenkundig feit dat niks met ‘vinden’ of ‘geloof’ te maken heeft.
Ook voor ‘gewone’ electrische treinen is een flinke LiFePo4-accuset inmiddels een nuttige toevoeging, ondermeer voor fors meer tractie-piekvermogen onder 1500Vdc, peakshaving, en als overbrugging / backup bij spanningssluizen, TEV-uitval of bvl-breuk. Airco, verlichting, ETCS en tractie draait dan gewoon nog een tijdje door. Zeker weten !
Mvg,
Ing. ACF Sierts
Mocht de Lelylijn er eindelijk komen dan is het zinvol om Groningen Leeuwarden als eerste te elektrificeren, omdat de Lelylijn , waarschijnlijk na Hoogkerk van deze lijn naar en van Friesland aftakt. Ook de Nedersaksenlijn gaat straks hoofdzakelijk van Enschede naar Emmen onder de bovenleiding, daarna misschien met accu s verder naar Groningen en dan per pantograaf verder naar Leeuwarden. Accubedrijf met opgeslagen elektriciteit is al in vele tramsteden actief, bijvoorbeeld Nice, Luxemburg en Liège dat zal toch ook met treinen kunnen gebeuren? Daar zijn soms ook stukken bovenleiding onderbroken, vanwege het lelijke gezicht in de oude binnensteden. Arnhem Centraal Tiel zal kunnen doorrijden tot Geldermalsen, zodat Utrecht Den Bosch straks ook vier Sprinters per uur heeft. Het hoofdstation van de Brabantse hoofdstad wordt straks toch verbouwd en uitgebreid, in Eindhoven komt er een busstation ondergronds, wat ik wel jammer vind. Dit had zo beter kunnen blijven, zoals nu en het treinstation met extra twee perrons en een vrije kruising vind ik zinvoller. De vrije kruising moet onderlangs gaan, zodat omwonenden geen zicht bederf van een fly over krijgen en de treindienst ook stiller wordt op deze toekomstige vertakking.
Mariënberg- Almelo was ooit gedoemd te verdwijnen, maar wordt nu elektrisch en onderdeel van een veel langere spoorverbinding! Daarom is het dom om zijlijnen met buurlanden of na de thans grotere gemeenten af te breken en op te doeken. Boxtel-Veghel zal ook weer een mooie schakel kunnen zijn voor een regionale spoorverbinding. Amersfoort-Rhenen-Arnhem of Kesteren-Tiel zal ook mooi zijn. Tussen Amersfoort en Leusden ligt al spoor voor de firma Pon, deze zal best doorgetrokken kunnen worden!
Hier noemt u enkele verbindingen, waarvan ik niet echt verwacht dat ze veel reizigers gaan trekken.
Zo noemt u de verbinding de verbinding Boxtel-Veghel. Op eerste gezicht best logisch, gezien het feit dat het spoor er nog een soort van ligt en Veghel een van de grotere plaatsen zonder spoorverbinding is. Alleen is Veghel (en ook Uden) een stuk meer gebonden aan de stad Eindhoven dan aan Boxtel. Eventueel zou men een kopmakende trein kunnen overwegen, maar dan is het een flinke omweg, die de reistijd veel minder concurrerend maakt vergeleken met de vierwieler. Los daarvan is de staat van het spoor, die waarschijnlijk helemaal heraangelegd moet worden, ook een factor die de business case niet al te positief zal maken.
Het spoor tussen Amersfoort en Veenendaal zal ook niet al te snel terugkeren. Niet al te lang geleden is een deel van het tracé in Woudenberg uitgewist voor bedrijventerreinen, en de gemeente zien een eventuele heropening van de lijn ook niet echt zitten. Een verbinding Arnhem – Amersfoort is veel makkelijker te realiseren door de sprinter Arnhem – Ede te koppelen aan de Valleilijn.
Een doorgaande trein bij Tiel lijkt mij daarentegen wel een goed plan, en een goede manier om de lijn aantrekkelijker te maken voor reizigers uit de Betuwe.
Helaas ligt het spoor tussen Veghel en Boxtel er voor het grootste deel niet meer. De gemeente Meierijstad, oftewel Groot-Veghel, heeft het op hun grondgebied verwijderd. De gemeente Boxtel is van plan dit te doen om een weg te kunnen verbreden. Een gemiste kans. Er had bij de aansluiting Boxtel een verbindingsboog naar Eindhoven aangelegd kunnen worden, waardoor er directe treinen tussen Veghel en Den Bosch/ Eindhoven hadden kunnen gaan rijden. Nu praat men in Uden over de aanleg van een monorail. Heel, heel jammer dat een gebied met ruim 100.000 inwoners (Uden, Veghel, Schijndel) nu voor altijd van railvervoer verstoken blijft.
Die Krabbenbos-boemeltjes komen steeds weer terug.
Soms lijken dit soort geluiden soms gehoor te hebben. Het boemeltje tussen Weert en Hamont kwam ooit in een regeerakkoord terecht. Toen echter duidelijk werd over hoe weinig reizigers het ging en wat de complicaties allemaal zou kosten, verdween het geruisloos door een zijdeurtje.
Tussen Maastricht en Vaals ligt ook nog een oud tramtracé langs onder andere de hopstaken van de Gulpener brouwerij bij Reijmerstock. Voor de oogst eind augustus staat de hop vier meter hoog.. Blijkbaar is dit oude tracé nog niet ontdekt door de boemeltjesliefhebbers. Hahahaha.
Helaas voor de hobbyisten is het opmerkelijke viaduct over de Gulp afgebroken.
meer ‘helaas voor de reizigers’ – kijk maar es naar Enschede-Gronau-Münster
Als de Lelylijn aangelegd wordt, is de aftakking naar Leeuwarden in Heerebveen. (Zeer zeker niet pas na Hoogkerk).
Nu al rijdt één keer per uur een trein van Leeuwarden via Groningen (waar het dienstnummer wijzigt) door naar Nieuwe Schans. Zodra het spoor in Duitsland deze zomer klaar is, rijdt deze trein verder door naar Leer.
Hij heeft het niet over de aftakking naar Leeuwarden, maar over de aanlanding in Groningen.
En vanuit het Zuidwesten ligt een route over Hoogkerk inderdaad voor de hand. Maar Hoogkerk-Groningen is maar een piepklein stukje van de lijn Leeuwarden-Groningen. Als de Lelylijn dit stukje al gaat delen, is dat op zichzelf nog geen reden om de hele lijn naar Leeuwarden te elektrificeren.
Moet er een aftakking komen, of is een kuisstation voldoende?
kruisstation. Ellendige automatische spellingsaanpassing.
Eerst bestaand ongeelektrificeerd spoor aanpakken.
Dat bedrag welk wordt genoemd voor elektrificatie omvat dat volledige elektrificatie of gedeeltelijke met oplaadmogelijkheden aan stations?
Mooi, in 2042 geen uitstoot meer door treinen. Geregeld. Dus aandacht nu naar vrachtwagens alsjeblieft. Daar valt veel meer milieuwinst te pakken voor je euros. Treinen zijn al de duurzaamste vorm van vervoer, die obsessie met die laatste 0,05% van de energie die nog fossiel is begrijp ik niet helemaal. Terwijl ik echt het probleem van klimaatverandering wel zie. Op z’n minst is voorkomen hier goedkoper dan genezen. Maar besteed ons geld alsjeblieft waar het de meeste besparing oplevert.
Dieseltreinen zijn niet bepaald duurzaam. Met elektrificatie haal je heel wat meer winst dan de 0,05% die jij noemt.
Eens dat vrachtvervoer óók schoner kan. Door elektrische voertuigen interessanter te maken of door vervuilende voertuigen te verbieden. Ook kan veel vrachtvervoer prima over het spoor. In elk geval containers. Dat vraagt dat wel investeringen in de bijbehorende infrastructuur, maar daar kan het reizigersvervoer ook weer deels van profiteren.
Ik bedoel: er zijn maar weinig dieseltreinen en die rijden op HVO, dus 90% minder uitstoot. Dat houden we tot 2042 nog wel uit. Dat diesel vervuilend is wil ik niet bagatelliseren.
Grootste winstpunt van E-tractie is tegenwoordig (opslag &) hergebruik van remenergie. Dat wordt in de rail(hobby)wereld consequent vergeten. Terwijl dat vooral bij heavyrail enorm aantikt, zeker ook financieel. Batterijtreinen en infrazijdige energie-opslag bij stations zijn daarbij ‘winstverbeteraars’ , omdat je op die manier het hergebruik maximaliseert.
“In Friesland en Groningen start eind 2035 een nieuwe concessie en moet er vanaf dan afscheid worden genomen van de dieseltreinen. In beide provincies rijden de treinen al op HVO 100. In Friesland gebeurt dat op 76 kilometer en in Groningen op 121 kilometer spoor. Samen delen de provincies nog eens 54 kilometer aan niet geëlektrificeerd spoor.”
Ik begrijp de rekensom 76 + 121 = 54 niet
De 54 km spoor is de verbinding tussen Groningen en Leeuwarden en wordt dus door de beide provincies gedeeld. Vandaar het woord ‘nog eens’ in het artikel. Dit betekent dat er 121 km spoor uitsluitend in Groningen en 76 km spoor uitsluitend in Friesland ligt.
En als het later wordt dan 2042, dan is dat ook geen ramp. Het moet wel betaalbaar en betrouwbaar blijven voor de reizigers en als er daarvoor langer gedieseld moet worden, dan is dat maar zo. In 2042 zullen er over de hele wereld nog veel dieseltreinen rijden, en zal ook nog het overgrote deel van de vrachtwagens op diesel rijden. Het is nergens voor nodig om in het OV, dat toch al door veel onheil geplaagd wordt, voorop te willen lopen.
Nederland was op het gebied van een schoner klimaat op het spoor altijd al vooruitstrevend. Nederland was tenslotte het 1e land in de wereld die de stoomlocomotief in de ban deed. En terwijl in de jaren 30 nieuwe treinen van de NS allemaal dubbelglas moesten hebben, werden in de jaren 70 voor de Franse spoorwegen nog steeds treinen gemaakt met enkel glas.
Dus op dat gebied zou het niet onlogisch zijn om de diesels in de ban te doen. Overigens zijn er al landen (waaronder Zwitserland) die geen dieselpassagierstreinen meer hebben.
De stoomlocomotief is in Nederland vervangen omdat die te duur was.
Electrificeren was vroeger vanzelfsprekend maar de vraag wordt steeds meer of het stroomnet dat aankan.
Tuurlijk kan het stroomnet dat aan; kwestie van doorpakken ipv ambtshalve & adviestechnisch ouweh**r*n. Sterker nog: zou je bij elk onderstation een zeer fors accusysteem plaatsen en de complete treindienst tijdens de E-spits offgrid gaat voeden, dan creeer je een forse E-net-capaciteitsvergroting en worden ook zonnepanelen ineens weer rendabel, omdat de huidige piekoverschotten tussen 11:00 en 15:00 massaal weggeslobberd worden richting megabatterijen, en ingezet wordt tijdens de E-spits tussen 16:30 en 20:00.
Leef vrolijk verder in je droomwereld. Als de energie van de hele avondspits betaalbaar zou kunnen worden opgeslagen in batterijen dan zou de energietransitie ook niet zijn mislukt.
Conceptueel kan het ook helemaal niet werken zolang we een vervoerder hebben die een dienstregeling rijdt alsof het de hele dag door hyperspits is. Voor de ochtendspits zou je de zon ook nog even moeten overtuigen om ‘s nachts te gaan schijnen trouwens en in de kortste maanden van het jaar zullen we helaas thuis moeten blijven bij gebrek aan zon.
Helemaal affakkelen zal ik het niet. Onderstations genereren piekbelastingen waardoor de stroomtoevoer op die pieken wordt uitgerekend. Als je met batterijen de piek een paar procent kunt dempen dan kun je de hele dimensionering op een lager niveau uitleggen. Wellicht is dan nog wel haalbaar.
Die is niet mislukt, maar komt minder vlot op gang omdat er veel hindernissen zijn en de ambtenarij in NL meer met beleidsvisies & politiek dan met concrete actie bezig is. Afschaffing saldering is politiek niet bepaald populair, maar jaagt opslagtechniek wel fllnk aan.
Die vraag wordt alleen maar gesteld als het om projecten buiten de Randstad gaat. Een nieuwe metro of tramlijn gebruikt òòk stroom.
Anders: de vraag gaat ook steeds meer gesteld worden of de overgang naar e-bussen inde Randstad wel kan qua capaciteit.
Volgens de heer Sierts is het relatief makkelijk. En als dat zo is dan maken energiebedrijven ons pessimistisch bezuen veel te afhankelijk van hun. In plaats van kritische afnemers worden we in de nabije toekomst dan afhankelijke horigen die moeten lobbyen (of smeken) om capaciteit 😉
De corail rijtuigen waren oorspronkelijk van dubbel glas voorzien maar met snelheden van 160/ 200 km brak het glas.
Ik denk dat de vrachtwagens in 2042 een groter probleem zijn inderdaad, als we daar niet snel wat aan gaan doen. Maar één ding dat we zouden kunnen doen is die containers op een trein zetten. Dan willen we tegen 2042 wel kunnen zeggen: dat is dan dus schoon. We willen in 2050 naar 0 emissie, ik denk zelfs dat je negatieve emissie wil. Dan is in 2042 schoon spoor wel wenselijk. Maar er is weinig voordeel te halen door die laatste diesellijn ook voor veel geld 10 jaar naar voren te halen.
In 2042 moet het zeker kunnen met batterij treinen.
In Duitsland doen die nu al dienst op onelektrificeerde lijnen. Treinen van Siemens en Stadler. En kunnen ruim 100 km rijden op een lading. Over enkele jaren is die techniek nog verder ontwikkeld, goedkoper geworden en de actieradius groter.
In Duitsland zijn veel grotere stukken spoor niet geëlektrificeerd ten opzichte van Nederland en rijdt men over het algemeen maar 1x per uur of minder. Dan zijn batterijtreinen een logische keuze.
In Nederland zou elektrificatie met een bovenleiding de voorkeur genieten boven batterijtreinen door het geringe aantal kilometers dat van bovenleiding moet worden voorzien en het feit dat batterijtreinen een stuk zwaarder zijn dan bovenleidingstreinen.
Batterij – accu treinen. SCHOON ?…
1) De aanmaak van batterijen en of accu’s is dat wel schoon en ook niet vervuilend, die moeten ook eens in de zoveel tijd vervangen worden en wat gebeurt er dan met die dingen ?
2) Wat is na het verdwijnen van de dieseltreinen het volgende HOT item, dat museale treinen van bijvoorbeeld de SSN of ZLSM niet meer met kolen gestookte locomotieven mogen rijden al is het voor een kort stukje ?
2: Helaas daar zijn ze inderdaad ook al mee bezig. Bij de SHM (Stoomtram Hoorn Medemblik) laten ze al diverse locomotieven rijden die niet meer op kool gestookt worden, maar op een andere (lijkende) brandstof. Van de buitenkant zie je niet veel verschil, alleen de typische koolgeur mis je wel.
Bedankt voor de info. Dus is het net als met menige stadsbus, de diesel motor eruit en een oplaadbare elektrische motor erin en omdat ze heel weinig geluid aan de buitenkant veroorzaken moet men een “tramgeluid” aan toevoegen om de mensen te attenderen op de naderende bus, tring, tring hoor ik dan.
Ik vind elektrische en diesel materieel soms mooi, maar een stoom trein “leeft”, met al het gesis en gefluit en de dot aan een wolk wat vanuit een schoorsteen komt.
Laat de buitenkant dan maar op een stoomlocomotief lijken mogen ze de rest qua geluid rustig gaan “faken”, toet, toet…
Mijn eerste rit met een stoomlocomotief trein was na een materieel show bij toeval van de SSN van Heerlen naar Maastricht nog voordat de ZLSM bestond zag je de mensen langs de stations met verbaasde blikken toen we met dik 80 km/u door de heuvels reden. Ik had toen ook kunnen kiezen voor een Blokkendoos trein.
Binnenkort laten ze wel een gerestaureerde Blauwe Engel bij de ZLSM rijden, op…diesel las ik in Railmagazine !
Het benoemen van emissie van museummaterieel op zowel stoom als diesel is vooral voor de buhne. Het stelt werkelijk niets voor op wereldschaal. Ok, kan het dieselmaterieel op hvo 100 rijden? Prima, kunnen oliegestookte stoomlocs op gerecyclede en gereinigde smeerolie rijden, prima. Dat heeft de 01 1104 in Duitsland al bewezen. Het werkelijke probleem is de histerie dat de energietransitie zo snel moet worden uitgerold waarbij geld (belastinggeld!) zo veel en snel mogelijk moet worden gespendeerd. Dit verbranden van belastinggeld is schadelijker dan de technologische ontwikkeling het werk laten doen. En, een back up in de vorm van dieselmaterieel is niet een een gek idee, met het oog op schade aan het electriciteitsnetwerk, zowel vijandig als door zwakheden in het systeem.
Inderdaad. Een beter milieu begint bij jezelf… Als we allemaal de kraan dichtdoen tijdens het tandenpoetsen komen we er wel. Het is kennelijk heel moeilijk om het grote plaatje te blijven zien.
Diesellocs nog maar even niet weggooien inderdaad. Al is het niet realistisch, nu al, om daar ooit een complete dienstregeling mee te rijden. Maar je kunt tenminste nog iets als de stroom uitvalt.
Wat is er mis met die dieseltreinen? Valt in het niet bij alle dieselvrachtauto’s. Diesels zijn tegenwoordig ook heel veel schoner i.v.g. met de jaren 80. Lekker laten rijden tot alle lijnen geelectrificeerd zijn.
Mee eens, de dieselmotor van een loc is niet heel veel groter dan die van een vrachtwagen maar door de lage rolweerstand kun je er veel meer mee vervoeren.
https://railcargo.nl/voordelen-spoor/
Moderne dieselmotoren zijn computergestuurd en daardoor behoorlijk efficiënt.
Natuurlijk is een bovenleiding of derde rail de beste oplossing, maar die paar laatste dieseltreintjes lijken mij de ophef niet waard. Men kan zich beter druk maken over het bevorderen van het railgoederenvervoer dat echt het verschil kan maken t.o.v. de vervuiling door het wegvervoer.
En per passagier gerekend is de uitstoot al helemaal laag. We moeten er een keer vanaf maar niet per se morgen. En er is veel betere batterijtechniek op komst waardoor het een non-issue wordt.
Prorail heeft de opdracht gekregen om het goederenvervoer zo snel mogelijk de vernieling in te helpen, en dat lukt ze aardig. Dat gaat van het voorkomen dat vervoerders paden aanvragen in de jaardienst (door het onbetaalbaar te maken voor transporten waar geen langjarige contracten onder liggen), de kosten voor paden zo in te richten dat alle prijsstijgingen onevenredig bij de goederenvervoerders landen en NS een voordeeltje krijgt toegespeeld, oneerlijke capaciteitsverdeling waardoor enorme omwegen moeten worden gemaakt of op incourante tijden moet worden gereden.
Ik begrijp de frustratie, maar het is niet eenvoudig om een punctuele reizigersdienst te draaien als goederenvervoerders tegelijkertijd maling hebben aan de in hun dienstregeling vermeldde tijden.
Het was geen frustratie, slechts een botte constatering van wat er gaande is. Het is positief dat je railgoederenvervoer zou willen bevorderen maar het tegendeel is momenteel gaande.
Die opmerking over goederenvervoerders die maling hebben aan in hun dienstregeling vermeldde tijden kan ik niet plaatsen. Wie niet op tijd klaar staat mag niet vertrekken van Prorail maar wie wel op tijd klaar staat mag van Prorail vervolgens alleen met vertraging vertrekken omdat de punctualiteit van passerende reizigerstreinen nogal te wensen overlaat. Dat verderop vervolgens een andere reizigerstrein daar dan weer last van heeft moet je het slachtoffer niet gaan aanrekenen.
Venlo – Roermond toch ook?
Laten we in Groningen kijken naar het aantal treinen per uur, dan is elektrificatie van
zeker lonend. Dus uiteindelijk gaat de discussie over de uitlopers
Nu is de vraag naar de exploitatie van de uitlopers.
Winschoten – Irhove moet ook onder de draad komen voor doorgaande sneltreinen Leeuwarden – Groningen – Leer (-Bremen). Irhove – Leer is al elektrisch.
Zoals door anderen aangegeven, lijkt het logisch om de Nedersaksenlijn meteen te elektrificeren.
De elektrificatie van Sauwerd – Eemshaven is van belang voor het goederenvervoer en de doorgaande veerverbinding naar Borkum: Leer – Groningen – Eemshaven (- Borkum). Dat betekent dat Winschoten – Irhove en Sauwerd – Eemshaven beiden wel of niet geelektrificeerd moeten worden.
Dan blijft alleen nog Sauwerd – Delfzijl over voor een accubedrijf. Als de belangrijkste trajecten geelektrificeerd zijn, blijven er een paar marginale trajecten met een halfuurs dienst over. Het loont niet om daarvoor een speciaal dieselbedrijf in stand te houden of accubedrijf op te zetten.
Je bedoelt vast Zuidbroek (ligt ten oosten van de stad Groningen) i.p.v. Zuidhorn (ligt ten westen van de stad Groningen)?
idd – slachtoffer van Knutsel Intimidatie misschien?🙄
Wat is dit nu weer voor onbegrijpelijke wartaal?
Als elektrificatie lonend zou zijn dan zou die al wel zijn uitgevoerd. De enige lijn die nog een beetje logisch zou zijn om onder de draad te brengen is naar Veendam vanwege het goederenvervoer. Maar dan moet ook eindelijk eens dat absurde ATB-NG worden vervangen door ATB. Delfzijl is voor goederenvervoer toch echt wel een paar maten groter dan Eemshaven. Wellicht is een nieuwe lijn Delfzijl – Eemshaven aanleggen en de huidige opbreken een slimmere variant.
Vervangen door het middeleeuwse ATB-EG ? Neem aan dat u ETCS level 2 (‘3’) bedoelt ?
Behalve het bevredigen van een natte droom bij een paar technische autisten en naieve politici dient ECTS geen enkel doel. Omgekeerd ondergraaft het verplicht inzetten van dure ETCS locs het voordeel dat elektrificatie zou kunnen opleveren.
Elocs met ATB-NG bestaan niet dus heeft het vasthouden aan dat systeem tot gevolg dat je bovenleiding neer zet die vervolgens niet wordt gebruikt. De overgang naar ETCS zou Arriva in de problemen gaan brengen aangezien met de huidige doorkoppelingen heel veel treinstellen ineens moeten worden voorzien van ETCS. Die kunnen daarna niet meer onder ATB-NG rijden dus min of meer moet het hele Noordelijke dieselnet dan ook worden omgebouwd. Misschien is het beter om de ETCS religie alleen in de kerk te preken 🙂
Maar troost je met het feit dat er geen concrete plannen zijn voor waslijn dus ETCS gaat daar riant eerder geinstalleerd worden.
ATB-EG kent geen remcurve bewaking. Daardoor zijn in het verleden enkele ongevallen voorgekomen die met ATB-NG voorkomen hadden kunnen worden, zie het onlangs verschenen boek “Het sein staat op rood” door Wim Beukenkamp dat de ongevallen en incidenten op het Nederlandse spoor in de periode 1993-2025 behandelt.
Het kostenprobleem is niet ETCS. Het kostenprobleem is dat ETCS misbruikt wordt om obsceen veel geld binnen te harken. Zowel aan materieel- als aan infrazijde. Dat krijg je altijd bij slurpsidie-projecten bij & rondom de overheid: de kassa gaat dan ineens heel hard rinkelen. Ik noem dat Bouwfraude Overheid Type II ( = digitale techniek).
Vind het jammer dat station Maastricht Noord voor de helft gebruikt wordt. Alleen van en naar Heerlen, naar en van Sittard gaat niet, vanwege gebrek aan perrons. Als dit station nu ook verder afgebouwd wordt, hebben er meer personen profijt va., In beide gevallen ,betreft het om stoptreindiensten van Arriva, dus dat hoeft dan geen probleem te zijn toch?