Friesland wil dieseltreinen vervangen voor batterijtreinen
09 jul 2025 11:34
De provincie Friesland trekt 2,2 miljoen euro uit voor een onderzoek naar de inzet van batterijtreinen. De provincie wil op twee trajecten gedeeltelijk een bovenleiding zodat er batterijtreinen kunnen rijden die zich op de delen met bovenleiding kunnen opladen.
Gedeputeerde Staten van Friesland besloten op dinsdag een verkenning te laten uitvoeren naar een gedeeltelijke elektrificatie van de spoorlijnen Leeuwarden – Harlingen Haven en Leeuwarden – Stavoren. De provincie staat achter het landelijke streven om het spoor in 2035 helemaal emissievrij te maken, maar het volledig elektrificeren is kostbaar en duurt ook nog eens jaren, aldus Gedeputeerde Staten, die in de batterijtrein een goed alternatief zien.
Inzet batterijtrein goedkoper
Het inzetten van elektrische batterijtreinen is naar verwachting goedkoper dan het volledig elektrificeren van een traject en het kan ook nog eens sneller ingevoerd worden. Voor batterijtreinen is alleen bovenleiding nodig op een deel van het spoortraject waar de trein de batterij kan opladen.
Meenemen in nieuwe concessie
Behalve dat de batterijtreinen schoner zijn dan de huidige dieseltreinen, zijn ze ook stiller en dat is beter voor omwonenden en reizigers. Andere voordelen zijn dat ze sneller optrekken en goedkoper zijn in het beheer. In 2035 loopt de concessie voor de Friese spoorlijnen af en is een groot deel van de huidige dieseltreinen aan het einde van hun levensduur. De provincie wil het overstappen op batterijtreinen meenemen in de voorbereiding op de nieuwe concessie, die momenteel in handen is van Arriva.
Proef in Overijssel niet geslaagd
In Nederland worden op dit moment nog geen batterijtreinen ingezet. In 2022 is er wel een proef gedaan in Overijssel. De conclusie destijds was dat de kosten toch hoger waren dan verwacht. De provincie zag af van batterijtreinen en gaat voor volledige elektrificatie.
Het Rijk en de spoorsector willen het Nederlandse spoor in 2035 emissievrij maken. Onlangs nam de Tweede Kamer een motie aan van BBB en GroenLinks-PvdA om dieseltreinen zo snel mogelijk uit te bannen. Gedeputeerde Matthijs de Vries: “Wij doen deze extra investering van 2,2 miljoen euro, omdat wij stappen willen zetten in het verduurzamen van het treinvervoer in Friesland. Door het gedeeltelijk elektrificeren, investeren we slim en efficiënt in de infrastructuur. Zo maken we de Friese spoorlijnen klaar voor de toekomst.”
c) Treinreiziger.nl
Op weg naar minimale CO2-uitstoot mobiliteit.
Zouden alle provincies moeten doen.
Voor de drukkere lijnen zoals Groningen-Leeuwarden, Groningen-Zuidbroek en verder, de niet-elektrificeerde spoorlijnen in Gelderland zou toch de voorkeur moeten zijn om op termijn een bovenleiding aan te leggen. Batterijtreinen zijn ideaal voor zwakke nevenlijnen waar grotendeels 1x per uur een twee- of driedelig treinstel rijdt, maar op spoorlijnen waar meer dan 1x per uur een trein rijdt of waarbij grotendeels dubbele stellen ingezet moeten worden, heeft elektrificatie met een bovenleiding meer de voorkeur ten opzichte van batterijtreinen.
Er ligt toch inmiddels een flink aantal studies dat laat zien dat ook voor trajecten met 1x uur een trein (en 1x uur een tegentrein) elektrificatie op lange termijn goedkoper is, dus zelfs naar Stavoren. Batterijtreinen (of misschien nog waterstof) is economisch superieur bij lagere frequenties (een enkele trein per dag, ergens diep in de Cevennes of Drome in FR). Neemt niet weg dat elektrificatie voor de provincie een grote investering vooraf vraagt die pas op langere termijn wordt terugverdiend – dat maakt het politiek een lastige keuze.
In NL speelt dan ook nog de 1500 V mee, naar ik begrijp, waardoor het opladen van de batterijpakketten te lang duurt om rendabel te worden.
Wat mij betreft moet dan ook het Rijk bijspringen om alle spoorlijnen in Nederland (met uitzondering van eventueel de grensoverschrijdende baanvakken) voor 2040 onder de draad te brengen. In Duitsland wordt vaker voor batterijtreinen gekozen, omdat elektrificatie daar heel lang duurt, de niet-geëlektrificeerde baanvakken een stuk langer zijn en de frequentie ook vaak een stuk lager is. In Gelderland moet je circa 200 kilometer spoor elektrificeren (Elst-Kesteren zou je eventueel kunnen afbouwen naar enkelspoor), in Groningen en Friesland moet je wel meer elektrificeren, maar het valt allemaal in het niet bij wat je enkel al in NRW moet gaan elektrificeren als je enkel de wat drukkere lijnen wil elektrificeren, zoals Kleve-Krefeld of het Sauerland-Netz. Eventueel zou je de 1,5% van het BBP wat bedoeld is voor defensieondersteunende zaken kunnen gebruiken om de spoorlijnen in Gelderland, Groningen en Friesland onder de draad te brengen.
Wat is het nut voor defensie om bijv. Leeuwarden-Stavoren te elektrificeren?
Van alle genoemde lijnen is alleen Groningen-Eemshaven echt van militair belang. En wellicht misschien Groningen-Leer.
Bij electrificeren zou naar de zin en onzin gekeken moeten worden en de dikkere lijnen electrificeren en dunste lijnen nog een langere tijd op Diesel / HVO te laten lopen.
Vraag me af wat het defensie nut is van het electrificeren van nevenlijnen. Wel zou de lelylijn voor defensie nuttig kunnen zijn en uit deze 1,5% defensiepot (deels) gefinancieerd kunnen worden.
Je weet dat er op leeuwardeb sneek, leeuwarden groningen, grooningen veendam en groningen salwerd gewoon elk uur er 4 treinen of meer rijden?
Het zijn sinds arriva er rijdt bepaald geen rustige lijnen meer.
Plus de pot voor de lelylein heeft genoeg geld om al deze lijnen te elektrificeren, de nedersaksenlijn aan te leggen én de afsluitdijk te verbeteren.
Het enige nadeel is dat je dan niet twee wegen kan verbreden. met de lelylein pot. Maar dat moet sowiso niet mogen.
Het 1500 V argument is een onzin argument. 1500 V heeft een nadeel bij transportverliezen. Dat speelt niet bij kort oplaadtrajecten. Vergelijk het met batterij auto’s die opladen op 230 V. Verder heb je in de batterijtrein geen dure volumieuze hoogspanningsinstallatie nodig zoals bij 25 kV.
Het is niet mijn expertisegebied (vandaar ‘naar ik begrijp’ in mijn post hierboven). Maar het punt van 1500V is wel een argument dat een paar keer terug is gekomen in de discussie over de trajecten in Overijssel. Het opladen van het batterijpakket zou in de tests daar veel te lang hebben geduurd om economisch rendabele inzet mogelijk te maken. Maar hoor/lees hier graag meer over.
Waarom heeft dat de voorkeur?
Batterijtreinen zijn een heel stuk zwaarder en duurder in aanschaf dan gewone elektrische treinen. Voor spoorlijnen waar maar 1x per uur een trein rijdt zijn batterijtreinen voordeliger dan een bovenleiding, maar rijden er meer treinen per uur, dan heb je meer aan een bovenleiding omdat elektrische treinen goedkoper zijn in aanschaf, gebruik en onderhoud dan batterijtreinen.
Waar rijdt slechts 1x per uur een trein? Volgens mij zijn dat alleen Winschoten – Nieuwe Schans, Roodeschool – Eemshaven en Sneek – Stavoren. Dus bovenleiding verdient de voorkeur en ook op de laatst genoemde trajecten ook om systeemeilandjes te voorkomen.
Roodeschool-Eemshaven wordt volgens de planner vanaf komend weekend een halfuursdienst.
Als Sneek-Stavoren geëlektrificeerd moet worden lijkt opheffing me gezien de lengte een meer reële optie.
Almelo-Mariënberg komt ook onder de draad trouwens.
Het verschil is dat dat maar een klein stukje is.
Almelo marienberg is 18 km, sneek stavoren is 28 km, allebei zijn kleine stukjes.
Gezien dit een van de dunste lijnen is zou je die met een tramachtig / railbus voeruig kunnen bedienen die op HVO / groengas of zoiets rijdt. Dit geldt ook voor andere hele dunne lijnen. Ja het is en blijft fossiel of HVO, maar je kunt wel kijken dat er zo min mogelijk uitstoot is.
Hoezo? Sneek -leeuwarden wordt 4 keer per uur een trein. En sneek stavoren is nog geen 30 km enkelspoor. Dat elektrificeren kost bijna niks.
Vergeet niet, een dieseltrein is een stuk duurder om aan te schaffen dan een elektrische, heeft meer onderhoud nodig én gaat minder lang mee.
En laat de dieselvloot van arriva nou net in 2035 aan vervaning toe zijn…
Als elektrificeren bijna niks kost dan stel ik voor dat jij die kosten voor rekening neemt. In de grote mensenwereld kost elektrificeren heel veel geld en daarom gebeurt het al decenia op zeer beperkte schaal.
Elektrisch materieel kost veel meer dan dieselmaterieel. Die extra aanschafprijs is pas op lange termijn terug te verdienen doordat de variabele kosten lager zijn.
De eerste GTW’s zijn van het najaar 2006 dus zelfs die zijn in 2035 nog niet aan vervanging toe. Laat staan dat de nog maar een paar jaar oude Wink treinstellen dan al bij het oud ijzer zouden worden gezet.
Volgens mij staan de GTW’s in de boeken om (economisch) te worden afgeschreven in 28 tot 30 jaar. Dat is gelijk aan wat NS doet met de ICNG. Als ze dan nog goed zijn, hoeven ze natuurlijk nog niet weg. Of wellicht krijgen ze dan een tweede leven elders. Maar het betekent volgens mij wel dat ze rond 2035-2040 het einde van hun levensduur op het Nederlandse spoor naderen.
Leeuwarden – Harlingen is ook een drukke lijn die 2x per uur wordt bediend!
Er zijn in NL geen trajecten waar minder dan 2 x p/u, oftewel maar één keer p/u een passagierstrein rijdt. Je wilt kennelijk alles elektrificeren.
Oud idee dat hier in de reacties al volledig uitgewekt werd.Duidelijk dat de provincie hier meeleest.
Strikt genomen kun je ook op passeerstations een stukje bovenleiding aanbrengen zodat met tijdens het langzaamrijden en stilstaan ook kan bijladen. Het eindstation heeft natuurlijk ook een bovenleiding, de trein verblijft daar nog langer.
De huidige WINK treinstellen hebben een pantograaf en ook een batterijpakket aan boord. De GTW treinstellen rijden alleen op diesel, misschien kunnen deze op bio diesel rijden. Deze GTW treinstellen hebben dus GEEN pantograaf zoals hun jongere WINK collega s. De WINKS hebben al eens proef gereden zonder reizigers op de Hanzelijn van Zwolle naar Lelystad en terug!
Biodiesel blijft gewoon diesel en komt dus niet in aanmerking.
Klopr, maar de wink treinstellen zijn in 2035 aan vervanging toe.
En je weet hoe lang de overheid tegenstribbeld als het gaat om ov investeringen, helemaal als ze buiten de randstad liggen.
De Wink treinstellen zijn in 2021 in dienst gekomen en naderen rond 2035 ongeveer de helft van hun levensduur.
Ik bedoelde de gwt treinstellen. De winks kunnen al onder stroom rijden
Gwt-treinstellen bezit Arriva niet.
De refurbished GTW-stellen hebben tegenwoordig ook een klein batterijpakket op het dak, om de dieselmotor enigszins te ontlasten.
De provincie Overijssel heeft al eens gekeken naar batterijtreinen en ze hebben ook een keer Friese Wink’s geleend om te testen. Daarna hebben ze er vanaf gezien en voor electrificeren gekozen. Ik denk dat al die batterij en waterstof alternatieven op dit moment totaal niet rendabel en aantrekkelijk is. Ik thans ook geen oplossing in de huidige batterij en waterstof techniek. Nieuwe ontwikkelingen zal mijn mening zeker wijzigen.
Mij lijkt dat de lijn Groningen – Ljouwert en Groningen en Groningen – Leer / Emmen te electrificeren en de rest van de nevenlijnen op afgewerkt frituur te laten rijden en de meest recente dieseltreinen nog een goede onderhoudsbeurt geven. De wink treinen zijn nog behoorlijk nieuw en prima inzetbaar op de Friese nevenlijnen of nog beter op hybride lijnen, omdat ze zowel electrisch als op diesel kunnen.
Bij electrificeren zou echt gekeken moeten worden naar de dikkere diesellijnen, waar het meeste rendement te halen is en de dunnere kan je nog een hele tijd op afgewerkt frittuurvet (HVO) laten draaien. Wat bij mij een nummero 1 zou zijn om te electrificeren is Arnhem – Doetinchem – (Winterswijk), omdat hier een vrij dikke dienstregeling wordt gereden. Zo haal je het meeste milieu/klimaat winst.
Op de andere nevelijnen waar met afgewerkt frituurvet wordt gereden zou je omdat frituurvet zo een lekkere aroma heeft voor wat economisch redenement in stationsgebouwen frituurs kunnen openen.
De landelijke overheid zou dus een electrificatieplan moeten maken gebaseerd op te behalen milieuwinst. Dieseltreinen zouden makkelijker onderling tussen vervoerders uitgewisseld moeten worden op delen waar electrificatie nog niet rendabel is. Veel treinen is de buitenkant herstickeren en de stoelen opnieuw bekleden en kan weer mee voor de nieuwe vervoerder.
Wat treinfabrikant Stadler ook kan doen is bij nieuwe treinen volledig electrisch uit te voeren en diesel tussen wagons te verhuren voor zo een 10 jaar opdat na electrificatie deze tussenbakken weer elders gebruikt kunnen worden totdat die lijn weer volledig ge-electrificeerd is. Zo kan je al met nieuw materieel rijden terwijl je spoortraject nog op electrificatie wacht.
“Mij lijkt dat de lijn Groningen – Ljouwert en Groningen en Groningen – Leer / Emmen te electrificeren en de rest van de nevenlijnen op afgewerkt frituur te laten rijden en de meest recente dieseltreinen nog een goede onderhoudsbeurt geven.”
Op https://www.arriva.nl/plan-je-reis/dienstregeling/?regio=Groningen is te lezen hoe treinverbindingen m.i.v. 13 juli aan elkaar worden geknoopt:
Groningen – Eemshaven met Groningen – Bad Nieuweschans (- Leer), dus zou niet/wel elektrisch zijn volgens jouw voorstel
Groningen – Delfzijl met Groningen – Veendam, dus zou niet/niet elektrisch zijn volgens jouw voorstel (als de Nedersaksenlijn klaar is, dan wordt dit waarschijnlijk niet/wel elektrisch?)
sneltrein Winschoten – Groningen wordt in de spits (doordeweeks) stoptrein Groningen – Leeuwarden, dus zou wel/wel elektrisch zijn volgens jouw voorstel
Na de verbouwing van station Groningen, zijn de nevenlijnen vrijwel volledig ontvlochten van de lijn naar Assen. Ze rijden niet meer onder bovenleiding. Een trein die vanuit de richting Leeuwarden komt, kan alleen in theorie pas ten oosten van Groningen Europapark onder bovenleiding komen.
Als je dan toch alsnog met bovenleiding aan de slag wilt, dan kun je beter kiezen alles te elektrificeren, dan alleen een paar deeltrajecten. Ik denk dat de keuze dan ook gewoon is tussen alles en niets. En tot nu toe lijkt dat gewoon ‘niets’ te worden.
Het zou beter zijn alles te electrificeren. Daar het kabinet het infrastructuurbudget liever beperkt houdt vanwege de begrotingsbeperking zit het er voorlopig even niet in. Wellicht kunnen de provincies het financieren en gaandeweg aflossen met een heffing op het gebruik. De maatschappijen besparen flink op het materieel en rijkosten. Hoewel de diesel voorlopig even goedkoop is. Electriciteit zal niet zo makkelijk te verkrijgen zijn, de komende 10 jaar. Eerder zal het er ook niet zijn.
Mij lijken die paar dieseltreintjes ten opzichte van al die dieselmotoren in de binnenvaart en het vrachtverkeer ‘klein bier’ maar overheden willen er erg graag van af, wat gezien hun voorbeeldfunctie ook wel weer te begrijpen is.
Hierbij een link naar een filmpje over de nieuwste batterijtreinen in Denemarken. https://www.youtube.com/watch?v=5YmQvil65Qc
Zij zijn er blij mee, dat is duidelijk.
Overheden zijn niet meer in staat om rationeel te denken en als ze het woord groen horen raken ze helemaal op tilt en is alles goed. Er wordt gewoon niet meer kritisch nagedacht. Er moet wat mij betreft kritisch omgegaan worden met de vergroening van spoorwegen en ook van andere OV middelen. Dikkere lijnen dienen uiteraard ge-electrificeerd te worden en de dunnere lijnen kijk je naar railbus achtig materieel, die weliswaar fossiel of HVO gebruiken, maar je neemt wel maatregelen om de uitstoot te beperken. De obsessie met batterij technogie begrijp ik niet als met wat ik weet welke milieubelasting deze batterijtech geven. Sowieso moet mijninziens gewerkt worden dat klanten de weg naar het OV weer terug vinden en dit is de grote milieuwinst wat te halen is.
Ik promoot geen viespeukerij, maar wel veel rationelere aanpak van de verduurzaming. Ik geloof ook niet in batterij auto’s en zeg wel dat juist in grote steden heel veel te winnen is moet GOED en BETAALBAAR OV en een goed fietsbeleid. De Deense film gaat over een nevenlijn.
Of men blij is…
Moet eens kijken naar het ontwerp van de oude diesels en de nieuwe treinen… Bij de oude diesels is aandacht gegeven aan het ontwerp en de nieuwe Mireo’s vind ik ronduit lelijk. Bovendien vinden veel reizigers de gewatteerde banken van de diesel beter zitten en biedt de machinistencabine van het oude materieel een beter zicht. Ook vonden de klanten de stoelen aan de krappe kant. Dat oude dieselmateriaal zag er ook veel lichter uit. Uiteraard kan dit wel consequenties geven aan de moderne veiligheidseisen.
Hoop dat de oude treinen een mooie bestemming vinden bij de diverse railmusea aldaar.
Verder valt over de betrouwbaarheid van de e-mireo’s weinig te zeggen. Ze zijn niet nog niet in dienst. Zelfs ze moeten nog voorzien worden van livery aan de buiten kant.
De groene hype heeft helaas zijn ratio alleen verloren en ik hoop dat deze weer terug gevonden wordt opdat we idd daadwerkelijk kunnen gaan vergroenen ipv alleen aan greenwashing te doen.
Tja, die bankjes mogen natuurlijk niet teveel wegen, de treinstellen zijn door de batterijen behoorlijk zwaar (leeg 92 ton) dus moet het interieur licht van gewicht zijn.
De cabinevorm zal wel zijn bepaald door een flinke kreukelzone.
Leuk, mooi om te zien. Wel veel te veel ruimte voor fietsen.
De oude treinen lijken wel railbussen.
2,2M voor een onderzoek?? Money laundering
Dat is de prijs van adviesbureau’s. Of de adviezen deze prijs waard is is nog maar de vraag. Zou als Friesland eerst contact met Overijssel, die al de conclusie getrokken heeft dat batterijtreinen het niet waard is. Het recept is wat mij betreft eenvoudig. Dikke lijnen electrificeren en dunne lijnen op HVO/Diesel railbus-achtige treinen laten rijden, waarbij wel getracht wordt om zo schoon mogelijk te werken. Er is helaas veel te weinig kijk om de negatieve kanten van heel die energietransitie, zoals milieubelasting batterijen, inefficient waterstof en problemen rond het stroomnet door wiebelstroom.
Hoezo, het is gewoon wit geld van de overheid. De uurtarieven zijn niet mis en het loopt flink in de papieren. De uurtjes van de betrokken ambtenaartjes zitten ook in dit bedrag.
Maar inderdaad, met zou beter hier in het reacties van vroeger even teruglezen wat de bevindingen en aanbevelingen zijn.
De huidige GTW treinstellen op de huidige diesellijn Nijmegen Venlo Roermond, de maaslijn heeft nog stoelbekleding van het vroegere Veolia Transport. Deze lijn wordt eind 2027 elektrisch en dan gaan de FLIRT treinstellen het stokje van hen overnemen. De diesels kunnen dan weer een volgend leven krijgen in bijvoorbeeld Roemenië of Polen!
Ik vermoed dat deze treinen echt niet zover hoeven gaan… Ik zie deze ex-veolia GTW’tjes (met de kenmerkende 2+3 stoelopstelling) bij mijn in de “achtertuin” eindigen. Namelijk op de lijn Zutphen – Oldenzaal. Deze lijn is pas in 2032/2033 ge-electrificeerd en de Lintjes hebben al behoorlijk wat problemen. Ook kunnen ze het matrieel van Groningen niet zo lang lenen en Friesland wilt zijn Winkjes ook niet verhuren. Dus dan blijft het ex-materieel van Limburg over als optie. In dit geval lijkt me het opnieuw bekleden van de stoelen een zinvol iets. Trouwens Arriva is al de huidige vervoerder op deze lijn en de Lintjes kwamen ook van Limburg vandaan. Zo kort voor de electrificatie blijft het oprijden van ouder materieel wel een verstandige keuze.
Misschien één nuance: als ik die dieseltjes in Zutphen zie en hoor vertrekken naar Oldenzaal, dan bekruipt me toch echt het vermoeden dat ze – evenals de Lintjes – op instorten staan.
De blauwe GTW-tjes zijn courante GTW’s van Groningen die geherstickerd zijn (en verder precies hetzelfde zijn dan de treinen (inclusief de inrichting), die nu in Groningen rijden. Deze gaan eind 2028 weer terug naar Groningen. Als je een rode ziet is het een courante GTW van de provincie Gelderland. Deze hoort niet op deze lijn te rijden. Dit is een teken van teveel kapot materieel. Dat materieel is nog niet op.
De Lintjes die er rijden heb je ook in 2 smaken. Een de de Blauwnet, die voor deze lijn bedoeld is en de tweede zijn de Vechtdal Lintjes, die bedoeld zijn voor Almelo – Hardenberg. Deze zie je beide rijden tussen Zutphen en Oldenzaal. De Lintjes zijn ver op en zullen na het einde concessie in eind 2028 door iets anders vervangen moeten worden en ik denk ex-Veolia GTW’ s. Echt nieuw materieel is pas te verwachten na 2032.
Arriva liet onlangs vol trots zien dat een van zijn Lintjes 4 miljoen kilometer op de teller heeft staan en dit het meest intensief gebruikte Lintje is van alle soortgenoten. Het grote probleem met de Lintjes is, is dat dit materieel van meet of aan te licht is voor de lijnen waarvoor ze gebruikt werden / worden. Lintjes kan je eigenlijk zien als een soort railbus, terwijl veel lijnen een iets dikker karakter hebben. GTW’s zijn wel gebouwd voor intensiever gebruik en voor lijnen met 140 km/h.
Noot: de vroegere Lintjes van Keolis voor de Zutphen – Oldenzaallijn zijn opgevoerd met zwaardere motoren voor snelheden van 130 km/h. Er lag vloerbedekking in deze treinen, maar denk niet dat dit voor het luxe gevoel is, maar om iets af te dekken. Deze zijn inmiddels onderweg naar Roemenie.