Werk voor elektrificatie Maaslijn nu echt van start
28 mei 2025 11:15
Het werk voor de elektrificatie van de Maaslijn tussen Nijmegen en Roermond gaat dit weekend echt van start met een treinvrij weekend. Tussen Cuijk en Venray worden onder meer de funderingen voor de bovenleiding gelegd. In plaats van treinen rijden er zaterdag 31 mei en zondag 1 juni bussen tussen Venlo en Mook-Molenhoek.
De tachtig kilometer lange Maaslijn moet eind 2027 geëlektrificeerd zijn. Het werk hiervoor is dit jaar begonnen. Na voorbereidend werk gaat aannemer Swietelsky nu echt aan het spoor werken. Op zaterdag worden de funderingen voor de bovenleiding gelegd tussen Mariagaarde (een straat in Katwijk NB, vlakbij de spoorbrug Mook) en Cuijk en op zondag legt de aannemer de funderingen bij de stations Cuijk en Boxmeer.
In augustus stremming van een week
Ook de volgende grote werkzaamheden worden voorbereid. Swietelsky brengt dit weekend de materialen voor dit werk, zoals spoorstaven en dwarsliggers, naar de stations Venray, Boxmeer en Cuijk. De aannemer gaat met dit materiaal aan de slag tijdens een treinvrije periode in augustus. Het spoor is dan ruim een week lang gestremd tussen Venlo en Mook-Molenhoek.
Met 22.000 reizigers per dag is de Maaslijn een van de drukste regionale lijnen van het land. De elektrificatie van het traject, waar vervoerder Arriva nu met dieseltreinen rijdt, is flink vertraagd. Eigenlijk had er al in 2020 een werkende bovenleiding boven het spoor moeten hangen.
Er komt ook extra spoor bij
De elektrificatie van het traject gebeurt nu in fasen waarbij het noordelijke deel (Nijmegen – Venlo) als eerste aan de beurt is. Er gebeurt meer dan alleen het plaatsen van bovenleiding en onderstations. Er wordt ook op vier locaties extra spoor aangelegd en bogen in de spoorlijn worden ruimer gemaakt zodat treinen niet meer hoeven af te remmen. Ten slotte laat ProRail twintig overwegen op het traject aanpassen.
Dit jaar acht stremmingen
Er zijn voor dit jaar acht stremmingen gepland van de spoorlijn waarvan komend weekend de eerste is. De langste treinvrije periode is de ruim een week lange stremming in augustus (9 – 17 augustus). Ook van 16 tot en met 23 juni is er een stremming van een week, maar deze is alleen in de avonduren.
(c) Treinreiziger.nl
Enkel spoor blijft half werk. Er is voldoende potentie voor dubbelspoor: met Intercity’s en stoptreinen.
Er is helemaal geen potentie voor intercity’s.
Er is geen potentie voor een arnhem-maastricht verbinding? Weet je dat heel zeker? Arnhem en nijmegen hebben meer inwoners dan groningen en zuid limburg heeft meer inwoners dan twente.
Plus je hebt meer tijdwinst en minder aanlegkosten, dan bij de nedersaksenlijn.
(Almelo groningen is nu 1 uur 45 minuten. Almelo emmen is 55 min, plus veenendaal groningen is 30 min, dus als je de hele nedersaksenlijn in minder dan 20 min overgaat ben je sneller dan via de huidge route (over zwolle)
Vanuit Arnhem en Nijmegen is de grootste uitgaande vervoersstroom richting Utrecht en verder de Randstad in (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag), de grootste inkomende vervoersstromen komen uit de Achterhoek, regio Zutphen/Deventer, regio Ede/Wageningen, regio Boxmeer en de regio Oss. De regio Arnhem-Nijmegen en de regio Maastricht liggen te ver uit elkaar om echt een forse vervoersstroom te creëren.
Niet te min zouden er wel ruimte kunnen zijn voor verbeteringen. Zo zouden de huidige stoptreinen Roermond-Maastricht Randwyck gekoppeld kunnen worden aan de Maaslijn, de lange stop in Sittard eruit en eventueel op het noordelijke deel een weekendsneltrein invoeren tussen Nijmegen en Maastricht die tussen Nijmegen en Venlo enkel in Boxmeer en Venray stoppen. Hierdoor gaat Vierlingsbeek in het weekend weer naar 1x per uur een trein en Blerick naar 1x per uur een trein naar Nijmegen en Maastricht.
Ja, maar dit is ook vanwege dat het OV ruk is naar het zuiden toe. Is ook wel omgekeerd denken.
Iets als Zwolle-Maastricht is met het OV gewoon pure terreur.
Er zijn dan ook niet zoveel mensen die van Maastricht maar Zwolle moeten.
Klopt absoluut, maar dat geld ook voor twente en groningen.
En zwolle maastricht wordt dan ook beter, wat nu echt enorm om is met utrecht.
Je kan beter dit doen dan de nedersaksenlijn, wat niet eens de snelste route wordt voor groningen- almelo (terwijl het juist die twee moet verbinden).
Opzich is er wel ruimte om de ic vanaf zwolle naar maastricht door te trekken, en een andere ic vanaf arnhem naar vlissingen te laten rijden.
Inderdaad zal de serie 3600 IC Zwolle – Roosendaal moeten vervallen om plaats te maken voor een IC Zwolle – Maastricht via Maaslijn. Want zoveel capaciteit heeft station Zwolle niet.
Maar waarschijnlijk zijn er behoorlijk wat haken en ogen aan een IC Maastricht – Zwolle. Tussen Sittard – Roermond zijn er al 4 IC. Dan nog 2 IC van/naar Sittard – Maastricht extra bij?
Is een IC via Maaslijn in te passen naast 2 regionale stoptreinen? Tussen Nijmegen – Arnhem – Deventer – Zwolle zullen de bestaande dienstregeling aangepast moeten worden om de IC Maastricht – Zwolle in te passen.
IC Arnhem – Vlissingen zal prima kunnen als de IC Direct Groningen/Leeuwarden – Breda via Hanzelijn, Flevolijn, Zuidtak en HSL rijdt. Want dan ben je sneller in Breda/Tilburg vanaf Zwolle via Hanzelijn, OV SAAL en HSL.
IC Maaslijn “in te passen ?”
Ik vrees dat dit in Nijmegen een te passeren station wordt. Momenteel wordt Nijmegen (Centraal) verbouwd, met o.a. extra perron richting Den Bosch. In de huidige plannen is geen rekening gehouden met een doorgaande verbinding van Arnhem via Nijmegen richting Maaslijn.
Zo zouden de huidige stoptreinen Roermond-Maastricht Randwyck gekoppeld kunnen worden aan de Maaslijn.
Verbinding Nijmegen – Maastricht Randwyck is praktisch. Moet het wel ingepast worden tussen de huidige IC van/naar Maastricht/Heerlen. Maar dat zal voor ProRail wel te doen zijn.
Ik hoop dat door elektrificatie de treinen sneller kunnen rijden, daardoor zouden de treinen moet kruisen in Swalmen (00/30), Venlo (15/45), Venray (00/30), Cuijk (15/45) en eventueel bij Nijmegen (00/30). Tussen Roermond en Sittard kan het huidige pad gebruikt worden. Met een korte stop in Sittard kan ook mogelijk in Maastricht een korte overstap op de trein naar Liège worden aangeboden.
Door de elektrificatie wordt het hier zeker een stuk sneller. De nieuw bestelde Flirts hebben een hogere kruissnelheid, zijn sneller bij optrekken en afremmen. Er hoeft niet meer gekruisd te worden bij Swalmen omdat het spoor tot Reuver wordt verdubbeld. Bij stations Venray, Boxmeer en Cuijk worden de in/uitrijsporen met 1 tot 2 Km. verlengd, zodat treinen er eerder kunnen vertrekken. En ten zuiden van Nijmegen (Heumensoord) worden enkele bochten verlegd opdat treinen hier met de max.140 km/u. kunnen doorrazen.
veenendaal groningen is 30 minuten is wel knap
Mijn fout, dat moet veendam zijn.
Veendam-De Klomp? Hahaha.
Ambitie is slecht en hopen op beter is stom, Paul kan het weten?
Er is een duidelijke relatie tussen Nijmegen in Limburgse steden langs de Maas en de Parkstad Oost. Er is wel de A73 aangelegd. Met tunnels bij Roermond die geld, bloed, zweet en tranen gekost hebben. De treinreiziger moet het met alleen stoptreinen doen op een voornamelijk enkel spoor.
Dubbelspoor maakt niet alleen Intercity’s mogelijk, maar ook dat Belfeld, Grubbenvorst en Cuyk-noord aprinterstations kunnen krijgen.
Tussen Nijmegen en Limburgse steden aan de Maas en de Parkstad Oost.
Maastricht 120.000 inwoners
Parkstad Limburg 257.000 inwoners
Sittard-Geleen 92.000 inwoners
Roermond 60.000 inwoners
Venlo 105.000 inwoners
Als er een voorwaardige trein rijdt dan zijn er voldoende extra reizigers mogelijk naast de velen die nu al op de huidige Maaslijn reizen, ondanks alle beperkingen.
De afstand Maastricht – Nijmegen is 140 kilometer. Met de trein doe je er bijna 2 uur over. Dit moet gewoon duidelijk sneller.
Slechts ten dele extra dubbel spoor, een gemiste kans om het geheel niet in zijn totaliteit dubbelsporig te maken en dus betrouwbaarder, halfslachtig genomen besluit, maar ik had at niet anders verwacht in Nederland waar men soms letterlijk en figuurlijk het spoor bijster is…!
Na jaren van uitstel gaat nu eindelijk de elektrificatie van het dieselspoor van start. Oplevering moet einde 2027 gereed zijn en dan nemen de Flirt treinstellen de dienst over van de oudere GTW treinstellen die dan misschien weer een nieuw thuis gaan vinden in het buitenland. Als de elektrische treinen gaan rijden kan de huidige Arriva trein Maastricht en of Heerlen verlengd worden tot Nijmegen of Arnhem Centraal. Een sneltrein en een stoptrein volstaan een goede dienstregeling, zoals het voorheen ook was bij de DM 90 die dit toen al eerder deden. Nijmegen Heyendaal zal ook voor beide treinen uitkomen als stopplaats waas de universiteit en het ziekenhuis bevinden. Zeker als daar in de toekomst de lijn naar en van Kleve en Düsseldorf weer gereactiveerd is. Arriva rijdt al over de Maaslijn, dus een verlengde verbinding onder Roermond zal een directere , overstapvrije verbinding kunnen opleveren.
Een volwaardige Maaslijn moet alle prioriteit krijgen. Dus geen afglijders naar Kleef. Daar komen geen treinen.
…Ei…
Elektrificatie heeft zijdelings nog een voordeel. Voor onderhoud moeten de FLIRT en GTW’s van Ariiva nu nog omrijden en kopmaken in Eindhoven alvorens naar Blerick Venlo te gaan, straks kan men bij Roermond gewoon doorrijden naar Venlo, scheelt ook in tijd.
Vraag mij wel af wat de maximum snelheid wordt op deze lijn na elektrificatie, die is nu ter hoogte van Venray als ik mij niet vergist 135 km/u terwijl het materieel 140 aankan.
Een sneltrein van Nijmegen of Venlo naar Maastricht waar het gouvernement zit kan best handig zijn voor wie er zaken moet doen en mogelijk kan dan de stoptrein Sittard – Maastricht ook aangevuld worden met een sneltrein.
Limburg is een langgerekte provincie en dat men x jaar na einde WO 2 weer deels dubbelsporig maakt op de Maaslijn is eigenlijk vreemd, terwijl de wens en noodzaak er al vele jaren ligt toen zelfs NS er met Plan U diesel drietjes reed, eerst nog in een rode en later gele kleur kan ik mij nog herinneren als men even op bezoek ging bij een oom en tante in Blerick.
Nog een ander voordeel van elektrificatie van de Maaslijn is er voor het goederen vervoer. Nu rijden goederen treinen ook wel eens om via de Maaslijn i.p,v. via Noord -Brabant, dat kan nu alleen met diesel locomotieven en straks met elektrische zoals de TRAXX of Vectron of ex 1700 – 1800, mits de beveiliging op orde is en of men ATB EG of ATB NG en of met ERTMS, toepast.
“Beter een half ei dan een lege dop”, is een spreekwoord die voor de elektrificatie en gedeeltelijke dubbelspoor van de Maaslijn van toepassing is…
Welke lijn naar Kleef en Düsseldorf bedoel je ?
Met de werkzaamheden aan de Maaslijn ruimt Prorail komend jaar ook de laatste restanten van het ‘duitse spoortje’ op. Bij station Heyendaal is de ruimte van dit spoortje inmiddels overbouwd met het nieuwe verbrede perron en de vernieuwde trappen.
Misschien is het een idee om over de Maaslijn een nieuwe rechtstreekse trein tussen Nijmegen via Venlo naar Keulen in te leggen. Eindhoven krijgt binnenkort immers zijn sneltrein naar Düsseldorf.
De deelstaat NRW wil wel. Zij heeft in haar spoorvisie tot 2040 weer een regionale sneltrein naar Nijmegen voor ogen.
men bouwt ook niet een brug uitsluitend op basis van het aantal mensen dat al zwemmend een rivier oversteekt…
Hihi
Treinen kunnen niet zwemmen.
Nee natuurlijk niet!
Men begint eerst een veerdienst.
De trein op de boot?
Nee, de zwemmers.
Je moet ergens beginnen Bert.
Je doelt op ‘induced demand’ neem ik aan? Op zich wel een goed punt, er wonen veel mensen langs deze spoorlijn die bij een betere verbinding misschien de trein als een reële optie zullen zien.
Asjeblieft niet !
Als je nu al kijkt hoe vol de P&R terreinen bij Boxmeer, Cuijk en Molenhoek overdag staan.
Dat werd eens hoogtijd ik blijf het jammer vinden dat dit niet helemaal goed gedaan wordt zoals het volledig dubbelspoor en ook diverse nieuwe stations zoals Lottum,Belfeld en Cuyk Noord
Eindelijk wordt er nu gewerkt aan de verbetering van deze zwaar overbelaste nevenlijn. Dat dateert niet van gisteren maar al een halve eeuw geleden (in de tijd van de rode NS diesels) had deze lijn een capaciteitstekort zoals mijn vrouw die 3 à 4 keer per week van Roermond naar Venray ging kon vaststellen. Vanaf Venlo was er geen zitplaats meer te krijgen. Aangezien verbetering voor de NS geen enkele prioriteit had is de lijn nadien opgenomen in de provinciale concessie, waardoor de dienstregeling nu gereden wordt door Arriva. Ook die zijn niet in staat de capaciteitsproblemen op te lossen met als resultaat overvolle treinen en het weigeren van passagiers. Dit ondanks extra spitstreinen. De boosdoener is de infrastructuur die in het geheel niet berekend is op de vervoersbehoefte. Waarom het dan zo lang geduurd heeft? Prorail heeft voor de oplossing (elektrificatie en verdubbeling) een eerste raming afgegeven die geen enkel realiteitsgehalte had. Het Rijk heeft zich daar wel op gebaseerd en de rest van de kosten bij de provincies in de schoenen geschoven (vooral Limburg). Kijkend naar een enorme financiële barrière zijn er versoberingen doorgevoerd (niet overal verdubbelen; geen station in Grubbenvorst waardoor Horst aan de Maas geen noord/zuid verbinding krijgt). Tenslotte werd de beruchte overweg in Venlo (vierpaardjes) bijna nog spelbreker. Na zo’n lijdensweg is men in Zuid-Nederland opgelucht maar niet blij. De lijn zal als de dienstregeling verbetert zeker nog een extra reizigersstroom genereren ongeacht of er sprake is van doorgaande treinen. Jammer dat het zo lang moet duren en dat men in Den Haag weer voor een dubbeltje op de eerste rij wil zitten. Het is moedig van de provincies dat ze er zoveel geld in steken.
Zou Arriva als spitstrein niet de DDZ van NS kunnen gebruiken als die uitgefaseerd worden en met beetje oplappen op de Maaslijn gebruiken, of is de infrastructuur zoals bruggen en dergelijke niet geschikt voor dubbeldekkers ? Dubbeldekkers hebben nu eenmaal meer capaciteit dan de GTW en FLIRT van Arriva.
Velen weten niet dat bij de bouw van de voormalige Zoetermeerlijn – waar nu RandstadRail trams rijden – uit kosten overweging de viaducten lager zijn gebouwd en liggen dan elders op het spoor en dubbeldekkers en enkele andere treintypen niet gebruikt konden worden als men een tekort had aan SGM materieel. Een enkele keer reed er eens een 1300 elok op deze lijn, dus is het legitiem te stellen dat op station Roermond, Venlo en Nijmegen dubbeldekkers wel toepasbaar is, maar mogelijk problemen kunnen ondervinden elders op de Maaslijn…
Leuk idee zo’n DDZ !
Maar wel wat té laat. De 13 door Arriva bestelde Flirts voor de Maaslijn staan al enige tijd kant en klaar ‘weg te roesten’ op opstelterreinen in -ik dacht- Polen of oosten van Duitsland.