Planuitwerking RegioExpres Arnhem – Winterswijk gestart

De provincie Gelderland heeft de verkenning naar de snelle trein tussen Arnhem en Winterswijk afgerond. Voor de zogenoemde RegioExpres is er een tweede spoor nodig tussen Didam en Doetinchem De Huet. De provincie heeft een voorkeursvariant vastgelegd, de plannen worden nu verder uitgewerkt.

Twintig minuten winst

De bedoeling is dat de Regio Express tussen Arnhem en Doetinchem als een soort sneltrein gaat rijden en niet overal gaat stoppen. Na Doetinchem moet de trein dan als stoptrein verder gaan naar Winterswijk. Met het extra spoor moet de versnelde trein één keer per uur gaan rijden en kan er een reistijdwinst van twintig minuten worden geboekt, zegt de provincie.

Jan van der Meer, gedeputeerde ov: “De twintig minuten tijdwinst én een betere aansluiting op de Randstad en de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen kunnen een grote bijdrage leveren aan de opgaven waar we in heel Nederland voor staan. Op het gebied van verstedelijking, woningbouw én klimaat.”

Verwachte kosten gedaald

Om de RegioExpres te kunnen rijden is dubbelspoor tussen Didam en Doetinchem De Huet nodig. Het nieuwe spoor is gepland aan de zuidzijde van het bestaande spoor. Voor station Wehl en Doetinchem De Huet is een extra perron gepland. Achter station Doetinchem De Huet gaat het aantal sporen terug van twee naar een. Hierdoor hoeft er geen nieuwe spoorbrug gebouwd te worden over de Oude IJssel. 

De verkenning laat zien dat de verwachte kosten zijn gedaald. Deze liggen tussen de € 91 en € 133 miljoen. Dit was € 107 tot € 168 miljoen. De provincie Gelderland heeft tot nu toe € 30 miljoen gereserveerd.  Jan van der Meer: “We rekenen erop dat dit nieuwe kabinet ook het belang van het oostelijk deel van zijn spoorwegnet ziet. Dit jaar hopen we afspraken te kunnen maken met het Rijk over de financiering van de planfase.”

This post was last modified on 21 januari 2022 09:00

Bekijk reacties

  • Mooi zo. Nu de korte verdubbeling op bestaand spoorbed van Deventer naar Zwolle nog en van Zwolle naar Almelo die wat langer is. Allemaal laaghangend fruit.

    • Kosten geraamd op 135 miljoen, tenminste volgens nieuwsbericht uit 2018. Dat is budgettair gezien wel even wat meer dan laaghangend fruit, nog los van de vraag hoe snel je dat terugverdient.

      • Voor infrastructuur is dat niet veel. Laag hangend zijn projecten die bestaan uit het opwaarderen van bestaande trajecten en voorzieningen. Daar zou de minste trammelant van te verwachten moeten zijn.

        • @dries molenaar, een voorbeeld is de verdubbeling van het traject Heerlen - Landgraaf, inclusief aanpassing van de emplacementen Heerlen en Landgraaf.

  • ‘Groene metropoolregio’ komt er dan wel een elektrische trein te rijden anders is het niet ‘groen’ en kan je net zo goed de auto pakken.

    • dat is afhankelijk van de bezettingsgraad van de trein. En de stroomopwekking. Wellicht komer er accu-treinen die met groene nachtstroom kunnen worden geladen zodat de eerste ritten in ieder geval aan uw eisen voldoen.

  • In de provincie Gelderland wonen veel mensen die zich nog goed kunnen herinneren hoe eerder politiek activisme van deze gedeputeerde is afgelopen met betrekking tot centrales voor de verbranding van houtafval. Daarvoor heeft de man zich nooit politiek hoeven verantwoorden.
    Toch heeft hij daarmee wel zeer sterk aangetoond politiek onbetrouwbaar te zijn en die onbetrouwbaarheid strekt zich dus ook uit over deze plannen.
    Dus vooral eerst zien en dan geloven!

    • Je noemt het zelf afval, dat hout zou hoe dan ook vergaan. Dus dan liever warmte-opwek gepaard met goeie filters.
      Los van of je het daarmee eens bent, heeft het weinig met betrouwbaarheid te maken. Ook niet met treinen, maar dat is evident.

  • Ik gun het de Achterhoekers, maar is dit de meest noodzakelijke spoorlijn in Nederland?

    Spoorverdubbeling van Deventer - Zwolle, Leiden - Woerden en Nijmegen - Roermond lijken mij toch een stuk urgenter

    • Leiden - Woerden v.v. kan je verdubbelen, maar daarmee los je het probleem van de zachte ondergrond niet op. Dat is daar ook een probleem. Een deel verdubbelen om de huidige spitsritten structureel in te kunnen zetten is nog logisch, maar meer dan dat door de situatie aldaar niet.

      • Dubbel spoor heeft de halve belasting bij dezelfde dienstregeling. Immers dezelfde belasting wordt verdeeld over twee sporen i.p.v. één spoor.

      • De zachte ondergrond kan op verschillende manieren uit de grondtechniek aangepakt worden. Men zou een laag kunnen aanbrengen door injecteren. Drastisch is natuurlijk het spoor opnieuw aan te leggen met een andes samengesteld talud of een betonplaat en die te onderheien. Zoals de HSL, dat zal veel te duur zijn. Dan kun je beter lichtere treinen zoekejn en in de tussentijd de rijsnelheid aanpassen zodat er geen golfwerking zal zijn.

        • @dries molenaar, na de Tweede Wereldoorlog is het overgrote deel van de ondergrond van het traject Duivendrecht - Utrecht verstevigd d.m.v. het aanbrengen van betonnen platen op de zachte veengrond.

    • Deventer - Zwolle is op het stukje Deventer - Olst na, natuurlijk al dubbelsporig en de bestaande dienstregeling kan het reizigersaanbod makkelijk aan. In de Achterhoek en De Liemers is de kwartiersdienst op werkdagen niet altijd meer toereikend en moet bovendien op elk station gestopt worden omdat het vanaf Didam richting het oosten wél allemaal enkelsporig is.

      • @Martijn, als het traject Olst - Deventer is verdubbeld gaat bij de intercity zeker 6 minuten van de reistijd af. Het emplacement Zwolle-oost kan sinds de verbouwing met 80 km/h worden bereden en als het noordelijke emplacement van Deventer ook wordt gerestyled (in combinatie met een derde perron?) kan misschien nog 1 a 2 minuten af van de reistijd.
        Een project dat in een diepe la bij de provincie Gelderland is verdwenen gaat over de verbinding Arnhem - Apeldoorn. Gebruikmaken van de kortste route via Dieren is geen optie wegens gebruik door de VSM, inclusief de vele onbewaakte overwegen en de lijn loopt door een schitterend natuurgebied.
        De enige optie is de aanleg van een verbindingsboog ten oosten van Zutphen bij Hoven. Verder zou de lijn Apeldoorn - Zutphen gedeeltelijk verdubbeld moeten worden, inclusief elektrificatie.
        De automobilist wordt tussen Arnhem en Apeldoorn sinds jaar en dag uitstekend bediend met de A50.

      • @Martijn, de intercity krijgt zeker 6 à 7 minuten reistijdvermindering tussen Deventer en Zwolle na verdubbeling van Olst - Deventer. Als het emplacement van het noordelijk deel van station Deventer wordt gerestyled (in combinatie met de aanleg van een derde perron) levert dit nog eens een à twee minuten reistijdwinst op.

        • De Intercity kan 6 - 7 minuten tijdswinst boeken tussen Zwolle - Deventer als het non stop rijdt.

          Maar dan moet de stations Wijhe en Olst nog steeds 2 keer p/u bediend worden. Dat betekent investering in extra spoor tussen Olst - Deventer waardoor 2 IC + 2 Sprinters tussen Zwolle - Deventer rijden. Dat betekent extra kosten terwijl er dan meer lucht vervoerd wordt.

          Het is nog niet zo héél lang geleden dat de IC tussen Deventer - Zwolle 1 keer p/u op station Wijhe en Olst stopte. De IC Zwolle - Roosendaal stopt tussen Zwolle - Deventer op alle stations. Tussen Zutphen - Arnhem tussendoor op Dieren. Vanaf Arnhem naar Breda is het een echte Intercity.

          Daar komt bij dat 2 Sprinters vanaf Deventer naar Zwolle ingepast moet worden op de stations Deventer en Zwolle. Op station Zwolle heb je daar spoor 9 voor die gebruikt wordt voor de IC Zwolle - Roosendaal die hier keert. Om dan ook een Sprinter in te passen die hier moet keren is dan behoorlijk krap.

        • Een sprinter + IC tussen Deventer en Zwolle kan nuttig zijn als het gepaard gaat met nieuwe stations Zwolle Zuid en Deventer Noord, waar volgens mij ooit voor is gepleit. Of dat wel volle treinen oplevert vraag ik me af.

    • Hier zijn er concrete plannen voor extra benutting van de infrastructuur.

      Voor Nijmegen - Roermond geldt natuurlijk dat er al een veel groter project bezig is.

      Voor Deventer - Zwolle en Woerden - Leiden ontbreekt die concrete invulling van ambities, al worden op dat laatste traject ook al aanpassingen gedaan natuurlijk (voor 4 treinen per uur de hele dag)

    • Waarschijnlijk niet de meeste noodzakelijke uitbreiding met nieuw spoor. Maar gezien de geringe investering tegenover de 20 minuten tijdswinst is het effect groot. De kans is groot dat de kosten terugverdiend worden.

    • Nijmegen - Roermond verdubbelen en elektrificeren is belangrijk. Dan zijn er ook meer mogelijkheden. Vanaf Roermond kan een IC uit Maastricht/Heerlen doorrijden naar Nijmegen/Arnhem. Afhankelijk op welke station ook gekeerd kan worden.

      Dat ontlast ook het deel tussen Roermond - Eindhoven - Den Bosch en Den Bosch - Nijmegen. Want velen kiezen waarschijnlijk toch om door te reizen naar Den Bosch om daar een overstap te maken. En de korte regionale treinen kan niet alle reizigers tussen Roermond - Nijmegen vervoeren.

  • Deze sneltrein dan ook in de weekenden laten rijden voor de dagjesmensen, treinen zitten normaliter in de weekenden ook vol.

    • Eens! Eeuwig zonde dat de kwartiersdienst op de zaterdagen is geschrapt en dat Arriva een groot deel van het weekend met enkele stellen rijdt, die vervolgens in de ochtenduren en op zondagavond propvol zitten.

  • Hoe kan je tot 20 minuten sneller reizen als je al een kwartiersdienst hebt met de stoptrein ?

    • Niet, is misleidend inderdaad. De tijdwinst zou 13 minuten zijn tussen Doetinchem en Arnhem. De aansluitingen in Arnhem zouden vervolgens robuuster zijn richting de randstad, met mogelijk tot 20 minuten tijdswinst richting het westen.

      • Het lijkt me inderdaad een optelling van 13 minuten eerder in Arnhem, dan 2 treinen eerder naar Utrecht (en verder), toevallig stopt precies die trein op een station minder onderweg, en dan is de winst in Utrecht 20 minuten.

        Tenzij de vertrektijd in Doetinchem ook kan verschuiven wordt de overstap dan wel wat korter dan de huidige 7 minuten. Meer robuustheid zou dan moeten komen door het vervallen van de kruising in Wehl.

    • De trein voor je gaat toch ook sneller? Of blijft die onder de oude dienstregeling rijden?

      • Nee, de uitbreidingen op dit spoor vier jaar terug waren al bedoeld om de dienstregeling van de stoptrein te optimaliseren (dubbelspooor Zevenaar - Didam en dubbelspoor bij Wehl). In de dienstregeling van de stoptrein is geen tijdswinst meer te behalen, tenzij nu ook snel wordt overgestapt op elektrisch materieel. Dan kan er een rijtijdverbetering worden gerealiseerd door sneller optrekken en afremmen.

        Als belastingbetaler blijft dan ook de vraag of het a) niet veel goedkoper was geweest om vier jaar geleden in één keer het spoor te verdubbelen en b) of het niet goedkoper is het spoor nu gelijk te electrificeren. Het spoor wordt nu immers wel voorbereid op elektrificatie.

        M.a.w. het opknippen van een groot project in allerlei kleine deelprojectjes is misschien politiek beter haalbaar, maar verhoogt de kosten enorm (dubbele planprocedures, onderzoeken, bezwaarprocedures, etc.).

  • In het in 1988 verschenen toekomstplan Rail21 van de NS staat verdubbeling en elektrificatie van Zevenaar - Doetinchem reeds vermeld. Volgens mij is de te gebruiken tractie voor de RegioExpres een punt van aandacht, want bij de keuze voor diesel blijft tussen Arnhem en Zevenaar onder de draad gereden worden.
    De provincie Gelderland heeft ook het nodige geïnvesteerd in de Valleilijn Barneveld - Ede Wageningen door o.a. de opening van de halte Barneveld Zuid en verhoging van de baanvaksnelheid tussen Barneveld Noord en Barneveld Zuid. Tot zover het laaghangende fruit. Verruiming van de boog bij Meulunteren vond de provincie te kostbaar met als gevolg, dat treinen daar nog immer rijden met 40km/h. De parallel lopende A30 is sinds 2004 volledig in gebruik.
    Over bevordering van 't OV gesproken.

    • Dit probleem is op te lossen met multimodale treinen (in de volksmond ten onrechte "hybrides" genoemd). Tussen Arnhem-Zevenaar staat de stroomafnemer tegen de draad. In Zevenaar wordt er "afgebeugeld" en wordt de stroom voor de elektromotoren geleverd door een batterij, waterstofcellen of (nu nog) een dieselmotor.

  • Imago...
    OV heeft in Nederland niet echt prioriteit al wordt dat niet met zoveel woorden gezegd en probeert men hier en daar wat aan "imago projecten" te doen en waren de vele enkelsporige trajecten al veel eerder dubbelsporig gemaakt, Lelylijn, tramprojecten en metro uitbreidinggen een vast staand feit. Het wikken en wegen en de vele NIMBY's een obstakel pur sang. Men geeft naar mijn gevoel veel liever geld uit aan de automobiliteit en dus het wegverkeer dan aan bus, tram, metro en trein. De Randstad staat op de eerste plaats en goede en snelle verbindingen naar de rest van het land en de buitengewesten op het tweede plan, al probeert men hier en daar het beeld wat op te poetsen nu met de RegioExpres Arnhem - Winterswijk.
    In de afgelopen zes decennia zijn er talrijke plannen geweest om het OV te optimaliseren, maar om een of andere reden en moeilijk doenerij, ook met de OV chipkaart, zijn veel projecten en verbeteringen niet echt goed van de grond gekomen en denkt men soms teveel aan de kosten dan aan het reizigersbelang. Als een project dan echt ter hand wordt het genomen dan duurt dat een eeuwigheid voor het klaar is en zijn kinderziekten uitgegroeid tot een "puberaal probleem" zoals de Maaslijn, de HSL enzovoorts. Het verbaast mij dus niks als de boven aangehaalde tekortkomingen van de lezers niet cordaat worden opgepakt ten gunste van de reiziger en het milieu. Men gaat liever moeilijk doen als het makkelijker kan. Het OV in Nederland is als het stiefkind dat al blij mag zijn als het een kadootje uit eigen doos krijgt en de reiziger het kind van de rekening...

    • Daar sluit ik me 100 procent bij aan. OV buiten de Randstad wordt meer als een irritante grote kostenpost gezien en het imago i is niet goed. Ja, het kost allemaal miljarden maar een goed en compleet aanbod zorgt ook voor meer populariteit. Kosten gaan altijd voor de baat uit. En het zal nooit helemaal terugverdiend worden maar dat hoeft ook niet. Dat is met wel meer zaken zo ten behoeve van algemeen nut.

    • Ooit was het OV een van de pijlers van de samenleving, nu is het OV er vooral om de plaatsvervangende pijler van de samenleving (de auto) niet onder de druk te laten bezwijken. Het resultaat is dat er niet meer in het OV geïnvesteerd wordt dan wat nodig is om Nederland "auto-mobiel" te houden.
      Tja... dan krijgt het volk het OV dat het verdient... :(

      Daar komt nog bij dat ondanks miljardeninvesteringen in het OV de files niet af- maar toegenomen zijn. Een hier niet nader te noemen gratis virus is een veel effectievere filekiller gebleken, omdat we als gevolg van dit virus massaal thuis zijn gaan werken.

      Zelf zie ik vooral veel immateriële voordelen van het OV. Meer mensen in het OV betekent bijvoorbeeld minder mensen op de weg -> minder ongelukken en blikschade -> minder zorgkosten. OV is ook efficiënter met energie, zodat we minder energie uit het buitenland hoeven te halen. Maar ja, al die voordelen zijn moeilijk of zelfs niet in geld uit te drukken en die komen dus niet terug in de kosten-baten-analyse.
      Daarentegen is de tijdsbesparing van mensen als gevolg van het aanleggen van een nieuwe weg wél veel beter meetbaar dus die baten komen wél terug in de kosten-baten-analyse.

  • Oké, nu nog ff het zo langzamerhand ondergesneeuwde baanvak Zutphen- Hengelo (ov),voor een snelle verbinding Twente- zuid en midden Nederland. Kom op, we wachten al zo lang hierop!

    • @Treinspotters Twente, ik heb begrepen dat de provincies Gelderland en Overijssel de lijn Zutphen - Hengelo willen elektrificeren. Na verdubbeling van het gedeelte Lochem - Goor zou een keer per uur een sneltrein/ic kunnen rijden

Share

Recent Posts

Rover vraagt compensatie voor problemen NS-bussen Meppel

Rover vraagt NS om opheldering over de problemen die zijn ontstaan door een tekort aan NS-bussen…

11 uur terug

Subsidie voor nachttrein naar Wenen niet tegen de regels

De miljoenensubsidie die eerder werd toegekend aan de NS voor de nachtelijke treinverbinding met Wenen…

11 uur terug

Rhätische Bahn plant wereldrecord: trein van 1,9 kilometer

De Zwitserse spoorwegmaatschappij Rhätische Bahn (Rhb) heeft een ludieke actie in petto: ter gelegenheid van…

4 dagen terug

NS kampt met personeelstekort: treinen vallen uit

De Nederlandse Spoorwegen kampen met een tekort aan personeel. Daarom is de treindienst Arnhem -…

4 dagen terug

Interrail viert feest: 50% korting

AFGELOPEN / ARCHIEF. Ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum geeft Interrail tijdelijk 50% korting op Global Passen…

2 weken terug

TUI gaat samenwerken met GreenCityTrip

Reisorganisator TUI gaat in Nederland treinreizen aanbieden naar zes Europese steden. Met de uitbreiding van…

2 weken terug