fbpx
Foto: Stefan Verkerk

Planuitwerking RegioExpres Arnhem – Winterswijk gestart

20 jan 2022 15:21

De provincie Gelderland heeft de verkenning naar de snelle trein tussen Arnhem en Winterswijk afgerond. Voor de zogenoemde RegioExpres is er een tweede spoor nodig tussen Didam en Doetinchem De Huet. De provincie heeft een voorkeursvariant vastgelegd, de plannen worden nu verder uitgewerkt.

Twintig minuten winst

De bedoeling is dat de Regio Express tussen Arnhem en Doetinchem als een soort sneltrein gaat rijden en niet overal gaat stoppen. Na Doetinchem moet de trein dan als stoptrein verder gaan naar Winterswijk. Met het extra spoor moet de versnelde trein één keer per uur gaan rijden en kan er een reistijdwinst van twintig minuten worden geboekt, zegt de provincie.

Jan van der Meer, gedeputeerde ov: “De twintig minuten tijdwinst én een betere aansluiting op de Randstad en de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen kunnen een grote bijdrage leveren aan de opgaven waar we in heel Nederland voor staan. Op het gebied van verstedelijking, woningbouw én klimaat.”

Verwachte kosten gedaald

Om de RegioExpres te kunnen rijden is dubbelspoor tussen Didam en Doetinchem De Huet nodig. Het nieuwe spoor is gepland aan de zuidzijde van het bestaande spoor. Voor station Wehl en Doetinchem De Huet is een extra perron gepland. Achter station Doetinchem De Huet gaat het aantal sporen terug van twee naar een. Hierdoor hoeft er geen nieuwe spoorbrug gebouwd te worden over de Oude IJssel. 

De verkenning laat zien dat de verwachte kosten zijn gedaald. Deze liggen tussen de € 91 en € 133 miljoen. Dit was € 107 tot € 168 miljoen. De provincie Gelderland heeft tot nu toe € 30 miljoen gereserveerd.  Jan van der Meer: “We rekenen erop dat dit nieuwe kabinet ook het belang van het oostelijk deel van zijn spoorwegnet ziet. Dit jaar hopen we afspraken te kunnen maken met het Rijk over de financiering van de planfase.”

64 gedachten aan “Planuitwerking RegioExpres Arnhem – Winterswijk gestart”

  1. dries molenaar schreef:

    Mooi zo. Nu de korte verdubbeling op bestaand spoorbed van Deventer naar Zwolle nog en van Zwolle naar Almelo die wat langer is. Allemaal laaghangend fruit.

    1. S. Crommelin schreef:

      Kosten geraamd op 135 miljoen, tenminste volgens nieuwsbericht uit 2018. Dat is budgettair gezien wel even wat meer dan laaghangend fruit, nog los van de vraag hoe snel je dat terugverdient.

      1. dries molenaar schreef:

        Voor infrastructuur is dat niet veel. Laag hangend zijn projecten die bestaan uit het opwaarderen van bestaande trajecten en voorzieningen. Daar zou de minste trammelant van te verwachten moeten zijn.

        1. Ron Swart schreef:

          @dries molenaar, een voorbeeld is de verdubbeling van het traject Heerlen – Landgraaf, inclusief aanpassing van de emplacementen Heerlen en Landgraaf.

  2. Diederik schreef:

    Oke als je dan toch bezig bent laat dan elke trein snel doorrijden (elke half uur)

    1. Frank schreef:

      inderdaad!

  3. Patrick schreef:

    ‘Groene metropoolregio’ komt er dan wel een elektrische trein te rijden anders is het niet ‘groen’ en kan je net zo goed de auto pakken.

    1. dries molenaar schreef:

      dat is afhankelijk van de bezettingsgraad van de trein. En de stroomopwekking. Wellicht komer er accu-treinen die met groene nachtstroom kunnen worden geladen zodat de eerste ritten in ieder geval aan uw eisen voldoen.

  4. A.M. Berben schreef:

    In de provincie Gelderland wonen veel mensen die zich nog goed kunnen herinneren hoe eerder politiek activisme van deze gedeputeerde is afgelopen met betrekking tot centrales voor de verbranding van houtafval. Daarvoor heeft de man zich nooit politiek hoeven verantwoorden.
    Toch heeft hij daarmee wel zeer sterk aangetoond politiek onbetrouwbaar te zijn en die onbetrouwbaarheid strekt zich dus ook uit over deze plannen.
    Dus vooral eerst zien en dan geloven!

    1. paul l schreef:

      Je noemt het zelf afval, dat hout zou hoe dan ook vergaan. Dus dan liever warmte-opwek gepaard met goeie filters.
      Los van of je het daarmee eens bent, heeft het weinig met betrouwbaarheid te maken. Ook niet met treinen, maar dat is evident.

  5. Rudy schreef:

    Ik gun het de Achterhoekers, maar is dit de meest noodzakelijke spoorlijn in Nederland?

    Spoorverdubbeling van Deventer – Zwolle, Leiden – Woerden en Nijmegen – Roermond lijken mij toch een stuk urgenter

    1. Lodewijk Entrop schreef:

      Leiden – Woerden v.v. kan je verdubbelen, maar daarmee los je het probleem van de zachte ondergrond niet op. Dat is daar ook een probleem. Een deel verdubbelen om de huidige spitsritten structureel in te kunnen zetten is nog logisch, maar meer dan dat door de situatie aldaar niet.

      1. Rudy schreef:

        Dubbel spoor heeft de halve belasting bij dezelfde dienstregeling. Immers dezelfde belasting wordt verdeeld over twee sporen i.p.v. één spoor.

      2. dries molenaar schreef:

        De zachte ondergrond kan op verschillende manieren uit de grondtechniek aangepakt worden. Men zou een laag kunnen aanbrengen door injecteren. Drastisch is natuurlijk het spoor opnieuw aan te leggen met een andes samengesteld talud of een betonplaat en die te onderheien. Zoals de HSL, dat zal veel te duur zijn. Dan kun je beter lichtere treinen zoekejn en in de tussentijd de rijsnelheid aanpassen zodat er geen golfwerking zal zijn.

        1. Ron Swart schreef:

          @dries molenaar, na de Tweede Wereldoorlog is het overgrote deel van de ondergrond van het traject Duivendrecht – Utrecht verstevigd d.m.v. het aanbrengen van betonnen platen op de zachte veengrond.

    2. Martijn schreef:

      Deventer – Zwolle is op het stukje Deventer – Olst na, natuurlijk al dubbelsporig en de bestaande dienstregeling kan het reizigersaanbod makkelijk aan. In de Achterhoek en De Liemers is de kwartiersdienst op werkdagen niet altijd meer toereikend en moet bovendien op elk station gestopt worden omdat het vanaf Didam richting het oosten wél allemaal enkelsporig is.

      1. Ron Swart schreef:

        @Martijn, als het traject Olst – Deventer is verdubbeld gaat bij de intercity zeker 6 minuten van de reistijd af. Het emplacement Zwolle-oost kan sinds de verbouwing met 80 km/h worden bereden en als het noordelijke emplacement van Deventer ook wordt gerestyled (in combinatie met een derde perron?) kan misschien nog 1 a 2 minuten af van de reistijd.
        Een project dat in een diepe la bij de provincie Gelderland is verdwenen gaat over de verbinding Arnhem – Apeldoorn. Gebruikmaken van de kortste route via Dieren is geen optie wegens gebruik door de VSM, inclusief de vele onbewaakte overwegen en de lijn loopt door een schitterend natuurgebied.
        De enige optie is de aanleg van een verbindingsboog ten oosten van Zutphen bij Hoven. Verder zou de lijn Apeldoorn – Zutphen gedeeltelijk verdubbeld moeten worden, inclusief elektrificatie.
        De automobilist wordt tussen Arnhem en Apeldoorn sinds jaar en dag uitstekend bediend met de A50.

      2. Ron Swart schreef:

        @Martijn, de intercity krijgt zeker 6 à 7 minuten reistijdvermindering tussen Deventer en Zwolle na verdubbeling van Olst – Deventer. Als het emplacement van het noordelijk deel van station Deventer wordt gerestyled (in combinatie met de aanleg van een derde perron) levert dit nog eens een à twee minuten reistijdwinst op.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          De Intercity kan 6 – 7 minuten tijdswinst boeken tussen Zwolle – Deventer als het non stop rijdt.

          Maar dan moet de stations Wijhe en Olst nog steeds 2 keer p/u bediend worden. Dat betekent investering in extra spoor tussen Olst – Deventer waardoor 2 IC + 2 Sprinters tussen Zwolle – Deventer rijden. Dat betekent extra kosten terwijl er dan meer lucht vervoerd wordt.

          Het is nog niet zo héél lang geleden dat de IC tussen Deventer – Zwolle 1 keer p/u op station Wijhe en Olst stopte. De IC Zwolle – Roosendaal stopt tussen Zwolle – Deventer op alle stations. Tussen Zutphen – Arnhem tussendoor op Dieren. Vanaf Arnhem naar Breda is het een echte Intercity.

          Daar komt bij dat 2 Sprinters vanaf Deventer naar Zwolle ingepast moet worden op de stations Deventer en Zwolle. Op station Zwolle heb je daar spoor 9 voor die gebruikt wordt voor de IC Zwolle – Roosendaal die hier keert. Om dan ook een Sprinter in te passen die hier moet keren is dan behoorlijk krap.

        2. Steef schreef:

          Een sprinter + IC tussen Deventer en Zwolle kan nuttig zijn als het gepaard gaat met nieuwe stations Zwolle Zuid en Deventer Noord, waar volgens mij ooit voor is gepleit. Of dat wel volle treinen oplevert vraag ik me af.

        3. Anoniem schreef:

          Daar heb je weinig aan, dan krijg je alleen langere overstap tijden in Zwolle

    3. Tijl schreef:

      Hier zijn er concrete plannen voor extra benutting van de infrastructuur.

      Voor Nijmegen – Roermond geldt natuurlijk dat er al een veel groter project bezig is.

      Voor Deventer – Zwolle en Woerden – Leiden ontbreekt die concrete invulling van ambities, al worden op dat laatste traject ook al aanpassingen gedaan natuurlijk (voor 4 treinen per uur de hele dag)

    4. Hanzeboog2012 schreef:

      Waarschijnlijk niet de meeste noodzakelijke uitbreiding met nieuw spoor. Maar gezien de geringe investering tegenover de 20 minuten tijdswinst is het effect groot. De kans is groot dat de kosten terugverdiend worden.

    5. Hanzeboog2012 schreef:

      Nijmegen – Roermond verdubbelen en elektrificeren is belangrijk. Dan zijn er ook meer mogelijkheden. Vanaf Roermond kan een IC uit Maastricht/Heerlen doorrijden naar Nijmegen/Arnhem. Afhankelijk op welke station ook gekeerd kan worden.

      Dat ontlast ook het deel tussen Roermond – Eindhoven – Den Bosch en Den Bosch – Nijmegen. Want velen kiezen waarschijnlijk toch om door te reizen naar Den Bosch om daar een overstap te maken. En de korte regionale treinen kan niet alle reizigers tussen Roermond – Nijmegen vervoeren.

  6. Tonnie Gildhuis uit Aalten in de achterhoek schreef:

    Deze sneltrein dan ook in de weekenden laten rijden voor de dagjesmensen, treinen zitten normaliter in de weekenden ook vol.

    1. Martijn schreef:

      Eens! Eeuwig zonde dat de kwartiersdienst op de zaterdagen is geschrapt en dat Arriva een groot deel van het weekend met enkele stellen rijdt, die vervolgens in de ochtenduren en op zondagavond propvol zitten.

      1. Maurice schreef:

        De Provincie wilde niet betalen voor een kwartierdienst op zaterdag.

  7. Camille schreef:

    Hoe kan je tot 20 minuten sneller reizen als je al een kwartiersdienst hebt met de stoptrein ?

    1. David B schreef:

      Niet, is misleidend inderdaad. De tijdwinst zou 13 minuten zijn tussen Doetinchem en Arnhem. De aansluitingen in Arnhem zouden vervolgens robuuster zijn richting de randstad, met mogelijk tot 20 minuten tijdswinst richting het westen.

      1. Albert J. P. schreef:

        Het lijkt me inderdaad een optelling van 13 minuten eerder in Arnhem, dan 2 treinen eerder naar Utrecht (en verder), toevallig stopt precies die trein op een station minder onderweg, en dan is de winst in Utrecht 20 minuten.

        Tenzij de vertrektijd in Doetinchem ook kan verschuiven wordt de overstap dan wel wat korter dan de huidige 7 minuten. Meer robuustheid zou dan moeten komen door het vervallen van de kruising in Wehl.

    2. dries molenaar schreef:

      De trein voor je gaat toch ook sneller? Of blijft die onder de oude dienstregeling rijden?

      1. David B schreef:

        Nee, de uitbreidingen op dit spoor vier jaar terug waren al bedoeld om de dienstregeling van de stoptrein te optimaliseren (dubbelspooor Zevenaar – Didam en dubbelspoor bij Wehl). In de dienstregeling van de stoptrein is geen tijdswinst meer te behalen, tenzij nu ook snel wordt overgestapt op elektrisch materieel. Dan kan er een rijtijdverbetering worden gerealiseerd door sneller optrekken en afremmen.

        Als belastingbetaler blijft dan ook de vraag of het a) niet veel goedkoper was geweest om vier jaar geleden in één keer het spoor te verdubbelen en b) of het niet goedkoper is het spoor nu gelijk te electrificeren. Het spoor wordt nu immers wel voorbereid op elektrificatie.

        M.a.w. het opknippen van een groot project in allerlei kleine deelprojectjes is misschien politiek beter haalbaar, maar verhoogt de kosten enorm (dubbele planprocedures, onderzoeken, bezwaarprocedures, etc.).

  8. Ron Swart schreef:

    In het in 1988 verschenen toekomstplan Rail21 van de NS staat verdubbeling en elektrificatie van Zevenaar – Doetinchem reeds vermeld. Volgens mij is de te gebruiken tractie voor de RegioExpres een punt van aandacht, want bij de keuze voor diesel blijft tussen Arnhem en Zevenaar onder de draad gereden worden.
    De provincie Gelderland heeft ook het nodige geïnvesteerd in de Valleilijn Barneveld – Ede Wageningen door o.a. de opening van de halte Barneveld Zuid en verhoging van de baanvaksnelheid tussen Barneveld Noord en Barneveld Zuid. Tot zover het laaghangende fruit. Verruiming van de boog bij Meulunteren vond de provincie te kostbaar met als gevolg, dat treinen daar nog immer rijden met 40km/h. De parallel lopende A30 is sinds 2004 volledig in gebruik.
    Over bevordering van ‘t OV gesproken.

    1. Oscar schreef:

      Dit probleem is op te lossen met multimodale treinen (in de volksmond ten onrechte “hybrides” genoemd). Tussen Arnhem-Zevenaar staat de stroomafnemer tegen de draad. In Zevenaar wordt er “afgebeugeld” en wordt de stroom voor de elektromotoren geleverd door een batterij, waterstofcellen of (nu nog) een dieselmotor.

  9. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Imago…
    OV heeft in Nederland niet echt prioriteit al wordt dat niet met zoveel woorden gezegd en probeert men hier en daar wat aan “imago projecten” te doen en waren de vele enkelsporige trajecten al veel eerder dubbelsporig gemaakt, Lelylijn, tramprojecten en metro uitbreidinggen een vast staand feit. Het wikken en wegen en de vele NIMBY’s een obstakel pur sang. Men geeft naar mijn gevoel veel liever geld uit aan de automobiliteit en dus het wegverkeer dan aan bus, tram, metro en trein. De Randstad staat op de eerste plaats en goede en snelle verbindingen naar de rest van het land en de buitengewesten op het tweede plan, al probeert men hier en daar het beeld wat op te poetsen nu met de RegioExpres Arnhem – Winterswijk.
    In de afgelopen zes decennia zijn er talrijke plannen geweest om het OV te optimaliseren, maar om een of andere reden en moeilijk doenerij, ook met de OV chipkaart, zijn veel projecten en verbeteringen niet echt goed van de grond gekomen en denkt men soms teveel aan de kosten dan aan het reizigersbelang. Als een project dan echt ter hand wordt het genomen dan duurt dat een eeuwigheid voor het klaar is en zijn kinderziekten uitgegroeid tot een “puberaal probleem” zoals de Maaslijn, de HSL enzovoorts. Het verbaast mij dus niks als de boven aangehaalde tekortkomingen van de lezers niet cordaat worden opgepakt ten gunste van de reiziger en het milieu. Men gaat liever moeilijk doen als het makkelijker kan. Het OV in Nederland is als het stiefkind dat al blij mag zijn als het een kadootje uit eigen doos krijgt en de reiziger het kind van de rekening…

    1. Anoniem schreef:

      Daar sluit ik me 100 procent bij aan. OV buiten de Randstad wordt meer als een irritante grote kostenpost gezien en het imago i is niet goed. Ja, het kost allemaal miljarden maar een goed en compleet aanbod zorgt ook voor meer populariteit. Kosten gaan altijd voor de baat uit. En het zal nooit helemaal terugverdiend worden maar dat hoeft ook niet. Dat is met wel meer zaken zo ten behoeve van algemeen nut.

    2. Oscar schreef:

      Ooit was het OV een van de pijlers van de samenleving, nu is het OV er vooral om de plaatsvervangende pijler van de samenleving (de auto) niet onder de druk te laten bezwijken. Het resultaat is dat er niet meer in het OV geïnvesteerd wordt dan wat nodig is om Nederland “auto-mobiel” te houden.
      Tja… dan krijgt het volk het OV dat het verdient… 🙁

      Daar komt nog bij dat ondanks miljardeninvesteringen in het OV de files niet af- maar toegenomen zijn. Een hier niet nader te noemen gratis virus is een veel effectievere filekiller gebleken, omdat we als gevolg van dit virus massaal thuis zijn gaan werken.

      Zelf zie ik vooral veel immateriële voordelen van het OV. Meer mensen in het OV betekent bijvoorbeeld minder mensen op de weg -> minder ongelukken en blikschade -> minder zorgkosten. OV is ook efficiënter met energie, zodat we minder energie uit het buitenland hoeven te halen. Maar ja, al die voordelen zijn moeilijk of zelfs niet in geld uit te drukken en die komen dus niet terug in de kosten-baten-analyse.
      Daarentegen is de tijdsbesparing van mensen als gevolg van het aanleggen van een nieuwe weg wél veel beter meetbaar dus die baten komen wél terug in de kosten-baten-analyse.

  10. Treinspotters Twente schreef:

    Oké, nu nog ff het zo langzamerhand ondergesneeuwde baanvak Zutphen- Hengelo (ov),voor een snelle verbinding Twente- zuid en midden Nederland. Kom op, we wachten al zo lang hierop!

    1. Ron Swart schreef:

      @Treinspotters Twente, ik heb begrepen dat de provincies Gelderland en Overijssel de lijn Zutphen – Hengelo willen elektrificeren. Na verdubbeling van het gedeelte Lochem – Goor zou een keer per uur een sneltrein/ic kunnen rijden

  11. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

    Wat een relevante vraag. En dank om deze gekke vraag twee keer te posten. Maar inhoudelijk, uiteraard lopen we elke dag eerst even een rondje naakt door het park. Zuiderpark precies te zijn ….

    Ik hoop dat je zelf ook wel in de gaten hebt dat dit sarcastisch is.

    1. dries molenaar schreef:

      De belangrijkste vraag is hoe je in het park komt of waar je je spullen laat.

      1. dries molenaar schreef:

        De mensen hier reizen veelal met de trein (en tram of bus). Of gaan op de fiets.

  12. Ron Swart schreef:

    Plannen tot versnelling van de verbinding Arnhem – Apeldoorn zijn blijkbaar in een diepe la verdwenen in het provinciehuis van de provincie Gelderland. In de huidige situatie dien je over te stappen in Zutphen.
    Reactivering van de – kortste – verbinding via Dieren is uitgesloten, want het baanvak wordt sinds 1975 gebruikt door de VSM (t/m 1984 gecombineerd met NS goederen), het loopt door een buitengewoon fraai natuurgebied en er zijn vele onbewaakte overwegen.
    Een van de varianten was de aanleg van een verbindingsboog bij Hoven, zodat de trein zonder kopmaken in Zutphen kan doorrijden naar Apeldoorn.
    Gedeeltelijke verdubbeling van het baanvak Apeldoorn – Zutphen is bij een uitbreiding van het treinaanbod noodzakelijk, eventuele elektrificatie is een optie.
    Vervoer per auto tussen Arnhem en Apeldoorn via de A50 is sinds jaar en dag een fluitje van een cent.

    1. Frank schreef:

      Je hebt natuurlijk die snelle buslijn tussen Arnhem en Apeldoorn. Maar een trein is natuurlijk veel beter. Bussen zijn weinig aantrekkelijk. Eeuwig zonde ook dat decennia geleden de spoorlijn Apeldoorn – Vaassen – Hattem – Zwolle is opgebroken. De auto kwam op, dus ja, eerst nog wat goederentreinen en later opbreken maar en een vrij trage bus inzetten.
      Apeldoorn is toch al een stad apart: een forse provinciestad van dik 160.000 inwoners in het midden van het land, dus perfect entraal gelegen eigenlijk, zonder directe lijn naar noord en zuid (het treintje tot Zutphen uitgezonderd).

      1. Ron Swart schreef:

        @Frank, inwoners tussen Hattem en Apeldoorn hebben in 1961 tijdens een inspectierit met NS-president-directeur Lohman aan boord van de kameel, actie gevoerd onder de noemer: Wij willen de trein terug.
        Zoals we allemaal weten heeft het niet gebaat, want de tijdgeest gaf alle ruimte aan de auto.
        Ook een plan uit 1972 om een sneltram aan te leggen tussen Apeldoorn en Hattem (- Zwolle) heeft ‘t niet gehaald.

        1. Ger Nijman schreef:

          In 1972/’73, samen met een collega, afgestudeerd op mogelijke herinvoering van reizigersverkeer tussen Epe en Beekbergen, op grond van de toenmalige uitbreidingsplannen (Apeldoorn 250.000 inwoners). Die extra inwoners zijn er niet gekomen, dus rendabel treinvervoer ook niet.

          Helaas wordt OV vaak beoordeeld op bedrijfseconomisch rendement, maar autowegen op tijdwinst (die, zoals we weten, voor een groot deel illusie is, en bovendien wordt die winst ook nog eens berekend in bruto salaris, terwijl toch het meeste verkeer consumptief is). Positief: nu we “ontdekt” hebben dat thuiswerken lukt, zeker voor een beperkt aantal (twee of drie) dagen per week, wordt vestiging buiten de Randstad aantrekkelijker en dus ook railvervoer aldaar.

          Kip/ei is dat het meeste/snelste OV wordt aangeboden in, vanuit, en naar de Randstad. Tangentiale verbindingen (Zeeland-Venlo, Limburg-Twente-Groningen) zijn tweederangs, dus langzaam c.q. met overstappen.
          Qua robuustheid houd je daardoor ook kwetsbare trajecten als Zwolle-Meppel en Eindhoven-Boxtel. De Maaslijn en Stadskanaal-Emmen zouden dit probleem kunnen verminderen.
          OVpro, 13 maart 2019:
          “Door het spoor aan te passen, zal er over vijf jaar [= 2024] in 41 minuten een stoptrein kunnen rijden van Groningen naar Stadskanaal. Bovendien kijken de betrokken partijen ook nog naar de mogelijkheid om op werkdagen een sneltrein naar Emmen te onderzoeken. Gedeputeerde Fleur Gräper-van Koolwijk: “Deze spoorlijn vormt een belangrijke verbinding in de sociaal economische versterking van deze regio”.”
          En waarom alleen onderzoek op (bedoeld is waarschijnlijk: naar) werkdagen? Voor autoverkeer is immers de laatste autoloze zondag bijna vijftig jaar geleden (6 januari 1974).

    2. Rudy schreef:

      > Reactivering van de – kortste – verbinding via Dieren is uitgesloten, want het baanvak wordt sinds 1975 gebruikt door de VSM (t/m 1984 gecombineerd met NS goederen)

      Golden dezelfde argumenten niet voor Veendam – Stadskanaal? Uiteindelijk is er een overeenkomst gesloten tussen STAR en ProRail/Provincie. Ook de VSM zal op termijn tegen groot onderhoud van de lijn aan lopen. De STAR heeft Stadskanaal – Musselkanaal moeten sluiten wegens onderhoudsachterstanden.

  13. Ron Swart schreef:

    @Rudy, de Veluwe is een Natura 2000-gebied en natuurliefhebbers zullen alles uit de kast halen om reactivering van het reizigersverkeer tussen Apeldoorn en Dieren te voorkomen.
    Ook zijn in Apeldoorn ingrijpende werkzaamheden noodzakelijk om de spoorlijn in een vooral druk bebouwd industriegebied enigszins vrij te leggen van het andere verkeer. Het drastisch reduceren van het aantal – onbewaakte – overwegen hoort daar ook bij.
    Wat betreft de STAR circuleren plannen tot heraanleg van het baanvak Stadskanaal – Gasselternijveen ter compensatie van het te reactiveren baanvak Veendam – Stadskanaal.

  14. Wim Lubbers schreef:

    Al eerder zijn er op de lijn Arnhem-Winterswijk wat minuten gewonnen met spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam en een stukje bij Wehl. Voor reizigers met de IC van en naar Den Bosch heeft het niets uitgehaald want je mag in beide richtingen nog steeds 28 minuten wachten.
    Het grootste knelpunt zit tussen Arnhem en even voorbij Velperpoort (Vosdijk), en de splitsing daar. Na 50 jaar bakkeleien liggen daar nog steeds 2 spoortjes.

    1. Ron Swart schreef:

      @Wim, in het door de NS gepresenteerde toekomstplan RAIL21 uit 1988 staat bij Arnhem Velperpoort (Vosdijk) een vrije kruising ingetekend.
      Verder leggen de dieseltreinen tussen Arnhem Centraal en Arnhem Velperpoort aansluiting veel beslag door het traag optrekken en het rijden onder de draad is natuurlijk anno nu niet meer van deze tijd.

      1. Rudy schreef:

        Je moet niet naar plannen kijken; die worden slecht zeer gedeeltelijk uitgevoerd. Kijk maar naar het RAIL 21 lijstje
        https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_Rail_21-projecten

        1. Ger Nijman schreef:

          Rail 21 was een reactie op de helaas kortdurende duurzaamheidsaandacht na het Rapport-Brundtland (Our Common Future, 1987). De VIerde Nota Ruimtelijke Ordening werd toen uitgebreid met EXtra duurzaamheidgericht beleid (VI.-N.-EX.) en Koningin Beatrix uitte haar zorgen over de planeet in haar kerstrede 1988. Er kwam een Nationaal Milieu-Beleidsplan. McKinsey schreef het rapport “OV maal Twee” (1989). Kabinet Lubbers-2 viel over een duurzaamheidsonderwerp (autoforfait, 2 mei 1989).

          Maar daarna rolde de neoliberale golf over ons heen. Duurzaamheid werd geitenwollensokkenhobby. Investeren in collectieve doelen (zorg, onderwijs, OV) werd schadelijke verspilling. Echte innovatie werd financieel-juridische trucdoos om belasting te ontwijken. Geldgericht individualisme werd staatsgodsdienst met de beurs als kerk. We hebben ruim dertig jaar verloren en de vraag is of we dat zonder grote schade voor een groot deel van de wereldbevolking nog tijdig kunnen repareren… Dertig jaar? Zestig. Dagblad De Telegraaf waarschuwde al in 1962 voor rampen door vervuiling, door met name auto- en vliegverkeer. 1962.

  15. Karel Geerts schreef:

    Het aantal treinreizigers is in twee jaar tijd gehalveerd dus nu extra geld gaan uitgeven aan infra lijkt me wat misplaatst.

    1. Realisme graag schreef:

      Lijkt me ook verspilling van belastinggeld op dit moment. Een groot deel van de afgehaakte reizigers komt niet meer terug, die hebben de auto ontdekt.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Je moet niet naar die twee jaar met die pandemie kijken. Dat is een extreme uitzondering met buitengewone omstandigheden.

      Geld uitgeven aan infra is een langetermijnbeleid. Voordat de beslissing wordt om extra spoor of een spoorlijn is vele jaren aan voorbereiding vooraf gegaan. Zoals in de toekomst de Noord – Zuidmetrolijn doorgetrokken wordt naar Schiphol/Hoofddorp. En de Lelylijn aangelegd wordt.

      1. Brabo schreef:

        Neem maar aan dat de daling grotendeels blijvend is, hoger dan 70% van vóór corona zal het niet meer worden. Met name de forensen komen niet meer terug, het gemak van de auto en de torenhoge spitstarieven op het spoor hebben die reizigers definitief doen afhaken. Met de trein naar je werk gaan is financieel alleen nog haalbaar voor de hoge inkomensgroepen.

        1. Frank schreef:

          Er komt rekeningrijden aan over een paar jaar en de benzineprijs is ook erg hoog. Wat kost een auto wel niet onder streep op jaarbasis?

        2. Maurice schreef:

          Mee eens, de trein heeft zich voor forensen. Volledig uit de markt geprijsd.

        3. Annemiek schreef:

          70% is denk ik wel erg dramatisch, aangezien overheden hun mensen vaak aansporen met de trein te gaan. Als die straks weer deels op kantoor ambtenaartje gaan spelen, gaan we wel richting de 80-90% in de spits op de drukkere dagen.

          Maar daarin schuilt ook een groot probleem. NS leunt immers voor een groot deel op abonnementen waarvoor het reisrecht door rijksdiensten volledig is afgekocht (Altijd Vrij, vaak eerste klasse). Normale forenzen zullen meer gebaat zijn bij aangepaste abonnementen, waarbij het reisrecht bijvoorbeeld op dinsdag en donderdag (de dagen waarop naar kantoor gereisd wordt) wordt afgekocht. Zodra NS die gaat aanbieden, zullen rijksdiensten ook inzien dat dergelijke abonnementen voor hen gunstiger zijn en daarmee de Altijd Vrij-abonnementen vervangen, waardoor NS een flink deel van haar inkomsten mis gaat lopen.

          Het zal hoe dan ook lastig worden om mensen die sinds de coronapandemie voor de auto gekozen hebben, terug te krijgen in de trein. Forenzen die het goed bedoelen en die op een maandag weer eens de trein proberen, zullen zich snel verwonderen over het verval aan orde die NS met twee jaar zonder noemenswaardige controle in de trein heeft toegestaan. En op de dinsdag pakken ze weer gewoon de auto.

          Wie luistert naar de toekomstvisie van Prorail en NS, hoort ze alleen maar over groei en reizen met hogere frequenties. Het mag echter een wonder heten als ze (zonder uitgebreide aanvullende overheidssteun en flinke saneringen van het personeelsbestand) over een jaar of tien nog een dienstregeling kunnen uitvoeren die in grote lijnen gelijk is met die van drie jaar geleden.

          De invoering van de ICNG zal zorgen voor vervroegde afvoer van ander materieel en de aanschaf van andere IC-materieel (nieuwe dubbeldekkers) zal op de lange baan moeten worden geschoven, omdat het zal zorgen voor een overschot.

          Herstel van de passagiersbewegingen zie ik overigens wel gebeuren op korte Sprintertrajecten. Met name op de spoorlijnen die reeds lokaal zijn aanbesteed, denk ik dat het herstel het best merkbaar zal zijn.

        4. dries molenaar schreef:

          annemiek, is de controle zo afwezig? Ik mijn forenstijd had je ‘s morgens eigenlijk nooit controle (op drie treinen). ‘s middags vaak wel behalve wanneer het chaos was. dan blijft de conducteur liever uit de wind bij de machinist.

      2. Oscar schreef:

        Ik kijk juist WEL naar die twee jaar met die pandemie. Accepteer nu gewoon dat 1. onze neoliberale regering ons OV vooral ziet als ontlasting voor het autoverkeer en 2. thuiswerken een veel effectievere filekiller is gebleken dan OV. En nog goedkoper ook. Want OV kost miljoenen, miljarden. Anders denken is zo goed als gratis (hooguit de kosten van zelfhulpboeken voor de mensen die het moeten leren).

        1. Anoniem schreef:

          Wegenonderhoud en aanleg kost ook miljoenen, miljarden. Er worden gewoon totaal verkeerde prioriteiten gelegd. OV wordt naar verhouding veel te karig bedeeld en nauwelijks aantrekkelijk gemaakt. Liever allemaal in de eigen luxe wagen!

        2. Oscar schreef:

          Prioriteiten liggen niet verkeerd.

          1. Wegennet is veel groter dan het spoornet. Dus is het logisch dat daar meer geld naartoe gaat.
          2. Bussen gebruiken veelal dezelfde infra als de auto’s. Dus een verbetering van het wegennet komt ook de bus ten goede.

          Ben het wel met je eens dat de verhoudingen zwaar zoek zijn. Waarschijnlijk ingegeven door de mythe dat een automobilist de staat geld oplevert, terwijl een ov-reiziger de staat geld kost. Een automobilist betaalt immers per afgelegde kilometer veel meer belasting dan de ov-reiziger. Dan snap ik wel dat onze neoliberale regering liever niet de automobilist de trein in jaagt. En gemakshalve even de (zorg)kosten en gederfde inkomsten als gevolg van files en (dodelijke) ongelukken op de weg vergeet.
          Milieuschade? “Dat is nu nog een probleem. Maar over 20-30 jaar niet meer. Want dan stoten auto’s niets meer uit.”

          Uiteraard blijft zo’n auto, ook als die niets meer uitstoot, wel een vervoermiddel dat 20-22 van de 24 uur per dag ongebruikt blijft, daarbij 15 vierkante meter ruimte inneemt en bij gebruik meestal door één persoon wordt gebruikt terwijl er plek is voor vijf…

  16. Anoniem schreef:

    Als je een goed en handig product levert komen mensen echt wel. Uitstekend aanbod creëert vraag. Investeren is noodzaak! Mensen blijven weg vanwege lange reistijden, ontbrekende verbindingen en onhandige dienstregelingen. Daarom wordt het tijd het spoor flink uit te breiden, de ontbrekende schakels eindelijk eens te realiseren en eens kritisch te kijken naar aansluitingen en overstappen, ook op overig ov. De hele ov-keten moet veel sneller en handiger ingericht worden, zeker in de regio’s buiten de Randstad. Als de aansluitende bus niet rijdt of je moet er na een treinrit een halfuur op wachten, ondernemen veel mensen sowieso al de reis niet per ov. Tijd is kostbaar.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.