Provincie en ministerie doen miljoenenbijdrage voor treinverbinding Coevorden-Bad Bentheim

Een treinverbinding voor passagiers tussen Coevorden en het Duitse Bad Bentheim is een stap dichterbij gekomen. De provincie Drenthe en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat willen samen een bijdrage van 27,8 miljoen euro geven voor werkzaamheden op en aan het spoor van ProRail en de Bentheimer Eisenbahn.

De grootste aanpassing is nodig op het station Coevorden. Daar komt een extra perron. Het is de bedoeling de rechtstreekse verbinding voor reizigers tussen Coevorden en Bad Bentheim in 2026 in gebruik te nemen. Op het traject moet dan elk uur een trein rijden. Het plan om een personentrein te laten rijden tussen de twee plaatsen is onderdeel van het plan voor de aanleg van de Nedersaksenlijn. Dat is de spoorlijn die van Groningen via Emmen naar Enschede moet lopen.”

“Ik woon zelf vlak bij Duitsland en het valt me op dat niet alleen inwoners, maar ook ondernemers, toeristen en de onderwijssector behoefte hebben aan een goede treinverbinding”, zegt de Drentse gedeputeerde Henk Jumelet. “Het is een hele uitdaging om met het openbaar vervoer de grens over te steken voor werk, studie, familie of vrije tijd. Met de nieuwe passagiersverbinding maken we wonen, werken en voorzieningen in de grensregio toegankelijker.”

Gedeputeerde Staten van Drenthe willen bijna 10,5 miljoen euro beschikbaar stellen voor de lijn. Provinciale Staten moeten nog een besluit over het voorstel nemen. Dat gebeurt naar verwachting in de Statenvergadering van 3 april. De verwachte bijdrage van Duitsland is 37 miljoen euro.

This post was last modified on 31 januari 2024 11:12

Bekijk reacties

    • Nou ja, als je het alleen naar coevorden doet, kan je op dat spoor gewoon het duitse beveiliginssysteem leggen. Dat maakt de lijn gebruiken een stuk goedkoper, omdat de treinen alleen het duitse beveiligingssysteem nodig hebben en niet het nederlandse.
      Plus het laatste stuk naar emmen is enkelspoor/heeft beperkte capaciteit.
      Is een goede aansluiting op de trein naar emmen wel nodig.

    • Laten we al beginnen met tarief integratie en tweetalige oproepen tussen Coevorden en Emmen. Hierdoor wordt de reis naar Emmen van Bad Bentheim een simpele overstap.

      Qua tarieven stel ik voor om het volgende te doen.

      * Gronau/Hengelo/Bad Bentheim = Ook Duits tarief geldig
      * Hengelo/Bad Bentheim (evt Rheine)= Ook Nederlands tarief geldig
      * Bad Bentheid/Coevorden = Ook Nederland tarief geldig
      * Emmen - Coevorden grens = Ook Duits tarief geldig.

      Verder zullen op deze lijnen 2 talig omgeroepen worden.

      Kost relatief weinig, maar je knoopt wel twee OV netwerken prima aan elkaar. Het dubbelsporig maken van Coevorden - Emmen is vrij duur, maar deze oplossing is vrij goedkoop en zorgt al voor een betere integratie, waardoor reizen over de grens een stuk aantrekkelijker wordt.

      • Zolang de trein gaat rijden tot Coevorden, denk ik dat het realistisch is te verwachten dat uitsluitend het Duitse tarief geldig zal zijn. Als er een wens zou zijn om bijvoorbeeld ook 'gratis' met weekend vrij naar Duitsland te kunnen rijden, dan zal er ergens een subsidiepotje moeten worden aangeboord. En ik zie geen reden om dat te doen.

    • Doortrekken tot Hengelo en dan de Eurobahn van Bielefeld inkorten tot Bentheim klinkt wellicht realistischer.

      • De meeste reizigers willen richting Rheine en niet richting Nordhorn. De RB61 inkorten tot Bad Bentheim en de RB56 doortrekken naar Hengelo lijkt mij geen goed plan, omdat het behoorlijk wat reizigers gaat kosten, vanwege het vervallen van de directe verbinding met Rheine.

        • De treinen van/naar Bielefeld trekken nauwelijks reizigers van/naar Nederland. De huidige inzet van vijf wagenstellen is totale overkill.

        • @Brabo, een directe trein naar Rheine trekt nog altijd meer reizigers dan een directe trein naar Nordhorn, dus het logischer om Rheine-Hengelo direct aan te bieden en niet Nordhorn-Hengelo. Anders kun je beter Hengelo-Bad Bentheim verbussen, is goedkoper.

        • @Brabo: Hoe komt u bij die (verkeerde)info? De RB61 zit grensoverschrijdend behoorlijk vol hoor ondanks de vele uitval van de afgelopen jaren. Op verschillende ritten zit de gehele trein vol en als de ICB uitvalt puilen ze al helemaal uit. Ik zie toch echt dagelijks op het perron van Hengelo dat er tientallen mensen staan te wachten per rit en de meeste gaan de grens over. Uw verhaal is dus compleet uit de lucht gegrepen en zonder enige kennis van zaken.

      • De sporen coevorden-bad bentheim zijn diesel. Dan moeten die ook nog geelektrificeerd worden.

        • Dat is pas echt zonde, dieseltreinen een flink stik onder stroom laten rijden terwijl er al gedchikte elektrische treinen zijn die op die dienst rijden.

  • Europees denken.
    Biedt nieuwe kansen.
    En de Drentenaren kunnen het Every-D-Ticket kopen.
    En Duitsland verkennen.
    Vakantie-opportuniteiten!

    • Mensen zonder centen aan een afgeprijsd kaartje helpen, daar zal die 27 miljoen Euro met de rest niet voor bedoeld zijn.

  • In Coevorden liggen twee spoorbruggen in de lijn naar Nordhorn: een oude brug en een nieuwe brug. De nieuwe brug is voor goederentreinen richting Hardenberg. Echter de personentreinen moeten over de oude brug naar Coevorden station.

    De toestand van de oude brug is niet denderend. De brug is al jaren buiten gebruik. Weet iemand wat met die brug gaat gebeuren: vervangen of renoveren?

    • Ik heb onlangs begrepen dat ze de oude brug willen proberen op te knappen, maar dat eigenlijk onbekend is wat de staat ervan is. Ik meen ooit eens gelezen te hebben dat deze brug definitief buiten gebruik was gesteld toen de nieuwe brug (in de andere richting) gerealiseerd werd. Maar men denkt toch dat de oude brug gerestaureerd kan worden en daarvoor is 6 miljoen beschikbaar.

      Er zijn zes tweedelige Lint's tweedehands aangekocht bij DB. Vier daarvan staan bij de Euroterminal in Coevorden (op het rangeerspoor naast Nijhof-Wassink transport). De twee andere zijn bedoeld voor de doorverkoop, maar deze zijn tijdens het transport zwaar beschadigd geraakt. Als er direct doorgereden zou worden naar Emmen, zou de Bentheimer Eisenbahn deze treinstellen nodig hebben, maar de kans bestaat dat ze helemaal niet meer hersteld kunnen worden. Dat beperkt in eerste instantie ook het doortrekken van de lijn naar Emmen.

      Overigens heb ik in heel mijn leven nog nooit zo'n onbeholpen kluns van een volstrekt incapabele overheidsvertegenwoordiger ontmoet als de in dit artikel genoemde Henk Jumelet. Alles was die vent aanraakt, loopt in de soep. Ik hoop niet dat dat ook voor dit project geldt.

      • Niemand doet het in jouw ogen Annemiek (het) goed!
        Waaraan schort het bij jou?
        Hoe komt dat?
        Waarom?

        • In het debat kunnen een scherpe blik en een scherpe tong ook nuttig zijn. Er zijn ook bijdragen die daarna via een lang verhaal de scherpe kantjes wegmasseren. Ik heb geen problemen met haar bemerkingen. Integendeel, ik steek er regelmatig iets van op.

        • Ik ken deze man. En wat ik erover geschreven heb klopt. De eerste keer dat ik hem trof was bij een feestje ter afronding van een project omstreeks 2005. Toen stond de projectgroep in een zaaltje te wachten op een toespraak van hem als wethouder, maar die kwam niet. Toen de groep informeerde hoe het vervolgens met het aangekondigde buffet zat, bleek dat Jumelet deze al helemaal leeggevreten had met zijn hele familie. De man ziet zoiets eerder als slim dan als fout. Als anderen dat ook willen, moeten ze zelf maar wethouder worden. Ook als hij tijdens gesprekken met ondernemers het uitzendbureau van zijn maîtresse (zijn huidige vrouw) naar voren schuift, met de belofte dat vergunningstrajecten dan soepeler verlopen, ziet hij dat niet als fout. En als hij tijdens een vastgelopen vergunningstraject een adviseur naar voren schuift die zoiets kan oplossen, terwijl die adviseur als een surrogaatdochter in zijn huis woont, is dat maar een detail. In een ander geval werd een bedrijf ongeveer weggepest uit zijn gemeente. Vervolgens wilde Jumelet voorkomen dat prinses Margriet de opening van de nieuwbouw kwam verrichten, omdat er bij de opening geen rol voor hem was. En zo heb ik tientallen ervaringen met die man. Z'n hele carrière staat bol van de stupiditeiten.

        • annemiek, het ljkt zo wel erger dan stupiditeiten. Het is een soor Trump.
          Daar weet de hele gemeenschap dan toch ook van? En de ambtenarij is te bang?

        • @Dries Molenaar. Het is bij deze man echt de pure onbeholpenheid. Hij is gewoon de mores van het schoolplein niet ontgroeit. Zolang meer mensen er van profiteren en de 'slachtoffers' klein zijn, blijft dat zo. Ik moest ook denken aan die keer dat zijn vrouw als enige betaald aan een klus werkte, naast een groep van ongeveer 10 vrijwilligers. Na een lange dag werken, was er voor hen een maaltijd besteld. Toen enkelen nog bezig waren met de klus, was Jumelet met aanhang gearriveerd. Zonder nadenken werden door Jumelet de eigenlijk voor de vrijwilligers bedoelde maaltijden verdeeld. Om vervolgens tegen de hongerige en ontzette vrijwilligers, wiens schnitzels ze zaten op te vreten, te doen alsof het een hele eer was dat zij bij de wethouder aan tafel mochten zitten. En om het nog erger te maken, streek Jumelet vervolgens de eer op voor het succes ten opzichte van de journalist die aansluitend arriveerde. Die man ziet gewoon niet dat dat fout is. Hadden ze er maar voor moeten zorgen dat er een maaltijd voor de wethouder klaarstond, rond etenstijd. Maar goed, genoeg over deze patiënt.

      • Zijn de treinen uit de takel gevallen of heeft Jumelet er een stukje mee willen rijden? Hoe kun je twee treinen beschadigd krijgen tijdens transport? Of zijn ze tegen elkaar gereden zonder te remmen?

  • Kan dit initiatief toejuichen. Meer manieren voor grensoverschrijdend vervoer.

    Ik vraag mij wel af waarom dit onderdeel is van de gewenste Nedersaksenlijn. Wanneer we Stadskanaal en Emmen eindelijk weer verbonden hebben. Kan de route (Groningen - Enschede) toch volledig gelegd worden over Nederlands spoor? Als we via Bad-Bentheim gaan zal de trein kop moeten maken in Hengelo. Iets met gegeven paard niet in de bek kijken...

    • Of allebei? Emmen enschede kan al via het maagdenberg-almelo spoortje. En dit is wel een goede afsnijroute duitsland in.

  • Heb dit altijd een sympathiek initiatief gevonden, maar vraag me wel af: wat is eigenlijk de vervoersvraag tussen plaatsen als Bad Bentheim, Nordhorn en Coevorden? Ik heb daar geen zicht op en bedoel het ook niet sarcastisch. Je kunt met zo'n investering echter ook (veel) meer bussen laten rijden. Is er significant vervoer van werknemers of studenten (zoals rond Enschede bijvoorbeeld het geval is)?

    • Bentheim-Nordhorn is redelijk druk omdat Nordhorn een redelijk grote plaats is (overstappers richting Rheine) en omdat daar veel scholen zijn (lokaal vervoer). Benoorden Nordhorn is het momenteel niet veel. Ik vraag me toch wel af hoe ze die treinen naar Coevorden vol denken te krijgen.

      • Neuenhaus en Emlichheim zijn ook redelijke plaatsen en Coevorden is ook het bezoeken waard. voor de rest ligt de spoorlijn er al voor het goederen vervoer en zijn Lintjes prima treinen voor de wat dunnere lijnen. Als de exploitatie en integratie goed wordt opgezet zie ik best wel kansen voor deze lijn. Dat er her en der wat werkzaamheden rond de lijn nodig is is duidelijk en ik denk dat dit geld niet slecht besteedt wordt. Ook voor het OV in Duitsland.

        • Neenhaus heeft 9000 inwoners, Emlichheim 7000. Dat zijn geen aantallen die potten zullen breken. Vergeleken met de huidige situatie zullen er voornamelijk de scholieren van Emlichheim naar Nordhorn van de bus naar de trein worden overgeheveld.

    • Volgens mij was bij de eerste aanzet tot de lijn (in 2017) de verwachting dat het om 1500 reizigers (dus 750 reizigers die een retourtje maken) per dag zou gaan. Op het reeds gerealiseerde deel van het traject (op Duits grondgebied) liggen de reizigersaantallen ongeveer 50% boven de gestelde prognose. Ik denk dat de verwachtingen dus ook hier wat naar boven bijgesteld zijn. Mede op basis van het succes van de Emsland-Express (die de Nederlandse grens ongeveer volgt van Leer naar Munster), die is opgewerkt van wat zielloze treinen tussen het goederenvervoer door naar een snelle en nuttige verbinding, snap ik de positieve insteek aan Duitse zijde wel.

      • De huidige reizigersvraag bestaat vooral uit scholieren omdat alle middelbare scholen in de regio geconcentreerd zijn in Nordhorn. Dat vervoer mis je je op het grenstraject.

    • Ik vraag me ook af hoeveel reizigers dit gaat trekken. Grensoverschrijdend heb je geen forensen en studenten en wie moet er vanuit Drenthe naar Nordhorn of Bentheim? Andersom kun vraag ik me hoeveel Duitsers er naar Coevorden en Emmen moeten. Ik vind €28 miljoen erg veel geld als je bedenkt dat er verder amper geld is voor het OV.

      • Veel mensen in deze regio steken regelmatig de grens over maar dat is alleen om boodschappen te doen en om te tanken.

  • Mooie verbinding. Hoop dat personeelstekorten geen parten gaan spelen. Ik denk als ze de zaken goed aanpakken dat het een hele aantrekkelijke grensverbinding kan worden. Denk aan zaken als tariefintegratie en tweetalig omroepen. Jammer dat er 2 Linten beschadigd zijn, want die zouden prima gebruikt kunnen worden om treinen te verlengen opdat er meer mensen mee kunnen. Ik denk dat door zaken goed te organiseren en te coordineren de overstap naar Emmen niet het grootste probleem is. Verder kan deze spoorlijn ook economisch in de regio veel bekenen. Immers de plaatsen aan deze lijn zijn ook niet de kleinste. Vaak zijn het ook de kleinere goedkopere zaken, die bijdragen aan een prettige reiservaring.

    • Treinen versterken? Ik denk dat je blij mag zijn als er tussen Coevorden en Neuenhaus v.v. gemiddeld 20 passagiers per uur zullen zijn.

    • Of de treinen in Coevorden wel/niet aansluiten richting Emmen zal toeval zijn. De aansluitingen in Bentheim en de kruising in Nordhorn liggen vast. Benoorden Nordhorn valt er dus niets te schuiven

    • Waar er helemaal aan het noorden langs de grens nog relatief veel internationaal contact is (met Nederlanders die bijvoorbeeld in Bunde wonen of in Papenburg of Emden werken) en dat in de Twentse grensregio ook normaal is, is het gebied ertussen (met een lengte van ongeveer 100 kilometer) eigenlijk aan beide kanten een beetje het einde van de wereld. Zeker voor wie van het openbaar vervoer afhankelijk is. Dat doorbreekt deze lijn eigenlijk een beetje.

      Ik verwacht in de begintijd niet heel erg veel serieus verkeer, maar vooral mensen die vanuit Nederland boodschappen gaan doen in Emlichheim en Nordhorn. En Duitsers die om soortgelijke redenen naar Nederland gaan. Ik denk dat daaruit meer serieus verkeer moet gaan groeien.

      • Wonderlijk dat Nederlanders in DE winkelen en Duitsers in NL. Op zondag is dat wel verklaarbaar. Zelfs in de COVID tijd bleven de Duitschers komen om ons in het gelaat te hoesten. Bleibt zu Hause, deze zin zal Rutte nog het meest nagedragen worden.
        Er zijn zelfs mensen die uit Rotterdam in DE gaan winkelen.

        • Supermarkten, drogisterijen en tanken zijn in Duitsland goedkoper. Maar geneesmiddelen, planten en groenten zijn bijv. juist in Nederland weer goedkoper.

        • En ook kleding is in Nederland vaak wat goedkoper. En ja in Duitsland ga je naar de Lidl en en Aldi, dat scheelt bakken met geld vergeleken met Jumbo of AH.

        • Je kan in NL ook naar Lidl en Aldi. Hetzelfde als in DE. Het gaat de profiteurs vooral om accijnsontduiken. Dwz voor brandstoffen, zuiperij en rookwaren. Het zijn ook de slimsten die voor een paar tientjes een halve dag besteden.

      • Groningen-Leer trok gemiddeld zo'n 250 grensoverschrijdende reizigers per dag tot de brug werd vernield. En deze lijn, die toch een beetje van niets naar nergens gaat, heeft veel minder potentieel. Dus ik zet hier wel vraagtekens bij, zeker bij een uurdienst.

        • De huidige rechtstreekse buslijn van Groningen naar Leer trekt veel meer reizigers dan dat. Die gaat weliswaar een per twee uur, maar zit over het algemeen gewoon goed vol. Vaak wordt in de middag zelfs een tweede bus of een extra grote dubbeldekker ingezet. Daarnaast was (een dezer dagen voor het laatst) er de route via Weener en daar kom je ook wel aan 250 reizigers per dag. In elk geval genoeg voor de Duitse politie om rond iedere vertrekkende en aankomende trein aanwezig te zijn.

        • Het noorden krijgt deze kluif waarschijnlijk toegeworpen vanwege het geklaag over achterstelling. Zakelijk gezien hadden andere grensverbindingen als Roermond-Mönchengladbach of Nijmegen-Kleve veel meer zin gehad.

        • @Annemiek
          Het getal van 250 komt van het DvhN. Als het aantal reizigers sinds de verbussing spectaculair is gestegen vraag ik me af waarom je de spoorlijn nog herstelt, dan kun je beter een busdienst handhaven.

        • Nu is de lijn Groningen - Leer ook de beste optie voor langere reizen vanaf Leeuwarden en Groningen naar bijvoorbeeld Hamburg of Berlijn. Dat potentieel heeft de lijn vanaf Coevorden niet, want dat zou hoogstens langeafstandsverkeer vanaf Coevorden en Emmen kunnen trekken

        • @Tim H.
          tot 1991 reden er nog treinen van Nijmegen naar Kleef. Het aantal passagiers holde echter achteruit.
          Nadeel is dat het tracé een ommetje maakte door Groesbeek. De plaats Groesbeek werd hierdoor in tweeën gesneden. Er gaan overigens bussen van Nijmegen naar Kleef.

          Duitsers willen naar drie plaatsen in en bij Roermond,
          1) Retail Park;
          2) Designer Outlet;
          3) de Maasplassen.
          Dat zijn drie plaatsen waar de trein niet komt.

        • @Tim H. Volgens mij is het niet het noorden, maar zijn het vooral de Duitsers die hebben gepleit voor de aanleg van deze lijn. Nederland krijgt voor een (relatief) klein bedrag een nieuwe verbinding met Duitsland. Lijkt me goed nieuws waar niet enorm moeilijk over moet worden gedaan. Als Nederland de exploitatie van de lijn voorlopig lekker in Duitse handen laat, hoeven daar ook geen tekorten te worden aangezuiverd. Er is bovendien weinig of geen weerstand van omwonenden. Dat laatste zal bij de door jou genoemde lijnen volledig anders zijn. Zo is er in Groesbeek al grote weerstand en de lijn vanuit Roermond zal pal langs bestaande bewoning gaan. Daarnaast spreek je dan natuurlijk over heel andere bedragen. De door jou genoemde lijnen, zullen compleet opnieuw moeten worden aangelegd en allerlei kunstwerken moeten worden gebouwd. Dan heb je het gauw over miljarden aan kosten. Daarmee vergeleken zijn de kosten voor dit lijntje nihil. Ik zie trouwens ook geen enorm zakelijk voordeel van de lijn Nijmegen-Kleve ten opzichte van de bestaande lijn die vanuit Arnhem via Emmerich Duitsland in gaat en de lijn vanuit Venlo. In elk geval niet zodanig dat het een investering van miljarden rechtvaardigt.

        • @Bert Sitters Nijmegen - Kleve is onderdeel van Amsterdam - Köln. Toen de D-treinen nog reden, was ik altijd verbaasd hoe snel je in Kóln kwam vanaf Nijmegen. Het is simpelweg de kortste route. Als de lijn Amsterdam - Amersfoort - Nijmegen nog zou bestaan, dan had je een heel snelle route Amsterdam - Köln. Ik denk zelfs dat met 160 Kmh via die route een ICE via Arnhem - Oberhausen met 200 Kmh eruit gereden wordt.

        • @Annemiek Het gebied tussen Emmen en Nordhorn kenmerkt zich door gapende leegte. Dat wil zeggen dat alle voorzieningen ofwel in Emmen ofwel in Nordhorn gevestigd zijn. Hierdoor ontstaat een behoorlijk verkeer tussen de dorpen en de centrum steden. Ga maar een keer naar Emmen; het valt op hoe veel Duitsers daar rondlopen.

          Voor de exploitatie is doortrekken naar Emmen essentieel. Nu lopen de treinen vanaf Nordhorn naar Neuenhaus leeg. Als de lijn twee aantrekkelijke eindpunten heeft, dan blijft de bezettingsgraad redelijk over het gehele traject.

          Eindigen in Coevorden zie ik niet zitten. Wel eens in Coevorden geweest. Daar is niet veel te halen. Dus de meeste reizigers willen naar Emmen en graag zonder overstap.

        • @Rudy
          Er waren tijden dat in Nederland verschillende spoorwegmaatschappijen met elkaar concurreerden.
          Van Amsterdam kon je via Utrecht en Emmerik naar Keulen over de Rhijnspoorweg.
          Je kon echter ook met de HIJSM van Amsterdam via Amersfoort, Rhenen, Nijmegen en Kleef naar Keulen. Essentieel voor deze verbinding was de spoorbrug over de Rijn bij Rhenen.
          Na de Tweede Wereldoorlog is op de pijlers van de verwoeste spoorbrug bij Rhenen geen spoorbrug hersteld, maar er kwam een verkeersbrug. Hiermee viel een belangrijke schakel in deze verbinding weg.
          Wel hebben er nog wel tot kort voor de opheffing van het lijntje van Nijmegen naar Kleef jarenlang internationale treinen van Amsterdam, via Utrecht, Arnhem, Nijmegen en Kleef naar Keulen gereden, zoals de Austria Expres. Deze deed over dit traject van Amsterdam naar Keulen 3 uur en 53 minuten. Via Arnhem en Emmerik is dit nu 2 uur en 40 minuten.

          Over snel gesproken.
          Trein nummer 3775 via Kleef nar Keulen vertrok in 1986 om 11:37 uur uit Nijmegen en kwam in Keulen aan 13:48. Dat "snelle" was wellicht in jouw gevoel.

        • @Rudy: De D-trein legde het traject Nm-Köln Hbf (154 km) af in iets meer dan twee uur. De lange reistijd werd o.a. veroorzaakt doordat in Krefeld rijtuigen werden bijgeplaatst. De reis verliep dus niet zo snel als jij je meent te herinneren.

        • @ TimH: De spoorlijn Nijmgen - Kleef heeft nauwelijks nog vervoerswaarde sinds de RE19 weer rijdt. Alleen voor reizigers in de straal Boxmeer - Oss - Elst hebben er voordeel bij.

          Daarbij heeft Groesbeek huizen te dicht op het oude tracee laten bouwen. Daarbij heeft het extra bussen gekregen. Groesbeek is daarom tegen de heropening want dat zal ze een smak met geld gaan kosten.

        • @Ab Normaal Alleen Groesbeek bestaat niet meer als zelfstandige gemeente. Groesbeek is een wijk van Nijmegen. D.w.z. dat de raad van Nijmegen de belangen van de stad en de regio moet afwegen tegen het belang van een specifiek wijkje. Dus de kaarten liggen nu echt anders geschut.

        • @Rudy.
          Hoe kom je daarbij? Waar haal jij die desinformatie vandaan?
          Groesbeek is onderdeel van de gemeente Berg en Dal en is verreweg de grootste woonkern van deze gemeente. Het gemeentehuis van de gemeente Berg en Dal is in Groesbeek. Deze gemeente laat zich echte niet zomaar opslokken door Nijmegen.

        • Nog een paar details:
          Het gemeentehuis van de gemeente Berg en Dal staat pal naast de voormalige spoorbaan. Op de voormalige spoorbaan zelf is de markt. Laat Arjan Krabbenbos op deze plek in het hartje van Groesbeek op een omgekeerde regenton maar eens verkondingen dat hier een Krabbenbosspoortje moet komen. Hij zal door de marktkooplieden en het publiek bekogeld worden met tomaten en eieren.

  • Stop Subsidie Fossiele Brandstoffen, 40 - 46 miljard Euro jaarlijks.
    Trein za. 3 februari naar Den Haag.
    Zie nos.nl 9(voor collector's affiche)

      • Inderdaad spam is niet toegestaan.
        Feiten echter wel
        Of wil jij dat verbieden of ontkennen.

        • Als je iets urgents te vertellen hebt, waarom doe je dat dan in zo'n onsamenhangend berichtje? Ik kan er met de beste wil van de wereld geen touw aan vastknopen. Ik verwacht niet dat er hier iemand is die gaat doen wat jij blijkbaar verwacht.

    • Gratis OV in Nederland kost 3,2 miljard E.
      in 10 jaar tijd 32 miljard E.
      Subsidie Fossiele Brandstoffenin 10 jaar tijd 430 miljard Euro. (exclusief klimaatkosten)

      Nou dan weet ik wat de juiste/verstandigste keuze is.

      En mensen houden meer geld in hun beurs over om naar de cinema, cafe, restaurant, sport, event te gaan.
      Win - win.

      • Trouwens dan blijft nog 400 Miljard E over.
        Om de gewone man, de NSC, BBB-, PVV-stemmers een beter leven te laten leven.
        En een toekomst voor toekomstige generaties.
        (is natuurlijk niet iets waar velen hier aan denken/voor voelen)

      • Moet het OV wel de capasiteit hebben om dit aan te kunnen en dat heeft het OV simpelweg niet. Nu vallen al veel treinen en bussen uit ivm met personeelstekorten en ook onderhoudsdiensten voor het OV heeft er ook veel last van. Denk maar aan de smerige en tekorte treinen bij de NS. Dit is iets wat de NS zelf toegeeft dat dit enorme verbeterpunten zijn, dus ik zeg niets nieuws. Ook zit de NS nog helemaal niet aan de dienstregeling van pre-Coronajaar 2019. Om over vele storingen en achterstallig onderhoud bij Prorail niet te spreken. Wil je pendelverkeer terugdringen, dan zou je naast thuiswerken ook de woningnood moeten aanpakken. En bijbouwen kunnen we niet ivm vastlopen stroomnet door energietransitie en CO2 en Stikstof normen. We mogen nu blij zijn dat mensen met hun benzine en diesel auto's er voor zorgen dat niet heel Nederland volledig aan het vastlopen is. Gratis OV is een mooie droom, maar ik denk dat je het ook daarbij moet laten, gezien in de realiteit de benodigde capasiteit er niet is. Zolang de personeelstekorten niet duurzaam opgelost worden kan je het schudden met allerlei mooie OV bevorderende maatregelen.

    • Dat jij graag vel meer voor groente en fruit wil betalen en steeds meer wil betalen om 's-winters een beetje warm te zitten wil niet zeggen dat iedereen dit wilof kan. De belasting korting op fossiele brandstoffen in bepaalde sectoren is heel erg belangrijk om vaak essentiele levensbehoeften een beetje betaalbaar te houden. Verder heeft veel van het klimaat gedoe een averrechtse uitwerking. Ik ruik sinds gas onbetaalbaar aan het worden is steeds meer houtkachels en het geklooi in het OV jaagt steeds meer mensen de auto in. Ook zijn accu's van e-vervoer ook een kleine milieuramp en hebben zon en wind een fossiele centrale als backup nodig omdat zon en wind discontinue energiebronnen zijn. Het enige zinvolle klimaatbeleid wat ik heb gezien zijn 2 nieuwe kerncentrales. En zie zijn te weinig en te laat. Om over de overbelasting van het stroomnet niet te spreken in het kader van de energietransitie. Vaak kunnen geen nieuwe winkels, woningen etc gebouwd worden omdat het stroomnet vol zit. En CO2 en stikstof geneuzel houdt de enorme woningnood met daaraan extra pendelverkeer in stand.

      • Mensen leven hier verkeerd.
        Ze graven hun eigen graf.
        En de rechtse partijen helpen hen daarbij.

  • Nu nog de resterende grenslijnen heropenen bij Weert, Roermond, Maastricht Winterswijk en Nijmegen. De Eurobahn blijft wel gewoon rijden tussen Bielefeld en Hengelo, deze nieuwe lijn gaat straks niet naar Rheine , omdat er anders kop gemaakt moet worden in Bad Bentheim. Bad Bentheim heeft ook een mooi kasteel en hier komen ook veel Nederlanders naar toe.

    • Weert en roermond zijn probleemlijnen omdat belgie er dan de halve haven van antwerpen over laat rijden.
      En zoveel goederen dwars door natuurgebied is niet echt een goed idee.
      Kan je dure tunnels en andere maatregelen nemen, maar dan lopen wij klauwen vol geld uit te geven om de haven van rotterdam minder aantrekkelijk te maken (belgie weigert aan de kosten bij te dragen en daarom is de lijn niet heropend (er is zelfs een uitspraak van het hof van arbitrage dat stelt dat belgie alleen de heropening kan afdwingen als zij de moderniseringskosten en de helft van de kosten van die tunnel plus maatregelen betalen).
      Belgie wou dat niet en de heropening is van de baan.

      • Weert-hamelt is ook niet heel rendabel door de lage bewonersaantallen in de regio en dat het voor eindhoven-belgie nog best om is/in weert kopgemaakt moet worden.

        • Er is nog een verlaten tak richting Eindhoven. Ik weet niet of het tracé nog beschikbaar is of volgebouwd is. Reactivering van Hamont - Eindhoven is voor het personenvervoer veel kansrijker, echter het spoor is al jaren geleden verwijderd.

      • België is verdeeld. Antwerpen zou dit het liefst willen. Wallonië is fel tegen, want zij willen dat deze goederen het liefst via hun Montzenlijn blijven gaan. Spoorwegen is een federale zaak in België: dus moeten Vlamingen en Walen het eens zijn met elkaar. Zo lang ze verdeeld blijven, gebeurt er niks.

        • Ja klopt, de lijn was ook gesloten omdat belgie het aantal internationale verbindinge terug wou brengen naar (en zo veel mogelijk over 1 lijn), iets waar vlaanderen toen ook al tegen was.

          Maar ik dacht dat België zo geïnteresseerd was in de heropening, omdat de montzenroute tegen haar capaciteitsgrenzen aan zat.

          Alleen hierdoor gaat nederland niet snel een lijn openen, omdat nu nederland tunnels en andere milieumaatregelen kan afdwingen, maar dat niet meer kan als er al een lijn ligt, ook al wordt deze maar gebruikt voor 1 trein per 2 uur ipv intens goederenvervoer. (wat toch wel uitmaakt in de vraag of je geluidswallen en tunnels wilt maken).

        • De Montzenroute is in deze eeuw geheel gerenoveerd en geëlektrificeerd. Ook het lange viaduct over het Geuldal bij Moresnet is geheel vernieuwd. De Montzenlijn kan het aan.

    • Bentheimer Kurve und Elektrifizierung

      Die im Rahmen der Planungen zur Reaktivierung des SPNV bekannt gewordenen Überlegungen des Landkreises Grafschaft Bentheim und der Bentheimer Eisenbahn AG, eine 2,2 km lange Kurve durch das FFH-Naturschutzgebiet „Bentheimer Wald“ zum Anschluss an die Bahnstrecke Almelo–Salzbergen in Richtung Osten nach Rheine zu bauen, stieß bei Naturschutzverbänden, Parteien und der Bevölkerung auf heftige Kritik.[96][97][98] Damit sollte das Rangieren im Bahnhof Bad Bentheim überflüssig werden und Bad Bentheim umfahren werden können. Hintergrund ist der schnellere (kostengünstigere) Güterverkehr aus dem Europark Emlichheim-Coevorden in das Schienennetz der Deutschen Bahn.[99] Für eine mögliche Nahverkehrsverbindung von Nordhorn nach Rheine mit Anschluss an die Regionalbahn nach Münster wurde ebenfalls eine Fahrzeitverkürzung von 15 Minuten erwartet.[100] Dazu wurde eine Verlegung des Bahnhofs Bad Bentheim in die Nähe des Kurzentrums an das durch die geplante Kurve entstehende Gleisdreieck erwogen.[101][102] Im Zusammenhang mit der Wiedereinführung des Schienenpersonenverkehrs wurde diese Idee jedoch aufgrund des Widerstandes verworfen.[103] Die Stadt Bad Bentheim ließ im Zuge der technischen Sicherung von Bahnübergängen im Jahr 2014 mit der Bentheimer Eisenbahn vertraglich vereinbaren, dass eine zukünftige Kurve durch den Bentheimer Wald an der Stadt vorbei nicht für den Personenverkehr genutzt werden dürfe.[104] Dennoch bestehen 2023 weiterhin Überlegungen, den Gleisbogen für zusätzliche Verbindungen im Regionalverkehr zu nutzen. Der Kreisausschuss des Landkreises Grafschaft Bentheim hat im Februar 2022 beschlossen, dass die Bentheimer Eisenbahn die konkrete Planung zum Bau der Verbindungskurve starten soll. Es wird davon ausgegangen, dass die Kurve bis 2026 fertiggestellt werden kann. Darüber hinaus wurde beschlossen, dass die Planungen für die Elektrifizierung der Strecke von Bad Bentheim zumindest bis Nordhorn beginnen sollen. Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke würde nach einer Schätzung rund 30 Millionen Euro kosten und könnte bis 2028 möglich sein.[30][105][106][71]

      • tja, een kaveltje natuur zou doorsneden raken. De besparingen zijn flink. De diertjes en planten kan het niets schelen maar natuurmensen zitten sofort in de gordijnen.

    • Daar komen de Krabbenbos-boemeltjes weer voor een handjevol reizigers. Leuk voor hobbyisten.
      In Limburg is er al jarenlang een groot knelpunt en dat is de Maaslaan. Deze lijn moet absolute prioriteit krijgen. Geen afleiding van de aandacht naar onnodige boemeltjes Nodig is overal dubbelsporig en volledige elektrificatie, met Intercity's en stoptreinen. Snelle verbinding op de as Maastricht, Sittard, Roermond, Venlo en Nijmegen. Voor de stoptreinen kunnen dan de stations Belfeld en Grubbenvorst stations terugkomen.

      Een railverbinding tussen de hoofdsteden van Belgisch-Limburg en Nederlands-Limburg, Hasselt en Maastricht, leek logisch.
      Vooral de provincie Belgisch-Limburg heeft zich daar vele jarenlang hard voor gemaakt. Het eerste idee was een trein over het oude goederenspoor van Maastricht naar Hasselt.
      Treinen is echter in België een zaak van de federale regering. Hier geldt de wafelijzerpolitiek. Als deze spoorbaan in Vlaanderen opgelapt zou worden voor personentreinen, dan moet er ook een soort zelfde verbinding komen in Wallonië. De Belgische railbeheerder Infrabel wil nu juist 14 Waalse spoorlijnen sluiten, omdat ze dringend aan zeer groot onderhoud toe zijn en deze lijnen verre van rendabel zijn. De verwachting is dat zij dit ook niet worden.
      Belgisch Limburg ging toen inzetten op een tram, omdat trams vallen onder de regering van het Gewest Vlaanderen. De Lijn zou deze lijn dan exploiteren. Alle onderzoeken en overleggen volgden. De oude spoorbaan lag te ver buiten bewoonde gebieden en de betrokken gemeente wilden alleen meewerken als er een nieuw tracé kwam bij de kernen van deze gemeenten. Verder willen Belgen in Het centrum van Maastricht zijn. De oude spoorbrug over Maas ligt te ver van het centrum af in een onaantrekkelijke gebied. Het station van Maastricht ligt ten oosten van het centrum: dus aan de andere kant voor de Belgen uit de regio Hasselt.
      Er werd een tracé bedacht over de Wilhelminabrug in het centrum van Maastricht. De constructie van de Wilhelminabrug zou echter de tram niet aankunnen. De tram zou dan voorlopig eindigen aan de Maas voor de brug. Een open einde dus. Er waren nog meer onzekerheden. Ook over het werkelijke aantal te verwachten passagiers. Dit gold ook over de kosten.
      Het was een enorm gezichtsverlies voor het provinciebestuur van Belgisch-Limburg.
      Het ziet er niet naar uit dat het idee weer wordt opgepakt, nadat alle mogelijkheden volledig zijn uitgeplozen.

        • Wel mee eens dat de maaslijn belangrijker is, dan de intercity zwolle-roosendaal door laten rijden naar maastricht ipv den bosh, vanaf zwolle is den bosh toch sneller via utrecht. En zutphen hengelo ook aanpakken en dan de trein roosendaal-den bosh door laten gaan naar arhnem zutphen hengelo. Dan krijgen we er twee goede noord zuid en oost west verbindingen erbij.

  • Wat Arjan Krabbenbos waarschijnlijk niet weet is dat er nog een goed intact tramtracé ligt van Maastricht via Reijmerstok en Gulpen naar Vaals. Er moet wel een viaduct over de Gulp aangelegd worden. Het tracé voert o.a. langs de hopstaken van de Gulpener Brouwerij.
    Vanuit het centrum van Aken reed tot 1974 een tram naar Valserquartier tot aan de grens bij Vaals. Aken is nu weer bezig om de tram weer nieuw leven in te blazen. Als eerste is echter een andere verbinding aan de beurt.
    Wellicht kan de heer Krabbenbos een afspraak maken met Sibylle Keupen, "Oberbürgermeisterin der Stadt Aachen".

Share

Recent Posts

ProRail: ook dit jaar veel hinder voor treinreizigers

Nederlandse treinreizigers moeten ook dit jaar rekening houden met verstoringen op het spoor. Daarvoor waarschuwt…

3 dagen terug

NS legt zaterdagavond treinverkeer drie minuten stil na mishandeling conducteur: ‘Kan zo niet langer’

Het treinverkeer wordt komende zaterdag om 22.30 uur drie minuten stilgelegd naar aanleiding van de…

7 dagen terug

NS past HSL-dienstregeling aan op snelheidsbeperkingen

NS past in juni de dienstregeling aan van treinen die over de HSL rijden. Op…

7 dagen terug

Vakbond na aanval op rijdend personeel: “Ingrijpen of wachten op dodelijk slachtoffer”

Opnieuw hebben twee hoofdconducteurs en een machinist (MCN) te maken met een ernstig geval van…

1 week terug

Ook Brusselse Eurostar-terminal krijgt opknapbeurt

Net als in Amsterdam krijgt ook de Brusselse terminal van Eurostar de komende tijd een…

1 week terug

Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München

De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt…

1 week terug