Vaker vertraging op het spoor verwacht: ook aansluitingen vaker verloren

Bekijk reacties

• Mw. Heijnen staat inmiddels garant voor versoberen, uitdunnen, uitkleden en ander slecht nieuws op OV vlak voor de reiziger. Onder haar beleid ervaar ik nog weinig goed t.o.v. het OV.

  • Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Goed functionerende infrastructuren bereik je alleen door forse investeringen en ingrijpende werkzaamheden. Die werkzaamheden betekenen tijdelijk afzien om daarna dagelijks van een (bijna) optimale situatie te kunnen profiteren. Ik neem de tijdelijke ongemakken graag voor lief, omdat dit de enige manier is om echte verbeteringen tot stand te brengen. Heus, er is licht aan het eind van de spoortunnel !

    • Die optimale situatie zullen je en ik niet meer meemaken. Die duurt nog wel tot het jaar 2200.

      • So what ? We kunnen ons niet veroorloven om te kiezen voor leven in een, qua vervoersstromen, disfunctionerende puinbak. We hebben doordachte visies tot verbetering nodig, en ja, af en toe zal er ook iets niet helemaal lekker uit de verf komen. Hoe groter de ambities, hoe groter de risico’s. Gelukkig mislukt er maar zelden iets van betekenis.

        Als Rotterdammer herinner ik mij dat, nog geen twintig jaar na het puinruimen en de grote wederopbouwslag, de binnenstad opnieuw totaal werd opengebroken voor de aanleg van de metro. Hat men in 1945 een denkfout gemaakt ? Nee. Men had alleen een nieuwe visie op het OV in een nieuwe tijd ontwikkeld, en handelde daar voortvarend naar. Wij, maar ook onze kinderen en kleinkinderen, zullen ook nieuwe ideeën en visies ontwikkelen, en nieuwe keuzes maken.

        De optimale infrastructuur voor mobiliteit, zal nooit voltooid worden, domweg omdat er altijd weer nieuwe verbeteringen zullen worden bedacht. Dat is geen slechte zaak, ik kijk er gretig naar uit ! Oja, dat mini-metrolijntje met maar zeven stationnetjes uit 1968, is uitgegroeid tot een prima functionerend fors netwerk met 71 stations, dat elf gemeenten bediend.

      • @ Anoniem: Vraagt een tramreiziger aan de conducteur: “Hoe laat gaat de laatste tram ?”, waarop de conducteur antwoord: “Dat gaat u niet meemaken meneer”.

      • Allan:

        We kunnen het infrastructuur ook verkwanselen. Totdat een ongeluk gebeurt. En een parlementaire enquête zoals Fyra enquête gebeurt. En dat daarna iedereen schande van spreekt.

        Is dat wat je moet willen? Laat ProRail hun werk doen.

    • Inderdaad. Het is nu eenmaal spoor en treinen. Op auto(snel) wegen zijn ook talrijke werkzaamheden. Degenen die daar werkzaamheden doen krijgen soms met agressie te maken. Absurd! Werkzaamheden doen om anderen een dienst te doen. Het is immers dienstverlening.

      Zo is het ook met ProRail en onderaannemers. Één van de dichtste spoornetten van de wereld heeft onderhoud nodig. Heb daar begrip voor. Of willen we Amerikaanse situaties waar treinen ontsporen en in een rivier terecht komen?

      De Hanzelijn lange tijd eruit ligt ben ik niet blij mee. Maar begrijp de situatie. Op Hanzelijn ligt ERTMS. En als Hanzelijn 4 maanden eruit ligt is geen verkeersinfarct in een groot deel van Nederland. Want het alternatief is via Amersfoort.

      Dat moeten ze ervoor over hebben omdat de testen met ETCS essentieel zijn voor de periode erna. Daar profiteert velen in Nederland als de testperiode goed verloopt. Meer capaciteit op het spoor en op bepaalde delen snelheids verhoging.

  • Die inkrimpingen komen voor het leeuwendeel uit de koker van NS die niet in staat is efficiënt te werken en de (personeels)kosten totaal uit de klauwen heeft laten lopen.

    • Algemene opmerkingen. Maar waar is de klepel?

      Helaas is het wat ingewikkelder. Zoals je ziet is NS afhankelijk van andere partijen. Meer dan vele andere bedrijven in Nederland.

      Het is dus héél simpel om naar NS te wijzen. De spoorwereld is meer dan NS. Dat was 50 jaar zelfs niet het geval toen de overheid de oude NS voortdurend subsidieerde.

      • Geen kritiek maar wel twee evaluatie-punten: bezuinigingen kunnen dus op de lange termijn ernstige gevolgen hebben voor de samenleving.

        Splitsen van bedrijfsonderdelen voelt verleidelijk maar creëert ook veel externe bureaucratie (met externen moet alles juridisch vastgelegd worden, met juridische vastlegging verdwijnt veel flexibiliteit en de mogelijkheid om onderweg (goedkoop) bij te kunnen sturen.).

• De echte vraag aan de overheid is of ze anti auto maatregelen opschort en terugdraait. Mensen in grotere steden weten dat lokale gemeenten bezig zijn hun steden 'autovrij' te maken met de claim dat burgers niet zouden weten dat de trein een uitstekend alternatief is. De vraag is of de VVD en het CDA zullen maken van de opschorting of of hier niks mee doen vanwege Europese wetgeving. Dan zouden gedupeerde forenzen op andere partijen moeten stemmen.

  • In vrijwel alle moderne wereldsteden worden binnenstadsdelen autoluw gemaakt, om de leefbaarheid te bevorderen. Zelfs in Rotterdam, een stad die na de oorlog juist was ontworpen om veel autoverkeer te kunnen verstouwen, zag men veertig jaar geleden al in dat pro-autovisie uit de jaren ’50 en ’60, dringend moest worden herzien. De nieuwe Willemsbrug werd in 1981 geen onderdeel van een snelweg, maar er werd bewust gekozen voor een stadsbrug, net als later de Erasmusbrug. En het zeer succesvolle metronet van Rotterdam bewijst dat het automonster de kop kàn worden ingedrukt. Als je iedereen toestaat om zich in een eigen blikken doosje te verplaatsen, vermoord je hele steden. Een stad die uitsluitend is toegerust voor het verwerken van autoverkeer, is een zielloze stad.

    • En hoe gaat gaan die Rotterdammers zich verplaatsen nu die succesvolle metro onbetaalbaar wordt? Het is allemaal onderdeel van de onbetaalbare groene illusie, getekend Frans Timmermans.

      • Wie Rotterdam onderschat, doet zichzelf tekort. Toen de drinkwaterkwaliteit sterk achteruit ging door lozingen van kalizout in Frankrijk, kon (en wilde) onze regering hier niets aan doen. De Gemeente Rotterdam spande rechtszaken aan , in Frankrijk, en won deze. Toen minister Neelie S.K., notabene zelf Rotterdamse, een aanwijzing gaf dat de zone’s van het zonetariefstelsel van de strippenkaart kleiner moesten worden gemaakt, besloot Rotterdam om enkele onzinzone’s toe te voegen zonder enig nadelig effect. Zoals de splitsing van Schiebroek/Overschie (waar tussen geen enkele lijndienst bestond) en de splitsing van Rhoon/Poortugaal en Hoogvliet. (Bij deze laatste kon men de extra zone negeren, omdat men bij het strippentellen de kortste route mocht rekenen, dus Rotterdam Centrum > Schiedam > Hoogvliet.)

        Senioren uit Rotterdam (en deelnemende gemeenten) reizen altijd gratis met de RET-trams, -bussen en -metro’s. Goedkoper kan men het niet maken. Het inkomensbeleid van de regering voor werkenden, is geen verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam.

      • @Allan Kleiweg. Inkomensbeleid is überhaupt geen taak van de gemeente, dat geldt ook voor niet-werkenden. Dezelfde tarieven voor alle burgers!

      • Die gaan een baan dichterbij hun huis zoeken? Dat is wat de gemeente willen..

      • @brabo

        De metro is nog altijd vele malen goedkoper dan de auto.

    • 1) Rotterdam heeft zowel geinvesteerd in een goed auotnetwerk als in een goed OV-netwerk. De tweede Van Brienenoordbrug werd gewoon gebouwd ondanks kritiek uit bepaalde politieke hoek. Ook nu in de 21 eeuw maakt Rotterdam geen tegenstelling tussen investeren in OV en investeren in een goed wegennet.

      2) Alleen Amsterdam en Rotterdam hebben een metronetwerk, waarbij Rotterdam als enige het geluk had twee ex NS-lijnen om te mogen bouwen naar metro. In andere steden moeten forenzen de afweging maken: gedogen VVD en CDA het 'autovrij' maken van wijken, zo ja dan kan dat voor forenzen een belangrijke reden zijn om voortaan op andere partijen te stemmen.

      3) Ook Rotterdammers kunnen niet alles met de metro doen. De metro is op verbindingen naar Dordrecht en Utrecht geen alternatief voor de auto.

      4) dit punt is wel vaker aangestipt. Ondanks jarenlange ellende voor metrotreizigers tijdens de ombouw zijn ze met Randstadrail en de Hoek van Hollandmetro beter af dan met de NS. Dus om de NS te motiveren tot betere prestaties kunnen we overwegen om de Airportsprinter uit te besteden aan de GVB :-)

      • Wel eens in Stad Groningen geweest? Voorbeeldstad voor uitstekend OV en autovrije binnenstad... Of is Groningen te ver weg voor Rotterdammers?

      • @John:
        1) zeker in Groningen geweest? Heb je een reden om te denken van niet?
        2) Zelfs het vrij linkse Groningen heeft geinvesteerd in de snelweg de A7.
        3) ik heb het op Treinreiziger.nl vooral over autovrije wijken. Dat centra sinds de jaren ' 60 voetgangersgebieden maken van winkelgebied heb ik nooit bezwaarlijk gevonden. Woonwijken autovrij maken en het autoverkeer in een stad als geheel wegpesten heb ik grote bezwaren en vraagtekens bij met de huidige OV-prestaties met name de kwakkelende NS.
        Ik probeer keuzereizigers een alternatief te bieden cq ervoor te zorgen dat ze een alternatief blijven houden om naar het werk te gaan of mantelzorg te doen.

      • Het zegt trouwens voldoende dat als ik aanstip dat de landelijk operenderende NS een serieus alternatief nodig heeft, dat ik dan tegenwerpingen krijg op basis van de metro (die in Amsterdam en Rotterdam rijdt) en op basis van de binnensteden, beter gezegd: enkele centrum-winkelgebieden.

• De dwaasheid ten top. NS is bezig in hoog tempo het aantal treinen in te krimpen en ProRail blijft werkzaamheden organiseren alsof er gigantische groei is.

  Mw Heijnen lijkt totaal geen benul te hebben waar ze mee bezig is. Ze laat zich souffleren door Bart van Wee, een of andere malloot van de TU Delft die zich verkeersdeskundige noemt.

  • Dat het aantal reizigers de laatste drie jaar is gedaald wil niet zeggen dat het de komende 30 jaar verder blijft dalen.

    • Steeds minder treinen en explosief stijgende tarieven. De reizigers zullen zeker massaal gaan toestromen.

      • Je weet helemaal nog niet of er de komende 30 jaar steeds minder treinen gaan rijden en de prijzen explosief zullen stijgen.

    • De bewijslast ligt bij de mensen die heel graag miljarden willen uitgeven (niet hun eigen geld).

  • "Daar gaan de sporen de komende jaren flink op de schop. De perrons moeten breder worden zodat het station in de toekomst meer reizigers kan verwerken. Door deze werkzaamheden dreigt de Eurostar Amsterdam – Londen ook maandenlang uit Nederland te verdwijnen. "

    Ja ja. Die groei komt er helemaal niet zoalng de regering en NS er zo'n puinhoop van maken. Er is alleen maar krimp mogelijk met die verschraling van het OV en de forse tariefsverhogingen.
    Die werkzaamheden aan Amsterdam Centraal moeten ze uitstellen tot er daadwerkelijk aanwijzing voor enige groei is. Scheelt ook weer in de kosten. Want dure en prestigieuze stations bouwen, daar is altijd budget voor, want het is het 'visitekaartje van de gemeente'.

    Ik zou zeggen: alleen werkzaamheden die huidige knelpunten oplossen laten doorgaan en allerlei presigieuze projecten of luchtballonnetjes over voorspelde groei die er voorlopig niet komt, uitstellen.

  • Als je voor de coronacrisis de toekomstplannen van NS en ProRail had gelezen wist je dat tot 2030 en daarna werd voorspeld dat het aantal treinreizigers fors zou toenemen.

    Daar wordt nu ook al aan gewerkt. En wat als de frequentie op het huidige spoornet toeneemt als ERTMS uitgerold wordt. Nu is er een dip na de coronacrisis en personeelstekort. Maar dat wil niet zeggen dat het zo blijft. En ze gaan er zeker niet op wachten. Ze moeten bij ProRail met hun aannemers/onderaannemers ook wat te doen hebben. Anders is er geen werk meer.

    • Ha ha, een dip (van tientallen jaren) na corona. Dat personeelstekort is er niet meer (mede omdat er zoveel treinen zijn opgeheven), er zijn al een bijna halfjaar geen vacatures voor machinisten meer.

      • Als jouw aanname is dat de dip tientallen jaren kan duren is het jouw conclusie. We zullen het meemaken.

        Weet niet waar jouw pessimisme op gebaseerd is. Er zijn fluctuaties. Dat hangt van meer factoren af.

  • Mopperen over keuzes van ProRail is ongepast. ProRail maakt nauwelijks keuzes. De ontwikkelingsprotocollen en aanbestedingsregels liggen vast. Mocht het werk van ProRail u niet bevallen, richt u dan op de volksvertegenwoordigers die bepalen welke projecten zij dienen uit te voeren. Mocht ProRail naar uw mening afwijken van de openbare besluitvorming, richt u dan tot de minister van I en W.

    • Prorail, maakt wel keuzes en vaak helaas de verkeerde.
      Zoals in Heerhugowaard waar het derde spoor wordt verwijderd, waardoor er minder flexibiliteit is.
      Zo ook in Naarden-Bussum, waar ik in het verleden vaak heb gezien dat het derde spoor, dat er toe nog was, gebruikt werd om bij vertraging een stoptrein door een ic te laten passeren.

• Het streven is 16% minder CO2-uitstoot.
  Met minder treinen die rijden?
  Met meer treinreizigers die naar autogebruik gepuhst worden?
  Nou CDA en VVD, neo-liberalen, huidige en toekomstige generaties nemen jullie dit kwalijk.

  • Het beleid lijkt te zijn om mobiliteit te ontmoedigen. Linkse partijen willen 'stimuleren " dat mensen niet ver meer kunnen reizen naar hun werk of familie. Het UWV trouwens vindt wel dat je gemotiveerd moet zijn om ver te reizen. Voor partijen als VVD en CDA geldt dat ze ook hebben getekend voor klimaatwetten. Hun deel van hun mobiliteitsvisie is om ervoor te zorgen dat het forenzen vervoer plaats maakt voor het zakelijk vervoer. Plus dat ze inderdaad zuinig mbt het OV.

• JAAA het is weer zover , nog meer vertragingen en aansluitingen die we gaan missen of omdat de ns ook niet het fatsoen heeft om even een trein te laten wachten, waar komt toch altijd die 5 min vertraging vandaan?? de conductweur die te langzaam zijn 1e klas plaats verlaat voor de deuren, stoptrein moet ook altijd wachten voor een intercity maar als ik toevallig in de intercity zit altijd vertraging omdat er een stoptrein voor rijd...hahaha blijven lachen met die NS en maar weer meer vragen voor het kaartje, belachelijk!!

  • De vertraging valt over het algemeen wel mee hoor. Ik heb zelf weinig van meegemaakt dat ik 5+ minuten vertraging had. Tja, het kan een keer gebeuren dat een IC vertraagd wordt waardoor de sprinter op de IC moet wachten maar vaak genoeg probeert de mcn de vertraging ook weer in te halen.

    Daarnaast is het veel beter in Nederland met de vertraging dan in Duitsland. Dus klagen is overbodig.

    • Omdat het ergens anders nog slechter gaat is hier klagen overbodig? Wat een onzingezwam.

• Maar zijn er dan nog treinen die fatsoenlijk op elkaar aansluiten? De huidige dienstregeling bestaat alleen nog uit treintjes die van A naar B pendelen en aansluitingen op een andere treinen zijn toeval. Het is hier geen Zwitserland! Wel binnenkort qua tarieven trouwens.

  • Er zijn nog genoeg plekken waar treinen op elkaar aansluiten, zoals in Zwolle. Maar ze wachten bij vertraging in de regel niet.

    • Hilarisch droevig is in dat verband de nieuwe prestatie-indicator "Kwaliteit van aansluitingen van NS op andere vervoerders". Daar blijkt niet in te zitten of treinen van NS en een andere vervoerder waar mogelijk op elkaar wachten. Het gaat alleen om de 3-minuten-aankomstpunctualiteit van NS-treinen.

    • En terecht. Op het steeds drukker wordende spoornet kan het wachten op andere treinen tot een olievlek leiden.

      Soms moeten er afwegingen gemaakt worden. En dat komt bot over. Maar anders zijn er meer vertragingen.

      • Systeemgericht denken is heel wat anders dan klantgericht denken

  • In leiden? Richting Amsterdam of Vlissingen

• 1) Onderhoud van het spoor blijft nodig en de bijbehorende buitendienst stellingen ook. Ik neem aan dat hier een ieder mee eens is.
  2) Over kosten en dus ook buitendienststellingen om het spoor te verbeteren is mijninzien volstrekt overbodig en pure geldverkwisting als het OV zo uitgerookt wordt zoals dit nu het geval is. Mij dunkt dat ze eerst het huidige OV moeten gaan fiksen voordat ze aan dit soort projecten beginnen. - Het meest belabberde voorbeeld is Amsterdam en Amsterdam Zuid. Volgens mij zit niemand te wachten dat ICD en internationale treinen op de zuidas stoppen. De bedrijven, die daar zitten komen wel per dure zakenjets. Ook de perronvermindering en de langdurige verbouwing van Amsterdam CS is puur weggegooid geld. Er komen zo niet meer reizigers met de slechte en dure OV. Dus geen enkele reden voor perronverbreding etc.

  ----

  Over CO2 / stikstof reductie geloof bij het OV. Hier hebben ze allang bij opgegeven. Ik krijg sterk de indruk dat de politiek het allemaal wel welletjes vind dat iedereen de auto pakt. De auto levert de overheid geld op. Ze kunnen met dit kl*te OV aan wegen en brandstof belasting heffen wat ze willen, terwijl het OV klauwen vol geld kost. Gewoon flink cashen. Dat er aangeschoven wordt vinden ze ook niet zo erg, dus ze kunnen maar heel beperkt wegen bij bouwen en dan komt heel het CO2 en stikstof verhalen weer uit de hoek. Uiteindelijk wilt men dat een ieder thuis blijft en alles van daar uit regelt en de meeste faciliteiten daar ook in de buurt is. Stel dat mensen in Duitsland gaan tanken en tevens hun peuken halen ; dat kost onze graaigrage overheid heel eveel geld. En het succes van telewerken laat alleen zien dat heel veel mensen feitelijk alleen bitjes zit rond te pompen op het werk. Alsof de ICT zo klimaat en milieu vriendelijk is qua stroomverbruik, zeldzame grondstoffen gebruik en e-waste.

  • Er zijn meerdere verkeersrevoluties geweest, waarvan de naoorlogse opkomst van het wegverkeer ons het meest in het oog springt. Het OV vervoert nauwelijks gezinnen (twee ouders met kinderen), die hebben massaal voor de automobiel gekozen. Het OV is een basisvoorziening die vooral scholieren, studenten, senioren, gehandicapten, alleenstaanden en forensen vervoert. Met Railrunnerkaartjes, Jongerendagkaarten, de Studentenjaarkaart en Interrail probeert men het vervoer per trein onder de aandacht van het jonge publiek te brengen, want een generatie jongvolwassenen zonder enige treinervaring, is dodelijk voor de spoorbranche.

    De spoorbedrijven stuiteren als bezetenen door de flipperkast der samenleving. Men zoekt contact met jonge reizigers, heeft soms te weinig personeel om alle diensten uit te voeren, worstelt met grote drukte in de spitsuren, blijkt bij werkzaamheden niet is staat om fatsoenlijk vervangend vervoer te organiseren, worstelt met prestatiecontracten, Europese regels en toezicht vanuit de overheid en het parlement en heeft duidelijke budgettaire grenzen.

    Het zou de spoorbranche sieren als men zich op de eerste plaats zou focussen op haar kerntaken. Daarbij is een constructieve relatie met de infrabeheerder ProRail en de overheid, essentieel. Met eenduidige protocollen kan voorkomen worden dat men op een te hoog niveau van incident naar incident holt. Een goede planning van onderhoudswerkzaamheden, goede communicatie hiervan en in alle rust gepland vervangend vervoer, kunnen heel wat onnodige frustraties voorkomen.

    Het ontwikkelen en communiceren van een langetermijnvisie kan de gemoederen bedaren, wanneer er tijdelijk een afwijking van de dienstregeling noodzakelijk is. Plaats die afwijkingen altijd in de context van de langere termijn verbeteringen. Volg het voorbeeld van de Efteling; weet je van te voren dat er een knelpunt zal ontstaan, zorg dan voor levende muziek, of een andere afleiding van de oplopende frustraties. Geef aandacht aan hen die klem komen te zitten in de afwijkende tijdelijke situatie.

    Verkoop je beleid aan de reizigers. Leg regelmatig uit waarom bepaalde keuzes worden gemaakt. Je hebt ongetwijfeld goede argumenten, dus leg die dan ook in de etalage. Communiceer, toon betrokkenheid, ga ver bij het oplossen van individuele incidenten. Is iemand onderweg naar een examen, Schiphol of uitvaart ? Zet deze reiziger(s) in een taxi. (Fotomomentjes voor de voorlichters.)

    • Men had ook kunnen investeren in voorzieningen om bij werkzaamheden en de altijd onvermijdelijke verstoringen het treinverkeer deels te kunnen handhaven. De voor de OVbedrijven en Prutsrail makkelijkste weg is echter: blijf thuis. Of ga met een bus die of helemaal niet komt of met een Hongaarse chauffeur de weg kwijt raakt

• Ik blijf me afvragen hoe het kan dat er voor corona meer reizigers de trein pakten en het in de spits ook druk was. En dat, nu een deel van die reizigers nooit is teruggekeerd, het wel lijkt alsof de drukte volgens NS groter is dan ooit en draconische maatregelen vergt, een verhaal waaraan deze regering duidelijk grote waarde hecht. Aan de andere kant zie ik op de meeste trajecten nu al minder treinen rijden. Als er dan ook nog treinen uitvallen, dan wordt het vanzelf druk. Op dit moment is het op veel plekken en momenten veel drukker in de trein dan eerder. Waar zijn overigens al die treinstellen gebleven die voor corona wel rond reden?

  • Drukte zegt iets over de verhouding tussen het aantal reizigers en het aantal beschikbare zitplaatsen. Als er 15% minder reizigers zijn en 20% minder zitplaatsen wordt het drukker.

  • Veel treinstellen schijnen te wachten op onderhoud en reparatie vanwege het tekort aan technisch personeel in de werkplaats .

• "Treinreizigers moeten in de toekomst vaker rekening houden met vertragingen en het missen van aansluitingen. Dat komt doordat er grootschalige werkzaamheden aan het spoor op de agenda staan."

  Die redenering klopt niet. Bij werkzaamheden wordt de dienstregeling aangepast en dan wordt de punctualiteit gemeten ten opzichte van de aangepaste dienstregeling. Dan hoef je dus niet ook nog de bodemwaarden te laten zakken.

  • Like!

• RIP het OV