Vanaf 2028 nachttrein van Brussel, via Nederland en Kopenhagen, naar Malmö – samenwerking European Sleeper en RDC
25 aug 2026 6:05
European Sleeper wil in samenwerking met het Duitse spoorbedrijf RDC een nachttrein gaan rijden tussen Brussel en het Zweedse Malmö. De nieuwe nachtverbinding, die ook het Deense Kopenhagen aandoet, gaat naar verwachting in april 2028 van start.
Momenteel is er geen directe treinverbinding tussen de Benelux en Scandinavië. European Sleeper en RDC willen daar nu samen een einde aan maken. Medeoprichter Chris Engelsman van European Sleeper spreekt van een ’hele fundamentele verbinding die nu onbreekt’.
Gezocht naar meer samenwerking
Momenteel levert RDC al rijtuigen voor de nachttreinen van European Sleeper tussen Parijs en Berlijn. ’’Omdat we hierbij al samenwerken zijn we gaan kijken of we ook in andere vormen kunnen samenwerken. Zij hebben een goede positie in Scandinavië en wij in de Benelux’’, aldus Engelsman.
In Nederland zelfde route als Praag-trein
Volgens het plan volgt de nieuwe treindienst in het begin vanaf Brussel dezelfde route als de nachttrein naar Praag; Antwerpen Centraal, Roosendaal, Rotterdam Centraal, Den Haag HS, Amsterdam Centraal, Amersfoort en Deventer. Of er ook nog een stop in Duitsland komt, is nog niet bekend. De trein zal langs Hamburg rijden maar dit zal midden in de nacht zijn dus een stop ligt hier niet voor de hand.
De eerste zekere stop na Nederland zal de Deense hoofdstad Kopenhagen zijn. Daarna rijdt de trein verder oostwaarts naar het Zweedse Malmö. De twee spoorbedrijven melden momenteel met de spoorbeheerders te werken aan een dienstregeling voor de verbinding. Ze verwachten zowel in Brussel als Malmö te rond 7 uur ’s avonds te starten en vervolgens rond 10 uur in de volgende ochtend te arriveren op de eindbestemming.
Net als bij andere nachttreinen van European Sleeper is het ook bij de trein naar Malmö de bedoeling dat de trein drie keer in de week rijdt.
Vergelijkbare samenstelling
De treinen krijgen een vergelijkbare samenstelling als de huidige European Sleeper-treinen. Er zullen zitplaatsen zijn, couchettes en slaaprijtuigen. Volgens European Sleeper wordt er gedacht aan het toevoegen van ’Deluxe’ slaapopties met tweepersoonsbed en privé badkamer.
Had European Sleeper in het begin nog wel eens problemen om voldoende materieel te vinden, momenteel is er genoeg beschikbaar. Engelsman: ’’Langzaam komt er meer beschikbaar. Onder meer door de nieuwe treinen van ÖBB. En we worden er zelf ook steeds beter in om wat te vinden. Er is nu wel wat te kiezen.’’
Ook in 2028 naar Barcelona, eerst naar Milaan
In 2028 wil European Sleeper ook starten met de al langer geplande nachttrein tussen Amsterdam en Barcelona. Eerder dit jaar nam European Sleeper de nachttrein Parijs – Berlijn over. Op 9 september start het bedrijf de nieuwe nachttreinverbinding tussen Brussel en Milaan. Ook hier zullen rijtuigen van RDC voor gebruikt worden. Volgens Engelsman zal de eerste rit van 9 op 10 september starten in Milaan. De boekingen verlopen goed, aldus Engelsman. De eerste rit van Brussel naar Milaan zit al vol.
RDC al naar Stockholm
RDC maakt dinsdag 1 september een herstart van de nachttrein Berlijn – Stockholm. Het bedrijf nam deze verbinding over van het Zweedse SJ. RDC zou ook dit jaar een nachttrein van Basel naar Malmö gaan rijden in samenwerking met het Zwitserse SBB. Maar dit plan werd gestaakt omdat de Zwitserse overheid op het laatst een verwachte subsidie annuleerde.
Algemeen directeur Markus Hunkel van RDC zegt met European Sleeper te willen voortbouwen op de jarenlange ervaring van het bedrijf met het rijden van nachttreinen tussen Duitsland en Scandinavië. ”Samen met European Sleeper kunnen we een sterke nieuwe verbinding creëren tussen de Benelux, Denemarken en Zweden. We zien echt potentie in de combinatie van onze operationele ervaring met het groeiende netwerk en klantenbereik van European Sleeper”, aldus Hunkel.
(c) Treinreiziger.nl
Komen er fietsplaatsen?
ga er maar uit van niet, het materieel wat RDC en ES nu hebben en het meeste spul wat op de markt is is daar niet op ingericht
en de capaciteit van een slaaptrein is sowieso minder dan die van een dagtrein van gelijke lengte, dan is het economisch niet verantwoord om een deel van je trein op te offeren aan wat fietsen ipv daar reizigers kwijt te kunnen
In andere nachttreinen kan dat wel. Daar gelden geen praatjes van zg “economisch niet verantwoord” en ongewenst jargon “opofferen”.
Jij noemt het ‘jargon’ maar het is gewoon de waarheid. Fietsplekken nemen de plek in van zitplaatsen die meer geld opleveren. En geld is waar het bij een bedrijf uiteindelijk om draait. Wil je je fiets meer in de trein, richt dan maar je eigen fietsspoorwegliefdadigheidsorganisatie op waarmee iedereen gratis de fiets meer de trein in kan nemen. Jij hebt er overduidelijk verstand van, dus je kent vast wel de mensen en middelen om dit voor elkaar te krijgen. Succes!
Ik denk dat de mogelijkheid voor treinen om fietsen mee te nemen de concurrentie-positie van de trein juist versterkt tegenover het vliegtuig, en dat resulteert ook in nieuwe klanten. Helaas is treinreizen voor veel mensen nog te onaantrekkelijk (buiten ons natuurlijk), maar alle kleine beetjes helpen.
Toch hebben slaaptreinen vaak niet de maximale lengte. Een oude multifunctionele wagon zou er nog wel aan passen. Je zou ook een paar zitplaatsen kunnen weghalen uit het zitgedeelte. Dan is de vraag: gaan reizigers hiervoor betalen? Ik weet het antwoord niet.
Het probleem zal ook in de logistiek op de stations zitten. Als er een stel mensen staat te klungelen om hun fiets in het fietsenrijtuig te proppen en ze daarna met een berg fietstassen via een smal gangpad hun coupe moeten opzoeken dan loop je een redelijk risico dat de trein vertraging oploopt.
Ik vraag me af waarom mensen zich zo gebonden voelen aan hun eigen fiets. Wat is er mis om een fiets te huren op locatie. Het maakt het reizen minder complexer, en je zit ook minder met gedoe als je panne hebt.
Oké, er zijn ook mensen die vanwege hun gezondheid aan hun eigen (customized) fiets vast zitten. Dat is natuurlijk begrijpelijk, maar die doelgroep bedoel ik ook niet.
Ik snap dat wel hoor.. fervente fietsvakantie gangers steken een hoop tijd in (de opbouw van) hun fiets. Zeker de “bike packers” van tegenwoordig wegen elk schroefje af om juist vanuit huis te vertrekken en alles zo slim mogelijk mee te nemen. Of deze sleeper ook fietsplaatsen had was direct mijn vraag ook, het lijkt mij als bikepacker fantastisch om zo een tocht met mijn eigen fiets en gear een stuk dichterbij komt
Zijn die fervente fietsers dan niet ook voldoende handig dat ze hun fiets uit elkaar kunnen halen en in het klein kunnen verpakken? Je hebt van die tassen voor fietsen, iets groter dan een fietswiel. Ik zie mensen in de Eurostar zo wel eens een fiets meebrengen, als gewone bagage.
Ik heb zo’n fietstas toen ik daar op over moest stappen nadat ik in Frankrijk begon te merken dat meer en meer fietsvriendelijke Corail-verbindingen door TGV’s werden vervangen, waarin fietsen zonder fietshoes meestal niet welkom zijn. Ik dacht: “reuze handig in de Corail-treinen zonder fietsplaatsen!”, dus ik maar in Lille zo’n sportmagasin binnen gewandeld en mezelf voor een paar tientjes eigenaar van zo’n tas gemaakt.
Het zijn doorgaans hele goede tassen, daar niet van, maar je blijkt echter steeds maar weer bezig te zijn om de wielen eraf te halen en erop te zetten (en daarna kon je je handen weer gaan schoonmaken!). Moet je overstappen, heb je daar ook lang niet altijd tijd voor (de)montage, waardoor je met bagage en fietshoes om je nek je naar de volgende trein moet begeven. Ik had deze fratsendoenerij ook maar één fietsvakantie vol weten te houden!
Ja, het is wel extra werk. Maar ook niet ondoenlijk als je een fervent fietser bent. De vraag is of je kan verwachten dat een trein specifiek voor een fiets ruimte biedt. Als het te ingewikkeld is, misschien moet men in de fiets industrie eens bedenken hoe dat makkelijker kan, in plaats van verwachten dat de oplossing in de trein gevonden wordt.
Beste Tom Heerdinck,
Ik zou zeggen verdiep je er eens in.Voor een vakantiefiets schaffen veel mensen een fiets op maat aan die helemaal op hen is afgestemd. De ene mens is de andere niet. Bij een huurfiets moet je maar afwachten wat je krijgt. Met een goed onderhouden fiets heb je veel minder kans op panne. Mijn fietsenmaker kan mij onderdelen sturen als ik die nodig heb, maar ik heb daar nooit gebruik van hoeven maken..
Verder is zo’n huurfiets wellicht wat als je een plaatselijk rondje fietst, maar niet voor een langere tocht van A naar B en dat doen veel mensen in hun vakantie.
Het fijne van een eigen fiets is dat je datgene kent waarop je fietst en niet afhankelijk bent van of een verhuurder je een goede fiets of een bijna uit elkaar vallende barrel aanbiedt (die types heb je ook ertussen zitten!). Je hoeft met een eigen fiets ook niet steeds terug naar dezelfde plek, maar je kunt ook naar andere verblijfplaatsen fietsen en je hoeft ook niet met je bagage van station naar logeeradres en terug te zeulen!
Toen ik in 2000-2002 op fietsvakantie door Frankrijk ging, (nog in de tijd dat er vele Corail-verbindingen waren en de locale treintjes iets vaker dan nu reden) maakte ik vaak dankbaar gebruik van mijn eigen fiets. Je merkte al bij het plannen van de route dat bij niet al te grote afstanden de fiets ideaal is om je bijv. tussen de campings te kunnen verplaatsen. Het ging dan vaak sneller dan dat je met het OV of urenlang op een aansluiting moet wachten, of enorm veel tijd (én geld) kwijt was aan grote omwegen! Nu is dat in de periferie helemaal het geval. Wil je van het landschap genieten en je daarbij optimaal kunnen verplaatsen is het bij je hebben van een eigen fiets een uiterst-handige te gebruiken invulling! Daarbij hoort ook het aanwezig zijn van voldoende fietsplaatsen tijdens de (zoveel mogelijk) overstapvrije verbinding naar je vakantieadres, de nachttrein dus!
Sommigen hebben thuis een mooie merkfiets met 27 versnellingen. Die ze in Nederland nauwelijks allemaal gebruiken. De dure fiets met vakantie thuis laten en in het buitenland tegen hoog tarief een gelijkwaardige fiets huren voelt dan helemaal als geldverspilling of als dubbel betalen.
Als je een hele coupé afhuurt moet je fiets er wel bij kunnen, lijkt me
Alleen of met z’n tweeën moet nog wel lukken, met drie of meer is dat al een ondoenlijke opgave.
natuurlijk, met een goederenwagon, de reiziger moet dan wel bij de fiets blijven.
Zoals eerder getoond.
Zit in deze trein de heer Molenaar op zijn Gazelle.
Is dit bij Teufelsmoor of Seedorf?
Bij Seedorf wordt niet gereden hoewel de kazerne wel een nieuw emplacement heeft.
De Moor-express rijdt Bremen Worpswede Bremervoerde Stade. Leuk maar niet zo comfortabel. Worpswede is wandelgebied. Ze rijden ook met een wat moderner trein om het schema te vullen.
Autotrein van maken kun je op autowagon een fietsenrek plaatsen zoals bij EETC gedaan werd.
Voor sommige bestemmingen zouden autotreinen weer een uitkomst zijn, vooral bij de huidige brandstofprijzen. Ook voor EVs spaart het een hoop tijd.
Is de trein ook beschikbaar voor mensen in een rolstoel? Zowel een handrolstoel als een grotere en zwaardere electrische rolstoel?
Dat deden we in jaren 50 en 60 al met Scandinavian Exptess
Eind jaren ’40 en in de jaren ’70, ’80 en ’90 reden de Holland-Scandinavië Express en de Nord-West Express ook nog.
Tot 2014 reed er nog een CityNightLine.
Ja en we leven niet meer in de jaren 50 en 60 dus wat is je punt precies?
Is er mogelijkheid om dieren mee te nemen
Je kunt je hond, kat of konijn meenemen, maar alleen in een privé-coupé en tegen betaling van € 29 toeslag per enkele reis!
European-Sleeper heeft voor Nederlandse Interrail—pashouders een groot nadeel: wil je als inwoner van Nederland van of naar België (omdat je bijv. wat langer wilt doorslapen), moet je in de App toch een Inbound aanspreken, omdat jouw trein door Nederland gaat, ook al stap je niet in Nederland in of uit. Een papieren pas lost dat probleem op, al krijg je daar een Inbound dag minder.
Wat ik ook niet snap is dat de trein Brussel-Praag niet in Parijs begint. Deze kan mooi met de Parijs-Hamburg-Berlijn gecombineerd rijden. Ik zou zeggen: integreer de Parijs-Berlijn trein in de Brussel-Praag-trein, dan kun je niet alleen een extra verbinding Parijs-Amsterdam creëren, de vrijgekomen rit, kun je mooi in een andere investeren.
Parijs-Praag is echt te lang. Er kan dan niet meer worden gekeerd, zelfs niet als er geen vertraging is. Sterker nog, de trein moet alweer terug rijden uit Praag wanneer hij nog helemaal niet is aangekomen.
Ook als je door Nederland reist zonder in of uit te stappen moet je een in- of outbound dag afvinken op je papieren Interrailpas.
Ja dit is ook wel een ‘probleem’ achter de komma als je het mij vraagt.
European Sleeper springt in ieder geval in een gat die andere spoorbedrijven niet uitvoeren.
Ze bieden een verbinding tussen Benelux – Scandinavië. Of het aanslaat is afwachten. Want bij de vorige nachttreinverbinding tussen Amsterdam – Kopenhagen waren slechts een paar (stokoude) rijtuigen nodig.
En dat is al een tijd geleden. De nachttreinen slaan vanaf Nederland richting Scandinavië meestal niet aan. Een dag trein Kopenhagen – Amsterdam met DSB via de Fehmarmbelttunnel is waarschijnlijk een betere optie.
Moet de Fehmarntunnel wel eerst bestaan 😛 de huidige planning is eind 2032.
Ik ga in 2028 meteen mee.
Wel dom dat ze, net als bij de verbinding naar Praag, Twente overslaan. Een regio met 650.000 inwoners en juist een regio met veel potentiele reizigers richting Praag en Kopenhagen/Malmo aangezien die eerder de trein zullen nemen dan het vliegtuig gezien de afstand naar Schiphol.
Laat die trein toch stoppen in Hengelo i.p.v. Deventer, vanuit Deventer kun je prima eerst naar Hengelo reizen met normale NS intercity’s en daar opstappen, andersom doe je dat niet zo snel. Bovendien ben je vanuit het zuiden en noorden met Blauwnet snel in Hengelo, scheelt je een half uur dan als je via Deventer reist.
Wij gaan jaarlijks naar Praag maar we pakken toch steeds de auto omdat de trein hier nergens stopt.
Ik heb de Deventer en/of Hengelo stop vraag net aan Eurosleeper gesteld. Wacht nog op antwoord.
Ik denk dat ik het wel weet. Station Hengelo is te kort met een lengte van iets meer dan 300 meter. De eursleeper treinen zijn vaak 14 wagons lang. Past niet. Daarom rijden er ook geen dubbele ICE’s van Amsterdam naar Berlijn.
Hengelo moet actie ondernemen om het perron te verlengen. Is dit (eenvoudig) mogelijk?
Naar mijn idee zou dat makkelijk moeten passen, 12 bakken ICM past ook en is er volgens mij nog veel ruimte over. Eventuele perronverlenging zou wel mogelijk zijn. Ben zelf meer voorstander van een extra perron aan de kant van het busstation, nu zie je vaak dat een vertraagde ICE of intercity net in de Sprinter-knoop zit waardoor de vertraging nog verder toeneemt. ICE’s hoeven dan ook het spoor naar Enschede niet meer kruizen.
Een ICE3 is 200 meter lang. Een dubbele is dus 400 meter lang. De langte van het perron station Hengelo is 400 meter. Kan dus net.
Het probleem is capaciteit op Henglo. De european sleeper mag langs Hengelo rijden als beide perrons al bezet zijn door de Zwolle-Enschede en Oldenzaal -Hengelo sprinter (beide kanten op).
Dan moet European sleeper een ander tijdpad krijgen, wanneer station Hengelo niet al vol zit, wat lastig is, Hengelo-Wierden is nogal een flessenhals.
Of moet er een perron bijgebouwd worden in Hengelo.
Of die stoptrein/sprinter knoop eindelijk eens loslaten, dat zorgt voor veel problemen. Door die knoop moeten die stoppers lang op Hengelo stoppen en de sporen bezet houden omdat overstappers een eind moeten wandelen. En een volgende trein is er vaak toch alweer erg snel, zeker richting Enschede en Almelo.
European sleeper kan in het pad van de ICE Berlijn gaan rijden. ‘s Avonds laat rijdt deze ICE namelijk niet.
Prorail en enkele politici willen in Deventer een 4e perron gaan bijbouwen en denken daarmee de spoor problemen/uitdagingen te kunnen oplossen op o.a. het traject Amersfoort- Hengelo.
Twee maanden geleden vond de netwerkborrel “Bereikbaarheid Oost-Nederland” (linkedin.com) plaats van de Regio Stedendriehoek. Prominent aanwezig Hanneke Steen-Klok van het CDA. Oud wethouder van de gemeente Hengelo. Ook zij is voorstander van een 4e perron in Deventer. Over de zeer noodzakelijk uitbreiding van het station Hengelo en de spoor infrastructuur van/naar Hengelo heeft zij totaal geen ideeën.
De gemeente Hengelo zit ook te slapen. Een medewerker (Verkeerskundige) van de gemeente Hengelo geeft aan “mee eens! Hanneke”. Het clubje ons kent ons is weer bezig. Totaal geen vooruitgang bij het maken van realistische plannen voor verbetering van de spoor infrastructuur in (Oost) Nederland.
Om twente echt beter te maken kwa treinen denk ik dat het volgende nodig is:
De grap hiervan is dat sommige treinen dan ineens zuidlangs kunnen gaan, en andere noordlangs. Dit levert extra capaciteit op, omdat Apeldoorn-Hengelo ineens viersporig is.
Laat bijvoorbeeld een deel van de ICs richting Enschede dan rijden over Zutphen (wat in principe ook nog eens korter is in kilomters, en een rechter tracé is)… De vrijgekomen capaciteit kun je vervolgens gebruiken voor extra internationale treinen, etc.
Evt kunnen de lijnen dan vrijwel geheel ontvlochten worden, dat een gigantische toename in betrouwbaarheid zou betekenen.
De enige vraag is: hoe goed blijft Twente dan met Deventer verbonden, maar die valt weer op te lossen met sneltreinen (iig Amersfoort -> Enschede via Apeldoorn, Deventer, Almelo, Hengelo en evt nog een paar extra tussenstops zoals Hoevelaken en Rijssen).
Met dubbel elektrisch spoor naar Zutphen kan er ook een rechtstreekse snelle trein Hengelo- Arnhem gaan rijden.
Zie ook mijn website: dsbt.nl
De Snelle Berlijn Trein
Onder menu-item NEDERLANDS staan een aantal documenten.
Lijkt me een uitstekend project voor het Defensie-potje tbv Infra! Ook Defensie profiteert ervan. Het traject Almelo-Deventer ligt er ook om de haverklap uit vanwege calamiteiten en werkzaamheden en extra treinen zijn nauwelijks nog mogelijk.
Dubbel spoor Hengelo-Zutphen-Apeldoorn lijkt me essentieel voor de toekomst en voor internationaal treinverkeer is dat een veel sneller traject dan de omweg via Almelo (met een langzame tunnelbak) en Deventer met haar veel te lange stops.
Ook hier mooie dagdromen die hoogst waarschijnlijk nooit realiteit worden. Een echte discussie heeft ook kosten en baten nodig.
De vervoerder die de treinen voor defensie rijdt heeft al diverse malen om paden via Raalte gevraagd maar wordt daarin tegengewerkt door Prorail. Als de voertuigen niet in een handige richting om te kunnen lossen op de trein staan dan wordt via Zutphen – Hengelo gereden om de trein te keren. Er is dus geen noodzaak om extra infra aan te leggen, met slechts een mentaliteitsverandering bij de infrabeheerder ben je sneller en goedkoper klaar.
En uit welk budget komen die miljarden om deze plannen te realiseren? Nu is dit leuk spelen met modeltreintjes: maar wanneer zou dit ooit werkelijkheid kunnen worden!
Gewoon snel spoor langs de A1. Goed voor Twente, maar ook veel sneller met de trein naar Berlijn, het noorden van Duitsland en Scandinavië.
Hoe zie je dat ontvlechten precies voor je? Een spoor voor snelle treinen (IC en goederen) en een spoor voor trage treinen (stoptreinen) Apeldoorn – Zutphen – Hengelo en Hengelo – Almelo – Deventer – Apeldoorn ook een spoor voor snelle treinen en eentje voor langzame treinen? Dat zullen ze in Zutphen, Almelo en Deventer (en ook alle dorpjes langs de route) leuk vinden dat je in een richting alleen nog met een grote omweg kunt komen. En Zwolle – Deventer – Zutphen – Arnhem opbreken om te kunnen ontvlechten?
Pffff, kap toch eens een keer met die leugens.
Om 00:32 en 05:36 staan er geen stoptreinen langs de perrons met doorgaande sporen.
De keuze voor Deventer is, met een veel centralere ligging in noord-oost Nederland, juist een hele logische.
Het vertrektijdstip voor Deventer is al op het randje qua prettige tijd om op te stappen (23.55 voor de trein naar Praag).
Daarnaast hebben veel reizigers geen zin in een ‘aanreisroute’ via NS-Blauwnet boemels-ES en dus drie vervoerders.
De toename van het aantal internationale lijnen met stop in Deventer bevestigd dit en versterkt de status als internationale opstapplek in Oost Nederland, naast Arnhem. Een vierde perron is gepland.
Alsof dat halve uurtje veel uit gaat maken t.o.v. Hengelo…. Net wat Gerard al schreef, je boort dan wel een reizigers potentieel aan van liefst 650.000 mensen t.o.v. slechts rond de 120.000 van de regio Deventer. Vanuit Deventer ben je idd eerder geneigd om richting Schiphol te reizen, dan ga je niet zo snel met een nachttrein tenzij je een liefhebber bent.
Toename van het aantal internationale lijnen met stop in Deventer gaat net zo goed voor Hengelo op, Hengelo heeft met de RB61 naar Bielefeld zelfs veel meer internationale ritten! Alleen de paar wekelijks treinen naar Praag heeft Deventer. Gelukkig begrijpen DB en Govolta het wel!
Ik verwacht ook niet dat European Sleeper lang zal bestaan, met wat een ouwe rotzooi rijden ze mee rond….
Komende vanuit Meppel reis ik wekelijks altijd via Zwolle met de Sprinter of Intercity van Blauwnet naar Hengelo om daar de ICE naar Hannover te nemen. Via Deventer reis ik nooit, kost inderdaad een half uur extra.
Potentiële reizigers kijken hoever ze van een opstapplek wonen om te overwegen of ze de internationale trein zullen nemen. Niet of ze met een of andere boemel door de Achterhoek en twee keer overstappen sneller via Hengelo kunnen reizen. Twente voelt voor veel Nederlanders (ook in Oost-NL, bijv. Zwolle of Arnhem) nu eenmaal verder weg.
De regio Stedendriehoek heeft met een kleine 500.000 niet significant veel minder inwoners dan Twente. Het is ook een economisch dynamische regio met forse groeiambitie die centraal ligt – en uitstekend via NS verbonden is – met twee andere economisch sterke regio’s: Arnhem-Nijmegen en Zwolle.
De relevantie als internationale halteplaats (dan heb ik het niet over regionale lijnen) wordt bevestigd door treinvervoerders, zoals nu ES en in het recente verleden OBB toen de Nightjet naar Wenen een relatief lange periode een omleiding via Deventer reed en daar ook meteen de laatste stop in NL had.
Op dit moment rijden er dieseltreinen op de lijn Zutphen-Oldenzaal. Om duurzaam, elektrisch spoorvervoer mogelijk te maken, werkt ProRail aan de elektrificatie van het spoor tussen Zutphen en Hengelo. Dit doen we in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Overijssel en Gelderland. Het streven is om in 2032 met elektrische treinen te kunnen rijden.
Inwoners van Zutphen(50.000) zullen zeker in de toekomst van de rechtstreekse verbinding naar Hengelo gebruik gaan maken. Nu is het al zo dat reizigers van Arnhem naar Berlijn door zowel de NS als DB reisplanner via overstap Zutphen naar Hengelo moeten reizen.
Reizigers uit richting Zwolle naar Berlijn reizen via Hengelo zoals door Boefje al is aangeven. Is een succesvolle verbinding met moderne treinen. Airco en lage vloeren, dit in tegenstelling tot de dubbeldekkers tussen Zwolle en Deventer.
In de verbinding Zwolle – Enschede wordt de komende jaren fors geïnvesteerd.
https://www.keolis.nl/nieuws-en-media/nieuws/twee-nieuwe-treinstellen-voor-treintraject-zwolle-enschede/
Hengelo heeft veel meer instappers dan Deventer.
https://x.com/Buijtelaar/status/1370811055979573248
Alsnog kiezen of kozen internationale treinaanbieders bewust voor Deventer als stop.
Uiteindelijk is Hengelo een tussenhalte op één hoofdrailnet-intercitylijn aan de rand van NL. Deventer is een centraler gelegen intercity-kruisstation dat tevens uitwijkmogelijkheden biedt bij verstoringen.
Zoals al eerder aangegeven zal een meerderheid van de reizigers geen voorkeur hebben voor boemellijnen (geëlektrificeerd/gemoderniseerd of niet) die geen onderdeel uitmaken van het hoofdnet en speelt de nabijheid van een internationale halteplaats een rol.
De ICE boemel Hengelo- Almelo- Deventer- Apeldoorn past niet in een Europees HSL net.
ProRail stelt voor om een snelle verbinding Hengelo- Zwolle te realiseren en dan via de Hanzelijn naar Amsterdam.
De ervaringen van internationale reizigers met de Berlijn boemel.
https://x.com/alper/status/2040506115666882904
Even goed lezen, 70 instappers in Hengelo en 50 in Deventer. Dat zijn er niet veel meer maar iets minder weinig. Volstrekt gestoord om voor slechts 10 reizigers per trein te gaan stoppen.
Bij een internationale trein richting het noorden zou een stop in het Nederlandse noorden (Groningen) pas echt wenselijk zijn. De provincies Groningen, Friesland en Drenthe hebben samen 1,77 miljoen inwoners die een heel stuk sneller op station Groningen zijn dan in Deventer of Hengelo.
Over welk potentieel hebben we het als slechts 0.01% van de mensen de moeite neemt om met de treinen te gaan die er al wel stoppen?
Int. treinen Hengelo(Nu)
– Bielefeld (1xu)
Int. Treinen Hengelo(Toekomst+)
– Münster( vanaf Zwolle)(1xu)
Deventer heeft nu/straks 2x per dag een nachttrein naar P/M.
De NS/DB – Govolta treinen naar Berlijn tel ik niet mee omdat die voor D en H het zelfde zijn.
Hengelo heeft in de toekomst misschien wel 3x zoveel int. treinen als Deventer!
3×10=30 versus 10+2=12
Eerste slag Milaan – Brussel op 9/9 is op site ES alleen te zien bij het boeken. Zou het beter vermelden eerder.
Succes, hopelijk lukt het om dit allemaal van de grond te krijgen.
Barcelona in 28 pas? Meende 27.
In 2006 (dat is dus nog deze eeuw 😇) reed er nog een nachttrein van Ams naar Praag via Berlijn, we konden fietsen meenemen welke gestald werden op een ruim eind platform van een van de wagons, dus geen specifieke fiets plaats.
Je heb kans dat ze de nachttreinen gaan koppelen onderweg. Rdc rijdt al naar Stockholm en malmo vanaf berlijn. En de dienstregeling was tot december 2026 bekend. En daarna nog niet.
Jammer dat de trein niet via de Wunderline en dus Groningen gaat. Dat is natuurlijk operationeel lastig (geen bovenleiding enzo), maar zou wel goed zijn voor Noord-Nederland. Jammer dat de overheid en provincie dat “kleine” stukje spoor willen elektrificeren
Niet