DDZ-dubbeldekkers nog steeds aan de kant: slijtage aan de wielen
11 jun 2021 9:35
De NS dubbeldekkers van het type DDZ, die afgelopen december tijdelijk aan de kant zijn gezet, kampen met slijtage/vervorming van de wielen. Dat bevestigt een woordvoerder van de Nederlandse Spoorwegen. Wanneer de treinstellen weer op de rails komen, is onduidelijk.
Remsysteem zorgt voor slijtage
Op 3 december heeft NS alle dubbeldekkers van het type DDZ uit de dienstregeling gehaald. “Verschillende machinisten hebben de afgelopen periode melding gemaakt van afwijkende trillingen. De oorzaak daarvan is onduidelijk” meldde de vervoerder toen. De trillingen doen zich voor bij hogere snelheden.
Inmiddels is de oorzaak duidelijk: het remsysteem van de DDZ-treinstellen zorgt voor slijtage/vervorming van de wielen. Om dit te voorkomen zal het remsysteem op een aantal punten worden aangepast. Ingewijden vertellen aan Treinreiziger.nl dat er een constructiewijziging aan de remmen nodig is. Zogenoemde poetsremblokken zouden vervangen worden door extra remschijven onder de rijtuigen.
Eerdere ontsporing
Het is niet de eerste keer dat de remmen van de DDZ-trein voor problemen zorgden. Zo ontspoorde begin 2020 een trein bij Den Haag. Dat kon gebeuren doordat de wielen ernstig beschadigd waren geraakt. Dat kwam weer doordat twee weken voor de ontsporing een remblok volledig, tot op de zool, weggesleten was. De NS zei toen al maatregelen te hebben genomen. Zo werden sindsdien de remblokken vaker gecontroleerd.
Een bron meldt aan Treinreiziger.nl dat een aantal treinstellen in de jaardienst van 2022 weer in de dienstregeling worden opgenomen. NS wil dat niet bevestigen en verwijst naar een brief van de staatssecretaris. Daarin staat dat het spoorbedrijf binnenkort verwacht duidelijkheid te geven over wanneer de treinstellen weer de baan op gaan.
Van belang dat dit treintype weer zo snel mogelijk rijvaardig is, om de post-corona toename van het aantal reizigers te kunnen opvangen.
En daarmee een eind te maken aan de veelvuldige inzet van ICM-materieel in de vorm van slechts één drietje of viertje op de lange afstanden.
Op dit moment vervoert NS doordeweeks 55% van het aantal reizigers van vóór corona, in het weekend 65%. Omdat er in het weekend sowieso een overvloed aan materieel is wordt de noodzaak van DDZ de facto bepaald door de doordeweekse cijfers. Omdat het doordeweeks op 55% zit is de urgentie voor DDZ voorlopig ook niet zo hoog. Wat niet wegneemt dat het vreemd is dat NS geen enkele haast schijnt te maken. Kennelijk is men in Utrecht nog niet zo overtuigd van herstel van het aantal reizigers op korte termijn.
Die 55% is het gemiddelde over de hele dag natuurlijk, op specifieke tijdstippen kan die hoger of lager liggen. Materieelbehoefte wordt bepaald door de piekdrukte, niet door het gemiddelde.
Maar ook een gemiddelde tussen intercity’s en sprinters waarbij sprinters nu gemiddeld veel beter bezet zijn dan intercity’s wat nog minder pleit voor het oplappen van DDZ.
Die haast wordt er weldegelijk gemaakt in Utrecht… De eerst stel(len) zijn al voorzien van de nieuwe 3e remschijf en de rest van de DDZ vloot wordt nu een voor een binnen genomen in Onnen.
Met een hoeveelheid van 50 treinstellen verwacht ik dat het nog wel mee zal vallen met de noodzaak om DDZ weer in de dienst te zetten. Daarnaast werd DDZ oom ingezet in 8800 in combinatie met ICM, maar daar wordt nu met SNG gereden en dat volstaat prima en zal met het oog op de dienstregeling 2022 ook zo blijven. Hierdoor komt ook extra ICM materieel beschikbaar voorde andere verbindingen.
Ik ben er mee eens. Ik reis nu al meer dan 25 jaar met de trein tussen Amersfoort en Utrecht Centraal en op dat traject wordt nu een langere tijd alleen maar ICM-materieel ingezet met vaak slechts een 3- of 4-delig treinstel. Ik hoop ook dat dit dubbeldeks-materieel gauw rijvaardig wordt gemaakt. Met alleen de korte intercity’s is het niet leuk om te reizen met de trein.
Dat heeft er niets mee te maken. Ook zonder DDZ kan NS best meer materieel inzetten dan nu want dat is er gewoon.
Eerdere berichten dat NS al lang bezig zou zijn om DDZ op korte termijn (1 september a.s.) weer inzetbaar te hebben blijken dus niet waar. Er is het laatste halfjaar alleen maar gestudeerd zo blijkt nu.
Inzetbaar maken gaat een flinke investering vergen. Het lijkt er sterk op dat men in Utrecht twijfelt of men op dit moment die investering überhaupt wel moet doen aangezien het geld schaars is en DDZ gezien het reizigersaanbod voorlopig nog wel gemist kan worden. Het zou zo maar kunnen dat DDZ voor onbepaalde tijd in de mottenballen verdwijnt.
Als ik het zo lees denk ik dat DDZ voorlopig op reserve gaat en pas gerepareerd zal worden als het aantal reizigers zodanig stijgt dat het echt nodig is. Het voordeel daarvan is dat als het aantal reizigers structureel zo laag blijft als nu DDZ uiteindelijk kan worden afgevoerd zonder verdere kosten te maken.
Ze kunnen het net zo aanpakken als destijds met Plan V. Plan V werd incidenteel nog ingezet als er noodzaak was.
In 2027 wil NS een nieuwe dubbeldeks intercity laten rijden. Laten ze het maar sneller doen. Mits dat mogelijk is. Kan een Coradia Stream Duplex/NS versie van Rhein Ruhr Express de DDz definitief vervangen.
Ik denk wel dat je een paar jaar kunt versnellen, maar dan zou je de order ook sneller de deur uit moeten doen. En dan goed kijken welk materieel er zo rond 2025 aan vervanging toe is en die order dan daar op afstemmen.
Voortijdig nieuw materieel kopen is wel het laatste waar NS bij de huidige financiële situatie aan zal denken.
In Amersfoort heb ik de laatste tijd regelmatig testritten zien maken. Dus er zal vast meer gedaan zijn alleen maar studeren.
Dan zijn geen testritten maar ritten om het materieel in conditie te houden.
Wat dit sensatie artikel weer niet vermeld is day de eerste DDZ stel(len) al reeds voorzien zijn van de nieuwe 3e remschijf en de rest van de DDZ vloot nu wordt binnengebracht voor het installeren van de nieuwe 3e remschijf.
Maar is de toelating al geregeld dan? En je kan natuurlijk ook eerst een paar verschillende soorten wijzigingen uitvoeren, en kijken welke het beste presteert.
Geen idee of daar hier sprake van is. Maar een aanpassing aan de remmen is sowieso geen eenvoudig klusje, omdat het een veiligheidssysteem van de trein is die goed beproeft moet worden.
Beste Treinkapitein, wij kunnen uiteraard alleen vertellen wat ons wordt verteld, NS is heel summier in haar reactie.
Onze bron kan natuurlijk ook verkeerde of achterhaalde informatie hebben. NS wil niets bevestiging.
Er is wél steeds ‘iets aan de hand’ met het DDZ, de omgebouwde oude dubbeldekkers. Mij komt voor dat bij gelegenheid deze treinen beter kunnen worden afgevoerd. Het zijn tenslotte al tweedehandsjes, dus van ‘kinderziekten’ kan geen sprake zijn…
De DDZ is al enigszins te vergelijken met PLan V:
https://www.ad.nl/binnenland/ontspoorde-trein-leidt-tot-dagenlang-vervoersprobleem~aa170c98/
Hoe bedoelt u tweedehands? Het DDZ/NID materieel is gewoon DD-AR materieel dat een hele zware revisie heeft ondergaan. En er is dus geen sprake van tweedehands treinen
DDZ is een DD-AR die moet rijden als een Intercity. De oorspronkelijke DD-AR had als stoptrein nooit problemen. Daar zijn die rijtuigen voor gebouwd.
Maar sinds de gerenoveerde DD-AR als Intercity wordt zijn er problemen. Het interieur mag dan wel meer op een IC zijn gaan lijken. Dat geldt niet voor alle onderdelen zoals de remblokken. De rijstijl van de trein is anders geworden. En de trein is inmiddels behoorlijk oud.
Deze trein is gewoon een opgevoerde stoptrein geworden. Daar is het niet geschikt voor. Daarom moet het remsysteem aangepast. Ooit bleek uit een onafhankelijk onderzoek dat de remmen van de Fyra geschikt was voor 160 km p/u. Terwijl de HST een maximumsnelheid van 250 km p/u had.
Tegen welke prijs willen ze deze zeer oude dubbeldeks treinen opknappen? NS kan waarschijnlijk de DDZ beter vervangen door een Coradia Stream Duplex zoals CFL (Luxemburgse Staatsspoorwegen) die heeft. En alleen inzetten als het echt nodig is.
Ik denk dat nieuwe treinen voor dit type niet aan de orde is, gezien ze de draaistellen gaan fixen en als ze idd aan de volgende order voor IC’s komen nemen ze die treinen ook meteen mee en wordt al het materieel in een keer gebouwd. Dus nu tijdelijk fixen en bij de eerste IC order de DDZ vervangers ook meteen meenemen.
Ironisch gezien was de ontsporing in Den Haag juist omdat ze het IC-materieel te lang als stoptrein hadden ingezet. Daardoor was de rem sneller gesleten dan het onderhoudsschema had voorzien.
Denk dus niet dat het probleem de inzet in IC-diensten is 🙂
NS moet zwaar bezuinigen dan denk je dus eerder aan het langer in dienst houden van ouder materieel (ICR, ICM, DDZ) en aan het inkrimpen van het materieelpark dan aan nieuw materieel kopen. Anders gezegd: er is helemaal geen geld voor nieuw materieel.
De directeur van het CPB vertelde vandaag nog dat de krimp bij de luchtvaart, openbaar vervoer, kantorensector, etc. deels blijvend zal zijn en dat er daarom zeer kritisch gekeken moet worden naar investeringen in deze sectoren.
Is in dienst houden van (stok) oud treinmaterieel goedkoper? Je moet véél meer onderhoud aan doen. Zie ICR die regelmatig onderhouden wordt op de Watergraafsmeer. Op een gegeven moment komt er een punt dat het beter is dat aanschaffen van nieuwe treinen goedkoper is dan een aantal jaren van regelmatig oplappen van oude treinen. Vergelijkbaar dat je voor kiest om geen geld meer uit te geven aan een oude auto die voortdurend gerepareerd moet worden.
De ICR willen ze in 2025 helemaal vervangen. Technisch kan het misschien langer mee. Maar tegen welke prijs? De ICNG België wordt al getest:
https://youtu.be/p2Whv0wGu7s
Stokoud valt mee. Het motorrijtuig is tussen 1996-1998 gemaakt en dus maximaal 25 jaar oud en zou in elk geval in theorie dus nog zeker 10 jaar moeren kunnen meegaan.
Deze stellen reden in de jaren ’90 de intercity-diensten (Den Helder-?)Amsterdam-Nijmegen en die reden als een tierelier. Nog recenter? De stoptrein Zwolle-Utrecht, waarbij tussen Amersfoort en Utrecht niet werd gestopt. Of je met een DD-AR al na 3-5 km stopte, of pas na 35, maakt geen bal uit. Dat materieel kon dat allemaal met gemak aan, (veel beter dan dat hobbelspul, onder de dubieuze naam DDZ (dat beter DDZN had moeten heten: Dat Draait Zeker Niet!).
Hoe bedoel je stoptrein zwolle – utrecht, waarbij tussen amersfoort en utrecht niet werd gestopt.
Tussen Amersfoort en utrecht is 1 gigantisch stopplek voor die sprinter, den dolder, bilthoven, utrecht overvecht en hier stopte die allemaal
Er is een periode geweest dat hij non stop reed tussen Utrecht en Amersfoort. Zeer zeker correct.
Een intercity rijdt niet harder dan een stoptrein. Een intercity trekt minder vaak op en remt minder vaak doordat hij minder hoeft te stoppen en daarom zal een wijziging van stoptrein naar intercity juist alleen maar ten goede komen aan het behoud van het materieel.
Heb een aantal DDZ al gezien op het opstelterrein bij station Zutphen. En af en toe zien testrijden. Maar daar is het voorlopig bij gebleven.
In ieder geval geen probleem tot nu toe. En NS directeur Marjan van Rintel verwachte zelf dat het reizigersaantallen pas vanaf 2025 op het oude niveau is.
Laten ze het maar als reserve houden totdat de Intercity Dubbeldeks intercity Nieuwe Generatie instroomt.
De Coradia Stream Duplex, zoals CFL (Luxemburgse spoorwegmaatschappij) die heeft, lijkt mij een interessant optie. Met voldoende fietsplaatsen, zoals in Luxemburg. En zoals ook in Luxemburg met duidelijk herkenbaar fietspictogram op de trein achter welke deuren de fietsplaatsen zijn, zodat passagiers die zich ergeren aan fietsen weten waar zij niet in moeten stappen.
Hallo, met veel minder passagiers moet je juist minder geld uitgeven. Als ik werkloos word ga ik toch ook niet een maand later een peperdure nieuwe Mercedes kopen.
Dus blijf je met oude meuk doorgaan? Kan goed zolang er geen extra kosten bij komt? Maar wat als er voortdurend extra onderhoud nodig is?
Wat is dan duurder? Aanschaffen van nieuwe treinen? Of oude treinen blijven oplappen?
De kost gaat voor de baat uit. Je moet reizigers in de trein zien te krijgen en dat doet je niet met ouwe meuk of een tekort aan materieel
Er zal voorlopig sowieso geen bank zijn die NS leningen geeft voor nieuw materieel.
Brabo:
NS leent al € 450 miljoen voor aanschaf van ICNG:
https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/07/10/ns-sluit-lening-af-van-450-miljoen-euro-voor-icng-treinen-bij-europese-bank/
Daar kwam later de aanschaf van 20 ICNG België bij ter waarde van € 200 miljoen. Heb over die extra order niet gelezen dat NS daar een lening heeft afgesloten.
Zou dus betekenen dat € 1000 miljoen – € 450 = € 550 miljoen betalen. En de overige € 450 miljoen gefaseerd terug betaald. De instroom van ICNG zal in ieder geval gaan gebeuren.
Voor de rest is het afwachten.
Die testritten zijn conditieritten om te voorkomen dat meer onderdelen aan de trein “vastroesten”.
NS lijkt bewust een hele sombere voorspelling te doen om zo voor zichzelf meer ruimte te creëeren beoogde bezuinigingen door te voeren.
Gewoon rustig kijken en vervangen wat er vervangen moet Worden, anders krijg je sowieso ernstig problemen met deze treinen en te weinig matrieel Al’s de passagiers toenemen in de treinen.
Hoezo te weinig materieel? Als over drie jaar het vervoer misschien weer op zeg 80% zit heb je de komende jaren sowieso veel te veel materieel.
In de weekeinden zit het aantal reizigers al weer flink in de lift.
Voor het bepalen van de benodigde hoeveelheid materieel is het weekend niet maatgevend, dan is er sowieso materieel in overvloed.
Blij er vanaf te zijn, slechte stoelen.
VIRMm1 heeft zelfde stoelen, dus voorlopig ben je nog niet van de stoelen af, daarnaast komt DDZ sws wel weer terug in de dienstregeling 😉
Zo oud is het ddz ook weer niet ca 1994, en de kwaliteit van nieuw materieel is fors minder ala cheap plastic fantastic.
We leven ook in een tijd dat duurzaamheid q
1 is, maar ach kijk naar het Oostblok daar zijn ze blij dat er een trein rijdt zij malen niet zo druk om een los schroefje, kunnen wij verwende mensen wat van leren.
Dit treintype rijdt al sinds begin jaren ’90 rond en is door de jaren heen oer degelijk gebleken.
Dat de inzet verschoven is van stop- en sneltrein naar intercity is niet relevant. Een intercity remt juist minder vaak dan een stoptrein, dus worden de remmen ook veel minder belast. Juist vanwege de goede remeigenschappen was DDAR bijzonder geschikt om op “lompe” wijze vertraging eruit te rijden en vooral remmen.
Bij de ombouw naar DDZ is er technisch niets gewijzijgd, dus het is puur onderbuik gevoel dat een DDAR geweldig was en een DDZ opeens een hobbelbak is.
Het rare is dat er na 30 jaar probleemloze inzet er opeens een probleem met de toegevoegde blokkenrem blijkt te zijn.
Juist blokkenremmen zorgen er voor dat het loopvlak schoon en rond blijft (vandaar ook de term poetsblok)
Merkwaardig dat dit nu de oorzaak van alle problemen is.
Er “moet” een andere factor in het spel zijn…(de overstap van band- naar volwielen, gewijzigd inzet gebied met spoor dat in een ander profiel geslepen is……)
Een constructiefout openbaart zich toch niet pas na 30 jaar !?!
Tuurlijk kost het geld, maar omdat eea in eigen beheer gebeurt binnen NS is het deels ook een bedrag dat ergens op de balans als kosten genoteerd staat (Utrecht) en een stukje verderop als baten (Haarlem)
Ik heb er alle vertrouwen in dat DDZ weer terug op de baan komt en nog enige jaren probleemloos ingezet wordt.
NB de dienst Nijmegen – Den Helder werd met DDM 1 gereden.
Mvg
Sander.
Van probleemloze inzef op dit punt is geen sprake, er zijn al veel langer issues met de remmen en ook al meerdere constructie wijzigingen geweest. Het heeft te maken met het profiel van de wielband in combinatie met remblokken en slijtage. Dat heeft mede te maken met het maken van meer kilometers sinds dat DDZ is over gegaan naar de IC diensten en hier had men bij de renovatie wellicht beter over moeten nadenken.
DDZ zit niet in de motteballen en gaat ook niet buitendienst hoe graag sommige lieden hier dat ook zouden willen. De nieuwe generatie IC’s is nog in voorstudie en levering is de beodeling in 2027. Die investeringen staan zowel inhoudelijk als financieel niet in verhouding tot de relatief korte corona periode en gaan dus ook echt wel door.
Kortom, DDZ komt vanaf september weer op de baan, streven is per nieuwe dienstregeling december volledig operationeel van alle 49 DDZ-en
Als het euvel bij het motorrijtuig is, waarom deze niet inwisselen voor een locomotief. Tevens alle treinen in een vaste lengte samenstellen en te laten rijden als een IC of als sprinter.
Dubbeldekkers zijn niet geschikt voor
landen, die een perron hoogte van 76 cm
boven de rails hebben gekozen omdat:
1) gelijkvloerse instap heel moeilijk te
realiseren is. Bij perrons van 55cm boven
de rails kan het beneden dek een
gelijkvloerse instap gerealiseerd worden.
Dit is met de komende vergrijzing van groot
belang waardoor het aantal reizigers met
een beperking toeneemt.
2) het instappen duurt veel langer ( met
gelijke deur breedte) .
3) lange rijtuigen zwenken in de bochten
meer uit waardoor perrons in bochten een
grote ruimte kan ontstaan tussen rijtuig
en perron en
4) het personeel heeft een hekel aan
dubbeldekkers omdat arbeidsomstandigheden
slechter zijn dan enkel Dekker
Oplossing is een ECx achtige trein.maar
breder 3,2 M zodat er 5 op een rij kan
zoals bij de Avril.
Voordelen:
1) 100 procent gelijkvloerse instap,
2) sneller in en, uit-stappen,
3) minder uitzwenken inde bocht ,dus
veiliger en
betere werkomstandigheden voor het personeel
Trein met profiel van 3,2 meter breed kan op de Spaanse HSL en Spaanse breedspoor. Maar niet op het Nederlandse spoornet.
Talgo heeft ook een slankere variant met 2 x 2 zitplaatsen in tweede klas. Die zullen in Denemarken, Duitsland en Nederland rijden.
Siemens heeft al Rhein Ruhr Express met gelijkvloerse instap bij één van de enkeldeksrijtuigen. CFL krijgt met de Coradia Stream Duplex ook zo’n trein.
Correctie: Trein met profiel van 3,2 meter kan niet op Nederlandse spoor
Vijf op een rij wordt proppen.
De vraag die ik me nu vooral afvraag is: wegen de kosten nog op tegen de baten als dit materieel al binnen 3 jaar wordt afgevoerd of is het lucratiever om juist versneld de DD-NG (bijv. Coradia Stream Duplex of Stadler KISS) aan te schaffen?
DDZ kan nog zeker 10 jaar mee, dus ik zou dit materieel niet om deze reden uit dienst te nemen. Een vervoerder is er bijgebaat de levensduur uit te netten, dit soort problemen plan je nu eenmaal niet en zal gewoon worden opgelost
Waarschijnlijk zal de uitrol van ERTMS op het Nederlandse spoornet vanaf 2025 ook een afweging zijn voor NS om te bepalen hoe lang ze de DDZ blijven houden. Op meer steeds (ERTMS) spoortrajecten zal noodzakelijk zijn dat er ERTMS zal zijn.
Voor 2030 worden de traject waar DDZ voornamelijk wordt ingezet niet voorzien van ERTMS uitgezonderd de OV-SAAL corridor. Daar zal NS ander materieel moeten gaan inzetten. DDZ zal ombouw naar ERTMS idd niet meemaken, geldt trouwens ook voor ICM. Pas na 2030 gaat ERTMS grootschalig uitgerold worden en dat zal dan ook de DDZ inzet gaan bepalen
Mars:
Uitrol van ERTMS op spoortrajecten zal afgestemd zijn op beschikbaarheid van ERTMS treinen. Eerst willen ze voldoende ERTMS treinen. En vanaf 2025 zouden volgens de laatste informatie testritten op de Hanzelijn uitgevoerd worden. Eerst zien dan geloven. De tijdsplanning van deze complexe operatie is een aantal jaren verschoven.
Er waren 7 spoortrajecten genoemd waaronder OV SAAL. ICNG en SNG zijn standaard al voorzien van ERTMS.
Zeker waar! NS kijkt voor de ombouw vooral naar VIRM en SLT. Van SLT weet ik dat een aantal treinstellen al voorzien is van ERTMS. Bij de VIRM wordt het voorzover ik weet niet meegenomen in de modernisering, want daar is volgensmij nog geen toelating voor. SNG en ICNG hebben inderdaad al ERTMS aanboord. ICM en DDZ zullen naar alle waarschijnlijkheid niet omgebouwd worden.
Wat mij betreft mogen ze ondanks de recent geïnvesteerde mid life update wel te Onnen blijven staan. De laatste jaren dat ik met treinstoring te maken had was met DDZ en nog nooit met VIRM.
Poe, dit verbaast me ergens niet. Tussen Den Haag en Leiden best vaak hierin gezeten (IC dienst) en op snelheid ontstond er inderdaad (alleen in de DDZ) een vreemde cadans waarbij de rijtuigen begonnen te ‘dansen’. Ik vond dat al geen lekker verschijnsel.