fbpx

Arriva: CO2 uitstoot treinen jaarlijks 2% omlaag

Arriva, na NS de grootste treinvervoerder van Nederland, heeft bekend gemaakt vanaf 2022 jaarlijks 2% minder CO2 uit te stoten. Eerdere plannen om dieseltreinen om te bouwen tot hybride treinen met accu’s zijn echter gesneuveld.

CO2 barometer

De ambitie om de CO2 uitstoot te verminderen blijft wel staan. Het gaat om de uitstoot uit het hele keten: vanaf het moment dat de trein wordt gemaakt tot en met het uiteindelijke uit bedrijf nemen, recyclen van de trein. Arriva brengt de uitstoot in de nieuwe concessie van de Noordelijke lijnen, die vanaf 2020 start en tot 2035 duurt, in beeld met een CO2 barometer. Deze wordt in samenwerking met de TU Delft. 

Effectieve maatregelen

De CO2 barometer maakt zichtbaar welke verschillende factoren een rol spelen in de gehele emissie-keten van regionaal treinverkeer. Volgens de vervoerder kan het bedrijf met de monitor bijvoorbeeld haar koolstofdioxide-uitstoot monitoren en precies zien welke maatregelen effectief zijn.

Boete

Mocht Arriva de beloofde CO2 reductie niet halen, dan zegt het bedrijf zichzelf een boete op te leggen. Topman Anne Hettinga: “Als wij dat doel als Arriva niet halen dan geven we onszelf een boete die we inbrengen in een ontwikkelfonds ten behoeve van duurzaamheid.” 

Ombouw dieseltreinen gaat niet door

Aanvankelijk had Arriva plannen om de dieseltreinen om te bouwen tot hybride treinen met accu’s. Dat gaat niet door. Als de bestaande treinen omgebouwd zouden worden, zou de procedure tot toelating vijf tot zeven jaar duren. Daardoor zou de terugverdientijd voor Arriva tekort zijn. Wel krijgen de bestaande treinen een opknapbeurt en worden de treinen uitgerust met een batterijpakket om de remenergie op te slaan.

De WINK

18 nieuwe treinstellen

De oude dieseltreinen worden weliswaar niet omgebouwd tot hybride treinen, maar er komen wel zoals eerder aangekondigd 18 nieuwe treinstellen van het type WINK van Stadler. Deze treinen zullen ingezet worden in Noord-Nederland.

Co2-barometer Arriva – TU Delft 31 Oktober 2019 from Arriva Nederland on Vimeo.

24 gedachten over “Arriva: CO2 uitstoot treinen jaarlijks 2% omlaag”

  1. Simon schreef:

    Oké, de hybridetreinen gaan dus niet door, maar Arriva was toch ook met waterstoftreinen bezig?
    Waarom zegt de heer Hettinga daar niets over?
    Zijn deze treinen van de baan? Of heb ik iets gemist?

    1. Wilfried Jellema schreef:

      De Provincie Groningen is een warm voorstander van waterstof aangedreven treinen. Arriva heeft daar geen goed gevoel bij. Uit wetenschappelijk onderzoek is gebleken dat de noordelijke nevenlijnen niet geschikt zijn om een dienstregeling uit te voeren middels waterstof treinen. Alleen op lijnen langer dan 100 km en niet intensief bereden is waterstof een alternatief. Partiële elektrificatie zou een alternatief kunnen zijn. Daarbij worden de batterijen tijdens stilstand op het station opgeladen. Daartoe zijn in het verleden de nodige onderzoeken naar gedaan.

      1. Jo schreef:

        Daarnaast is het wel de vraag of je die waterstoftreinen wel wilt hebben rijden. Ik heb er nu in gezeten in Duitsland en die dingen zijn enorm luidruchtig van binnen. Het is geen pretje om erin te rijden. Leeuwarden-Groningen zou een hel worden met die dingen. Maar toch gaan ze binnenkort wel testen ermee: https://www.alstom.com/press-releases-news/2019/10/alstom-test-its-hydrogen-fuel-cell-train-netherlands

        1. Simon schreef:

          Bedankt. Ben benieuwd.

    2. Rudy schreef:

      Er klopt iets niet. De DB heeft jaren lang met klassieke loodaccu’s nevenlijnen geëxploiteerd. Dit was nimmer problematisch. Waarom kunnen we met lichtere voertuigen en betere accu’s dit niet weer oppakken. Is de techniek zo hard achteruit gehold? Zij hebben 40 jaar 232 motorwagens in dienst gehad.

      1. Karel Geerts schreef:

        Het probleem zijn de extreem bureaucratische toegangsprocedures anno 2019. De DB akkutreinen van destijds zouden nu waarschijnlijk nooit door de keuring komen

        1. Johan schreef:

          … en als de overheid minder streng zou keuren om innovatie te bevorderen en er is later een veiligheidsprobleem, is Den Haag en de rest van het land weer te klein, net als met de Stint.

        2. Rudy schreef:

          Johan, deze casus is duidelijk anders dan de stint. Als de DB 40 met 232 motorwagens gereden heeft zonder ernstige incidenten, dan is de technologie klaarblijkelijk veilig. Of zoeken we Beren op de weg? Oude technologie van stal halen is nauwelijks innovatie te noemen. De enige innovatie is het laden via de bovenleiding i.p.v. laadkabels op de eindstations.

        3. Johan schreef:

          @Rudy
          Het gaat hier niet om de technologie, maar om het feit dat de benodigde aanpassingen aan de trein kennelijk zo groot zijn dat het treintype gekeurd moet worden alsof het een nieuw type trein is.

  2. JanN schreef:

    Wordt het geen tijd dat alle dieselzijlijnen geelektrificeerd worden? Ik vraag mij af of dit geen zaak van de overheid is. Bijvoorbeeld hoeveel co2 is er bespaard op de lijn Zwolle Wierden na de elektrificatie? Wie kan mij het voordeel/nadeel van noemen?

    1. Jo schreef:

      Het brengt enorme kosten met zich mee. Zwolle-Wierden is maar een klein stukje vergeleken met noord Nederland of de achterhoek. Zelfs de electrificatie van de Maaslijn, nu deze eindelijk plaats vind, is al een enorm project. Voor alle diesellijnen brengt het gigantische kosten met zich mee en veel overlast. In Groningen is het geld eigenlijk al op met de verbouwingsplannen van het Hoofdstation en meer overlast kunnen ze zich ook niet permiteren.

      1. JanN schreef:

        Ik heb zelf hier geen notie van eerlijk gezegd, maar kunt u de plussen en minnen naast elkaar zetten?

      2. Eef schreef:

        Enorme kosten??? De resterende diesellijnen elektrificeren kost 500-600 miljoen euro. Dat bedrag kost de zorg in Nederland iedere 2 dagen.

    2. Rudy schreef:

      Je hoeft ook niet alles in één keer te elektrificeren. Een stap voor stap beleid lijk mijn het meest zinvol. Ga eerst de meest bereden trajecten aanpakken en gaten sluiten:
      1. Groningen – Leeuwarden
      2. Groningen – Nieuweschans – grens
      (internationaal elektrisch in aansluiting op elektrische Duitse trajecten)
      3. Zuidbroek – Stadskanaal – Emmen
      ( sluiten gat )
      4. Mariënheem – Almelo
      ( sluiten gat )
      Als dat er ligt, dan zijn we al heel wat jaren verder. Ondertussen kunnen de diesels hun levensjaren slijten of de resterende trajecten.

      1. JanN schreef:

        Het is Marienberg Almelo Rudy. Maar goed je zou kunnen denken aan de uitspraak van mevr lagarde (Europese Bank) meer investeren in de infrastructuur

    3. Simon schreef:

      De CO2 besparing schat ik op 15 gram per zitplaatskilometer, uitgaand van groene stroom bij elektrificatie natuurlijk.
      Misschien is dit artikel interessant voor u:
      https://platformduurzaamovenspoor.nl/publish/pages/123608/artikel_elektrificatie_regiospoor_loont_ov-m_17-10-2013.pdf

  3. Peter schreef:

    Er is voor miljarden aan gas uit de grond gehaald in het noorden van het land. De opbrengst is rechtstreeks naar Den Haag gegaan. Kan er dan niet iets terug komen naar het noorden. Alles had allang geëlektrificeerd kunnen zijn. Volgens mij is elektrificatie best snel rendabel de diesel prijs gaat ook steeds verder omhoog. Het omslag punt zal steeds sneller dichter bij komen.

    1. Eef schreef:

      Groningen heeft al een miljard extra gehad maar dat hebben ze besteed aan asfalt.

  4. Kereta Api schreef:

    Zutphen – Winterswijk, Apeldoorn-Zutphen, Zutphen – Hengelo – Enschede via Goor, Arnhem – Doetinchem – Winterswijk , Arnhem – Tiel – Nijmegen – Venray – Venlo – Remunj, Ljouwert – Harns, Ljouwert – Snits – Starum rijden ook dieseltreinen, is daar wel over nagedacht?

    1. Simon schreef:

      Natuurlijk is de uitstoot van dieselmotoren vervuilend maar wanneer je in acht neemt dat een trein zich door de lage rolweerstand met een betrekkelijk kleine dieselmotor kan voortbewegen valt de totale vervuiling van een dieseltrein nogal mee.

      Wanneer je deze vervuiling afzet tegen de vervuiling door bijvoorbeeld busvervoer of de vervuiling die ontstaat bij de bouw en aanleg van een bovenleidingconstructie met bijbehorende energietoevoer valt het gebruik van dieseltreinen in dunbevolkte gebieden denk ik goed te verdedigen.

      1. Henny schreef:

        Daabij komt, dat het ook een enome energieverspilling is om de huidige treinen te recyclen, terwijl ze nog gewoon kunnen doorrijden, tenzij je alleen de motorwagen uitwisselt (zoals de elektrische treinen Zwolle – Emmen). Voor wat betreft het lawaai in die treinen op waterstof : zijn die treinen uitgevoerd met ondervloermotor of met een losse motorwagen zoals de Spurt. Het lijkt me niet zo moeilijk om een losse motorwagen heel goed te isoleren en ook zonder dat dit veel moet kosten. Bij ondervloermotoren wordt het natuurlijk wat moeilijker.

        1. Rudy schreef:

          Johan, deze casus is duidelijk anders dan de stint. Als de DB 40 met 232 motorwagens gereden heeft zonder ernstige incidenten, dan is de technologie klaarblijkelijk veilig. Of zoeken we Beren op de weg? Oude technologie van stal halen is nauwelijks innovatie te noemen. De enige innovatie is het laden via de bovenleiding i.p.v. laadkabels op de eindstations.

        2. Ariën schreef:

          Je zal wel Spurt bedoelen i.p.v. Stint. Dat is een heel ander vervoersmiddel.

  5. Daniël schreef:

    Weet iemand of dat gebrom (het laag frequente geluid van de treinen op de stations nog wordt aangepakt, nu het ‘grote’ ombouwen niet meer doorgaat? In eerdere gepubliceerde artikelen vertelde de directeur van Arriva dat hij verwachte dat de klachten van aankomende en vertrekkende treinen zou verdwijnen. Echter lees ik hier niets meer over.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.