Rover wil eerder besluiten over Nedersaksenlijn en Veluwelijn
23 mrt 2026 14:05
Reizigersvereniging Rover roept op om twee belangrijke spoorplannen te versnellen. Rover wil een eerder besluit over de Nedersaksenlijn en meer ambitie zien voor dit plan. Daarnaast moeten ook de besluiten over de uitbreiding van de Veluwelijn bij Harderwijk sneller worden genomen.
Rover pleit voor de snellere besluiten in inspraakreacties op beide plannen. Voor de nieuwe Nedersaksenlijn tussen Groningen en Enschede wil Rover ’een vliegende start maken’. De reizigersvereniging wil dat er al eind 2027 wordt besloten waar het nieuwe spoor moet komen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft deze voorkeursbeslissing in 2028 gepland.
Nieuw spoor tussen Emmen en Veendam
Met de Nedersaksenlijn moet er tussen Emmen en Veendam spoor worden aangelegd. Rover schrijft blij te zijn dat hier spoor komt omdat daarmee de bereikbaarheid van de Veenkoloniën, Zuidoost-Groningen en Zuidoost-Drenthe verbetert. Voor de invulling van de verbinding tussen Zwolle en Enschede heeft Rover een eigen voorstel. Rover wil de nieuwe sneltrein Groningen – Emmen direct door laten rijden naar Zwolle zodat er vier treinen per uur blijven rijden.
Rekening houden met dubbelspoor
Rover pleit er ook voor om tussen Veendam en Emmen rekening te houden met dubbelspoor, mocht er niet genoeg geld zijn om gelijk twee sporen aan te leggen. Dit voorkomt dat toekomstige uitbreidingen onnodig duur worden of voor langdurige hinder zorgen. “De reiziger in de regio heeft lang gewacht op goede verbindingen. We moeten de Nedersaksenlijn niet alleen sneller realiseren, maar ook direct slim inrichten”, stelt Rover. “Met ons alternatieve model kan op korte termijn al een directe trein rijden van Hardenberg naar Enschede en blijft de cruciale verbinding tussen Emmen en Zwolle op peil.”
Verbouw Harderwijk slim aanpakken
Voor de Veluwelijn wacht een uitbreiding. Rover wil ook hier een sneller besluit. Ook wil de vereniging dat de verbouwing van station Harderwijk slim wordt aangepakt. “Door nu de juiste keuzes te maken, wordt de dienstregeling niet alleen sneller uitgebreid, maar ook goedkoper en betrouwbaarder”, aldus Rover.
Uitbreiding van de Veluwelijn moet het mogelijk maken de hele dag door vier keer per uur een trein te laten rijden tussen Amersfoort en Harderwijk. Hiervoor moet er in Harderwijk ruimte komen om treinen te laten keren. Rover wil dat dit direct langs het spoor gebeurt en niet op een keerspoor buiten het station. “Dit vereist de aanleg van een inhaalspoor bij het station. Door op het station zelf te keren, besparen we kostbare tijd”, stelt beleidsmedewerker Frank Visser in een toelichting. “Treinen kunnen dan direct aan hun terugrit beginnen in plaats van bijna een half uur stil te staan.”
Tussenstap naar uitbreiding Utrecht – Zwolle
Voor Rover is de uitbreiding bij Harderwijk een tussenstap. De reizigersvereniging wil uiteindelijk elk kwartier een intercity en een sprinter zien rijden tussen Utrecht en Zwolle. De uitbreiding bij Harderwijk mag de groei van het aantal diensten op dit traject niet in de weg zitten.
(c) Treinreiziger.nl
De kabinet en de Tweede Kamer hebben het nu vooral druk met de oorlog in Oekraïne, oorlog in Iran, het Midden Oosten, de woningtekort, stikstofuitstoot, de migratie, criminaliteit etc.
Ergens in die volle agenda van de (150 + 75) politici uit de Tweede en Eerste Kamer is in die marge de plannen over Nedersaksenlijn en uitbreiding van Veluwelijn bij Harderwijk.
Sterkte gewenst voor ROVER. Niet lang geleden was bij Treinreiziger.nl al er artikel over prioriteiten bij de Minsterie van Infrastructuur & Waterstaat. Lijk me niet dat deze projecten hoog op de prioriteitenlijst staat. Er is genoeg onderhoud op het spoornet uit te voeren door ProRail.
Oorlog in Iran is simpel, daar hoeven we niet aan mee te doen. Migratie is geen probleem, huisvesting is gewoon bouwen, criminaliteit is ook geen probleem (buiten het binnenhof).
Laten we hopen dat we niet meegezogen wordt in de oorlog in Iran vanwege die ….. in Amerika.
Elke Ministerie zal een aantal onderwerpen en stokpaardjes hebben.
Het zal ongetwijfeld besproken worden. Maar uiteindelijk zie ik geen financiële steun voor de plannen van ROVER. De plannen van ROVER zijn niet realistisch, duur en onnodig.
het klinkt simpel, maar Nederland laat zich wel erg vaak meeslepen in oorlogen in het midden oosten die ons niks aangaan.
Woningbouw het probleem is dat de regels versimpeld moeten worden, en je zit met alle nimby’s die bouwprojecten saboteren door ze te bedelven onder rechtszaken.
Het klinkt simpel maar wetten herschrijven is tijdrovend, en saai werk, helemaal als je zeker wilt zijn dat dezelfde nimby’s niet zomaar nieuwe rechtszaken kunnen bedenken.
1) woningbouw van eengezinswiningen waar ook eigen kinderen kans op maken zal een groter draagvlak hebben dan hoge appartementencomplexen in toch al drukke steden waarbij statushouders sowieso voorrang krijgen op de wachtlijsten.
2) en geen kwaad woord over stikstofnormen mbt woningtekorten 😉
Juist omgekeerd, hoe rijker de buurt (en waar eensgezinswoningen gebouwd worden is over het algmeen rijker dan waar appartementencomplexen gebouwd worden) hoe meer rechtzaken door rijkelui die niks beters met hun geld te doen hebben.
In een arme wijk heeft niemand geld voor rechtzaken om een nieuwe woningbouw tegen te gaan, in een rijke wijk wel.
Tja, Nederland beloofde de eu in de jaren 90 de stikstofuitstoot terug te dringen, maar ondertussen is de veestapel verdubbeld.
Wat niet een slimme zet was, als je bedenkt dat bijna alle subsidie voor veehouders van de EU komt, en als die de subsidiekraan dichtdraaien….
Fijn dat Daan de leugenaar voor de zoveelste keer de kluit denkt te kunnen belazeren.
De feiten zijn hier te lezen: https://www.clo.nl/indicatoren/nl212414-ontwikkeling-veestapel-op-landbouwbedrijven-1980-2024
geiten tellen ook als veestapel, of is simpel hoofdrekenen te moeilijk voor je?
Ik zal toch maar een voorzichtige poging doen om het uit te rekenen:
in plaats van een verdubbeling van de aantallen gaat het dan om een afname van 764000.
Het gemekker begon met stikstof uitstoot. De uitstoot van een geit is een tiende van een koe. Om 1.4 miljoen koeien te compenseren zouden er dus 14 miljoen geiten bij moeten komen. Hoeveel je er nodig hebt voor een verdubbeling mag je zelf uitrekenen.
Het klimaatbeleid is heilig, niet alleen bij links trouwens, en alle keerzijdes worden toegeschreven aan derden.
Nederland wil groeien qua statushouders (meer woningvraag) en tegelijk hele hoge klimaatdoelen nastreven (de bouw al jaren op slot, geen meegroeiend aanbod). Hetzelfde met de discussie met de energie/electriciteit/kernenergie waarbij men net als Duitsland het liefst doelen nastreefd die onverenigbaar zijn.
Links kan dit nooit verkopen, dus, aanval is de beste verdediging, worden pro-actief boeren de schuld gegeven, en de NIMBY’s. En niet lang geleden ook de Russen, en nu weer autoproducenten die niet innovatief genoeg zouden zijn, desnoods krijgen ook de mensen die veel te makkelijk scheiden de schuld van de woningnood (te kleine huishoudens!), zolang in de hoofden van ‘weldenkend Nederland’ maar niet kritisch wordt gekeken naar het klimaatbeleid en het milieubeleid zelf.
Raar, Nederland krijgt de helft van haar stroom al uit zon en wind, hoe is dat uitbreiden onverenigbaar?
De 44 miljard aan subsidies aan fossiele brandstoffen, volgens de overheid zelf, klinkt meer als onverdedigbaar, zelfs een 5% BNP leger is goedkoper (budget van 40 miljard per jaar)
Volgens het RIVM stootte in 2017, toen de stikstofcrisis “begon”, de veeteelt 94 miljoen kilo stikstof uit. En de rest van de landbouw nog 12 miljoen kilo extra.
Ondertussen stoot de industrie 17 miljoen kilo stikstof uit, en het verkeer 45 miljoen kilo.
Het is haast alsof veeteelt de grootste uitstoter is…
Mischien niet alle sociale huurwoningen die vrijkomen verkopen? Want dat is het echte probleem
Mooie ambitieuze plannen van Rover op lange termijn.
Maar waarschijnlijk zoal niet realistisch op korte termijn. Een keerspoor bij station Harderwijk zal betekenen dat er behoorlijk wat huizen afgebroken moet worden. De station Harderwijk met een onderdoorgang voor auto’s en fietsers/voetgangers is ingekapseld tussen een school en andere infrastructuur & bebouwing.
Dat is goede werkverschaffing voor advocaten als er mensen in hoger beroep gaan.
Ken de situatie bij tracevarianten op Nedersaksenlijn (Veendam – Emmen) niet. Maar weet dat het daar dunbevolkt is. Waarschijnlijk vergelijkbaar met Zwolle – Wierden. Maar dan nog minder mensen.
8 keer per uur in elke richting tussen Amersfoort – Zwolle met 4 IC en 4 Sprinters zal voorlopig overkill zijn. Zolang zijn die trein samenstellingen tussen Zwolle – Amersfoort v.v. niet.
Mede dankzij de Hanzelijn. En 1 van de belangrijkste doelstellingen van de Hanzelijn was het ontlasten van de Veluwelijn zodat niet véél kostbare aanpassingen nodig was. Het deel tussen Zwolle – Amersfoort/Lelystad – Randstad zal voorlopig niet héél dichtbevolkt zijn waardoor totaal 12 treinen voorlopig een financiële luchtfietserij is. Dat kan in de Randstad.
Voor een 3e spoor bij het station kun je het parkeerterrein en busstation gewoon volleggen. Ben het met Rover eens dat dit operationeel gezien een enorm voordeel is.
Ik dacht dat het grote argument voor de Nedersaksenlijn was dat er een directe treinverbinding zou kunnen komen tussen Groningen en Almelo/Hengelo/Enschede. Maar wat Rover nu voorstelt is een verbinding met overstap, of lees ik dat verkeerd? En naast de bestaande verbinding Zwolle – Groningen een langzamere verbinding Zwolle – Emmen – Groningen? Moet beter kunnen, dunkt me.
Een rechtstreekse verbinding Groningen – Enschede lijkt me een vereiste om deze lijn te laten renderen.
Dat komt er toch ook? Ik lees alleen dat ze de sneltrein naar Zwolle willen laten gaan. Er zullen ook stoptreinen gaan rijden neem ik aan
Opmerkingen omtrent Rover en NSL
1) Tenminste met de artikel over personeelsgebrek bij spooronderhoud etc denk ik dat het handhaven en betrouwbaar maken van het spoorweg net al moeilijk genoeg wordt. Vraag me af hoe realistisch nieuwe spoortrajecten dan nog zijn?
2) Als de NSL mocht komen denk Ik dat het efficienter is om de treinen van de NSL door te laten lopen naar Enschede (of zelfs Muenster). Dit lijkt me een betere vervoerswaarde hebben. Immers er rijden al zonder overstappen en directer een trein van Groningen NS naar Zwolle toe. In Emmen of Coevorden kan men dan overstappen op de RE naar Zwolle. Nu is het over Zwolle of je hebt 3 overstappen (Almelo, Hardenberg,Emmen op BRT)
3) Ook zijn er behoorlijke stukken op de lijn Emmen – Zwolle enkelspoors. Dus als je de NSL dubbelspoors maakt zou je de rest ook moeten aanpakken. Of het rendabel is hangt van de verwachtte reizigersaantallen af en de grootte van de portomonee af. Dat laatste vrees ik ervoor.
4) Gaan we dan alles onder draad brengen. Dus het stuk van Groningen naar Veendam of gaan we voor een nieuwe serie WINK’tjes.
Veenkolonien? Hoeveel kost daar spoor per kilometer op die ondergrond?
Er is wel oud spoorbed dat deels als museumlijnte wordt gebruikt maar dat is zo ingebouwd dat het wel weer vergunningtechnisch niet zal lukken. Er is wel oud spoorbed maar mogelijk op die ondergrond ongeschikt voor de tegenwoordige snelheden. Mooi idee maar die revitalisering gaat heel veel kosten, misschien wel te veel, helaas.
Een inhaalspoor bij Harderwijk hoeft toch niet al te ingewikkeld te zijn?
Waarom is daar niet meteen aan gedacht toen het nieuwe station Harderwijk werd gerealiseerd?
Vlak voor station Harderwijk ligt een nogal scherpe bocht, daar kun je niet zo makkelijk wissels neerleggen. Dus ik denk niet dat men een keervoorziening op het station zelf gaat aanleggen maar buiten het station. Daarvoor zal men de doorgaande sporen moeten verleggen ten oosten van het station.
Gewoon iets verder in noordelijke richting vanaf station Harderwijk heb je al bosgebied. Dan hoeft er geen huizen onteigend te worden. En dat betekent ook geen rechtszaak. Véél eenvoudiger.
Die scherpe boog bij Harderwijk is een ellende. Intercity´s moeten daar sterk afremmen. Heel lang is daarom een bypass als optie genoemd. Zo een bypass maakt het traject viersporig en aan Harderwijk zelf hoeft niet zoveel veranderd te worden. De bypass zou Intercity’s om Ermelo en Harderwijk heen moeten leiden. Ik denk dat dit plan is gesneuveld met de lijn door de polder (Almere-Lelystad-Zwolle) waardoor er significant minder Intercity’s over de Veluwelijn rijden.
Zou je eens kunnen voorrekenen hoeveel tijdswinst zo’n bypass zou opleveren?
Niet veel, Hooguit één à twee minuten. Het voordeel zit vooral in een inhaaltraject waarbij de stoptrein bij Ermelo en Harderwijk ingehaald kan worden. Dit verhoogd de baanvakcapaciteit aanmerkelijk.
Hé, weer terug, Annemiek?
De slinger van Harderwijk is een stukje ten westen van het station.
Eigenlijk een overbodig bericht, want over beide voorstellen van Rover verschenen in de afgelopen week reeds artikelen.
Ik ben bij de gemeentelijk info avond geweest over de NSL. Daar was ook een vervoersplanner van van de vervoerder die nu rijd op de Vechtdallijnen (Arriva). Deze vertelde mij dat arriva mikt op een directe verbinding Zwolle – Leeuwarden via Emmen en Groningen. En een verbinding vanaf Hardenberg richting Twente (lees Almelo of verder). Dit zodat je met 1 overstap overal naar toe kan. Hij vertelde ook waarom de overstap in Hardenberg blijft. Zoals het nu is, reist 80% van de mensen op de Vechtdallijnen tussen Zwolle en Hardenberg. Van de 20% die over blijft, reist 20% niet verder dan Coevorden.
Klein foutje van mezelf, van de 20% die over blijft. Reist 80% to Coevorden.
Dit voegt het minste toe. Immers van Ljouwert en Groningen rijden er rechtstreekse treinen naar Zwolle. Zowel in de smaakjes IC als RS. Van Groningen naar Enschede levert wel veel meer op. Als ik de NSL berreis wil ik toch wel van Almelo verder dan Hardenberg, dus Coevorden, Nieuw-Amsterdam of Emmen om zo naar Groningen te gaan.
“En een verbinding vanaf Hardenberg richting Twente (lees Almelo of verder). Dit zodat je met 1 overstap overal naar toe kan. Hij vertelde ook waarom de overstap in Hardenberg blijft”
Het is wel zo dat de lijn Almelo – Marienburg enkelspoors is en niet bekend staat van zijn hoge capasiteit. Dus de trein die nu van Hardenberg – Almelo gaat wordt dus uiteindelijk doorgetrokken naar Enschede. De overstap op Almelo van RRReis/BN Enschede-Zwolle op RRReis/BN Almelo-Hardenberg is thans niet erg goed.
Tuurlijk voegt dat wel wat toe. Alle inwoners langs de NSL kunnen dan zonder overstap (of met minimaal 1) naar Lwd reizen. Plus, als de pleuris weer eens uitbreekt bij Meppel, kan je zonder overstap alsnog naar Friesland.
“Het is wel zo dat de lijn Almelo – Marienburg enkelspoors is en niet bekend staat van zijn hoge capasiteit.”
Nu met een 2 baks lint niet inderdaad. maar je kan hier ook 4 bakken flirt inzetten zodra de kabel er boven hangt. Dat krikt de capaciteit al aardig op (Als het passeerspoor bij Vriezenveen er weer ingelegd zou worden kan er elk kwartier een trein rijden). Dan ben je met 1 overstap (als je tenminste vertrekt vanuit Enschede) in Groningen en hoef je niet buslijn 300 te pakken.
Lewedorp heeft nu geen station en tot nu toe heb ik nergens gelezen over plannen om de Nedersaksenlijn treinen te koppelen aan de verbinding Zwolle – Vlissingen. Je zou de IJsellijn dan ook uit de consessie van het hoofdrailnet moeten halen of NS moet op wonderbaarlijke manier willen gaan samenwerken met Arriva.
UIt het antwoord van Bas wordt duidelijk dat met Lwd Leeuwarden (officiële spoorse afkorting is Lw) wordt bedoeld in plaats van het Zeeuwse Lewedorp 🙂
Een kwestie van de juiste verkortingen gebruiken of het gewoon voluit schrijven. Niemand heeft er wat aan als je moet gaan gokken wat er wordt bedoeld.
Zou een sneltrein (Utrecht)-Amersfoort-Harderwijk-Zwolle wellicht geen optie kunnen zijn? Dan heb je geen dure verbouwingen nodig, maar je kan de grote stations wel extra bedienen. De Amersfoortse stations hebben al genoeg treinen, Nijkerk en Harderwijk hebben zeker wat extra’s nodig, maar bijvoorbeeld Putten, Vathorst en Nunspeet kunnen echt wel met de huidige bediening
In theorie, maar dan moet de trein eerder uit Den haag en Utrecht wegrijden, want zit de intercity uit Amsterdam de intercity uit Utrecht in de weg, op de brug over de IJssel
Het aantal reizigers dat gebruikmaakt van het station van Harderwijk blijft ver achter bij de aantallen van 2019 en daarvoor. Twintig jaar geleden telde Harderwijk meer treinreizigers dan nu. Dat Harderwijk ‘zeker wat extra’s nodig’ heeft, is een stelling die niet volgt uit de huidige vervoersvraag.
In 2019 had Harderwijk een extra spitstrein, die in 2022 weggegaan is.
Heel raar dat als een station minder vaak bediend wordt, er minder passagiers gebruik van maken.
De structurele daling van de vervoersvraag ten opzichte van 2019 bedraagt voor de meeste stations aan de lijn tientallen procenten. Ook voor stations die niet bediend werden door de spitstrein. Het verdwijnen van de spitstrein kan dus hooguit voor een klein verklaren waarom er zoveel minder vraag is. De huidige bediening van Harderwijk lijkt me in elk geval passend bij de vraag.
Ik denk dat de daling na 2019 vooral te maken had met de opkomst van Corona, waardoor mensen thuis gingen werken en dus de trein niet (meer) namen.
“Het aantal reizigers dat gebruikmaakt van het station van Harderwijk blijft ver achter bij de aantallen van 2019 en daarvoor” is dus het gevolg van die periode. Tenminste, deze redenering klinkt voor mij het meest logisch.
Ook de heropleving voor personenverkeer naar Kleve en de IJzeren Rijn meenemen. en het spoor Gent Terneuzen en Maastricht Hasselt Antwerpen. Deze lijnen zijn simpel aan te leggen en ook noodzakelijk voor eventuele militaire transporten. Plus sparen voor de Lelylijn en de spoorlijn Utrecht Breda kan ook helpen, deze ontbreken nog geheel. Een lightrail Amersfoort Kesteren Tiel zal mooi en interessant kunnen worden. We moeten immers asielzoekers spreiden, maar ook nog doodlopende en gehele nieuwe spoorlijnen voor verspreiding en weer omreismogelijkheden in het hele land. Voor de goederensector kan een Noordtak uitkomst bieden als verlengde Betuweroute. Kortom: maak de doodlopende spoorlijnen weer een en spaar voor gehele nieuwe infra. Stukjes bij beetjes kun je hier ook woningbouwplannen realiseren, waar 10 nieuwe steden komen moeten weet ik niet. Maar begin eerst rond de huidige kernen met nieuwbouwplannen,
Volkomen “out of topic”!
Je bedoelt off-topic, maar goed dat is dan ook weer off-topic…
Die tien nieuwe steden komen er niet. We kennen nu bijvoorbeeld Almere, Lelystad en Zeewolde als redelijk nieuwe woonkernen. Niemand wil daar wonen. Die tien nieuwe steden worden met geen mogelijkheid beter dan dat. Broeinesten van ongelukkigheid.
Ik denk dat vele Almeerders dat (inmiddels) niet met je eens zijn. Een ziel groeien kost tijd maar met een betaald voetbalcluppie begint het nu echt wel te komen!
“Met ons alternatieve model kan op korte termijn al een directe trein rijden van Hardenberg naar Enschede.”
Ik denk dat Rover de situatie in Almelo niet zo goed kent. Almelo naar Hengelo is al een heel druk traject. Zo maar extra treinen toevoegen op bovengenoemd traject is niet eenvoudig.
Een nog veel groter probleem is het kruisen van de treinen Hardenberg- Enschede met het drukke treinverkeer van Almelo- Wierden met o.a. veel (vertraagde) internationale en goederentreinen.
Een extra perron, daar is men mee bezig, en een fly-over zijn noodzakelijk om meer treinen rond Almelo mogelijk te maken.
Dat het nu zo druk is rondom Almelo komt ook doordat veel goederenvervoer omgeleid word via de Twente route vanwege werkzaamheden in Dld. Zodra dit niet meer het geval is zal er ongetwijfeld ruimte zijn om eens per 30 min een extra trein in te leggen tussen Enschede en Almelo. het traject is immers volledig dubbelspoor met dubbel enkelspoor beveiliging.
Ook in de toekomst is Oldenzaal een belangrijke grensovergang voor goederentreinen. Er waren ooit wel vage plannen die via een andere route te sturen (Noordtak BetuweRoute) maar dat is waarschijnlijk nog verder in de toekomst dan de Nedersaksenlijn. Dus voorlopig blijft het een drukke lijn, mede doordat er op een relatief kort stuk tussen Deventer en Hengelo meerdere gelijkvloerse aansluitingen zijn met enkelsporige lijnen, dat maakt de dienstregeling niet makkelijk.
“ Voor het doorrijden van de trein Hardenberg – Almelo naar Enschede is het alleen nodig dat
de NS Sprinter Apeldoorn – Almelo niet meer in de spits doorrijdt naar Enschede. Hiervoor is
een concessiewijziging nodig. Reizigers in de NS Sprinter zijn altijd sneller in Enschede door
in Almelo over te stappen op de Intercity Zwolle – Enschede van Keolis.”
De ochtend sprinters van Apeldoorn naar Enschede zijn juist heel erg goed bezet. De reizigers van deze treinen zullen niet blij zijn met dit voorstel van Rover. De meeste reizigers van deze trein willen niet naar station Enschede. Heel veel reizigers willen naar station Enschede Kennispark. Rond Kennispark zit o.a. de UT met 4.000 medewerkers en 12.000 studenten.
Er is idd maar ruimte voor een extra RS/Sprinter tussen Almelo en Enschede en dan zijn er 2 smaakjes. Of de NS met de trein van Appeldoorn naar Almelo en in de spits naar Enschede of idd Hardenberg – Enschede. Het is een van die twee haalbaar en dan zal de provincie logischer wijs moeten kijken naar de vervoerswaarde van beide verbindingen. Beide is idd de capasiteit er niet voor. Alleen wil de NS niet in de daluren rijden tussen Amelo – Enschede , maar dit probleem is in principe met de nieuwe landelijke concessie in 2032/2033 oplosbaar om deze lijn naar RRReis te halen en dus aan- of in- te besteden..
Overigens ligt de NSL ook niet in 2032/2033. – Dit zal betekenen dat RS Appeldoorn – Enschede het waarschijnlijk gaat winnen qua vervoerswaarde en van de NSL als rechtstreekse trein of weinig overstap trein geen zak terecht gaat komen.
Verder stalde de NS zijn trein voor Almelo – Appeldoorn in Hengelo en nu blijft deze staan op het zakspoortje in Almelo. De RS Almelo – Hardenberg stopt slechts kort in Almelo en hoeft hierom niet gestald te worden. Zolang er nog gedieseld wordt moeten de treinen in Hengelo getankt worden.