Arriva werkt nog aan plan voor trein naar Parijs – nieuwe treindienst zeker niet dit jaar
10 apr 2026 10:07
Er zal zeker dit jaar nog geen trein van Arriva vanuit Groningen of Amsterdam naar Parijs rijden, maar het plan is niet van de baan. Volgens een Arriva-woordvoerder is er meer voorbereidingstijd nodig voor de nieuwe internationale treindienst.
Arriva meldde de trein naar Parijs in 2023 aan bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Volgens die melding wilde Arriva vanaf juni 2026 elke ochtend om 5.30 uur een trein rijden van Groningen naar Parijs (aankomst 10.40 uur) en weer terug.
Complex om af te stemmen
Volgens Arriva wordt er nog altijd aan het plan voor de nieuwe treinverbinding gewerkt, maar kan het bedrijf nog niet aangeven wanneer de trein kan gaan rijden. “We hebben simpelweg meer voorbereidingstijd nodig”, zegt een Arriva-woordvoerder tegen Treinreiziger.nl. “Het is vrij complex om een treinpad en route in drie landen goed op elkaar afgestemd te krijgen. Hierover zijn we nog volop in gesprek met ProRail, Infrabel en SNCF Reseau.”
Dat het realiseren van een treindienst naar Parijs niet eenvoudig is, zal niet als verrassing zijn gekomen voor Arriva. In 2023 erkende het internationale vervoerbedrijf dit zelf al. “Er zijn nog veel technische en politieke belemmeringen zoals verschillende veiligheidseisen, taaleisen en verschillende tarieven voor het gebruik van het spoor. Toch gaan we de uitdaging graag aan”, aldus Arriva destijds.
Arriva nog niet actief in België en Frankrijk
Arriva werkt in elf Europese landen, waaronder dus Nederland. Maar in België of Frankrijk is het bedrijf niet actief. In Nederland rijdt Arriva enkele nachttreinen in open toegang en verder treinen in Noord-, Oost- en Zuid-Nederland volgens regionale concessies. De vervoerder had dit jaar ook in open toegang sneltreinen kunnen rijden tussen Zwolle en Groningen maar is hier nog niet mee gestart.
GoVolta in december wel naar Parijs
Ondanks dat het Arriva dit jaar niet lukt een trein naar Parijs te rijden, gaat er vanaf december vanaf Amsterdam wel een trein van GoVolta naar de Franse hoofdstad. Dit nieuwe Nederlandse treinbedrijf meldde onlangs een goede dienstregeling te hebben ontvangen voor de trein naar Parijs en plant om binnenkort al de verkoop te openen voor deze nieuwe verbinding die volgt op de in maart gestarte diensten naar Berlijn en Hamburg.
Ook Heurotrain staat te trappelen
Tot december is Eurostar de enige die, vanaf Amsterdam, naar Parijs rijdt. Naast Arriva werkt ook het nieuwe Nederlandse Heurotrain aan een plan om hogesnelheidstreinen te rijden naar Parijs. Heurotrain zoekt momenteel via een crowdfundingcampagne investeerders voor het plan dat in 2030 werkelijkheid moet worden.
(c) Treinreiziger.nl
Goed idee. De EU zou best een steentje mogen bijdragen. Nu is het rijden van treinen tussen 3 landen nog duur en ingewikkeld. Daar moet wat aan gedaan worden. Op korte termijn echter zou ter compensatie subsidie mogen worden verstrekt aan elke trein die een grens oversteekt. Dat kan de creativiteit prikkelen. Als daardoor de intercity naar Maastricht doorgetrokken wordt naar Luik is dat dus mooi winst. En de intercity Charleroi-Essen kan leuk bijverdienen door net even Roosendaal mee te pikken. De ICD Amsterdam – Breda zal zeker ook nog een station verder rijden.
Subsidie lost de problemen niet op. De EU moet vooral iets doen aan alle oeverloze (landelijke) regelgeving en bureaucratie. Om een vraag te stellen: waarom gebruikt de luchtvaart over de hele wereld Engels en gebruikt bij het spoor ieder land in de EU zijn eigen landstaal?
Één van de grootste problemen is de de symetrietijd in de verschillende landen. Hierdoor wordt het moeilijk om doorgaan verbindingen te regelen. In het verleden was dat minder een probleem. De dienstregeling werd gebouwd rondom de internationale treinen. Dat is nu niet meer en zijn de toenmalige paden vergeven aan binnenlandse treinen. Heb je dat gehad, dan komen de beschikbare perronsporen op de gewenste stopplaatsen. Vervolgens komt de beschikbaarheid van reinigings- en opstelsporen. Dan is er personeel en de toelating. Europa heeft het materieel en het uitgeven van paden in principe geregeld. De rest alleen op papier, echter zijn er nog steeds landen die het concurrenten op het spoor niet makkelijk maken.
1 A) Arriva is nog niet in België actief op het veel geplaagde stukje met de Drielandentrein na die soms wél dan weer niet van Maastricht naar Luik rijdt en waarvoor men z’n OV chipkaart h e l a a s NIET kan gebruiken zoals men dat wel naar Aken kan doen want daar zit dat gedoe met NS onder andere tussen Maastricht en Eijsden.
1 B) * Tussen haakjes dat de Arriva Drielandentrein niet altijd op tijd rijdt en volgens het boekje heeft vaak en eigenlijk niet met Arriva te maken, MAAR omdat op het traject Heerlen, Landgraaf, Herzogenrath de laatste tijd weer vaker goederentreinen rijden die in Herzogenrath met het Duitse spoor moeten invoegen en de Arriva trein vertraging oploopt om of naar Aken te gaan of terug naar Heerlen, ik heb dat 9 april 2026 weer meegemaakt op het enkelsporige traject en jammer dat het niet tweesporig is gemaakt door geldgebrek soms of andere redenen.
2) Wel kan men met een Euregioticket in de grensstreek Aken, Zuid Limburg, België rijden met één ticket.
3) Groeistuipen.
Ik vraag mij wel af waarom Arriva zo nodig naar Parijs wilt gaan en dan ook nog wel vanaf Groningen heeft men soms last van groeistuipen ?
En gaat die trein via de Oude Lijn na Amsterdam of ook deels via een HSL traject met ARKO of AIRCO wagons, met treinstellen of getrokken materieel met locomotief en met of zonder catering/restauratie/bistro wagon, en alleen tweede klas of ook iets van comfort/eerste klas, en wel of niet makkelijk toegankelijk voor mensen met rolstoelen, VMax 160 of misschien wel 200 km/uur ?
4) Als het maar geen “boemeltjes” rit wordt met veel stopplaatsen onderweg en de heenweg staat hierboven wel beschreven en de terugweg dan ?
5) Wat komt na Parijs met Arriva, de mooie Cote d’Azur of wordt dat overstappen op een snelle TGV ?
6) Vragen en nog eens onbeantwoorde vragen en krijgen we dan ook nog promotie acties via Albert Heyn, ETOS of Jumbo of Kruidvat/Hema of doen die laatste twee hét alleen met GoVolta ?
3) In de laatste plannen ging het om een route via Amersfoort, Utrecht, Den Bosch, Tilburg en Breda
Vraag me uberhaupt af hoe lang al deze open access operators kunnen voortbestaan. Ik denk dat over 5 a 10 jaar de meest alweer verdwenen zijn omdat ze uiteindelijk het bussiness model niet rond krijgen.
6) Tot nu toe duwt Arriva alles in zijn Glimble app.
Nou ja Westbahn komt uit 2008, Regiojet uit 2010, Flixtrain uit 2017 en die bedrijven gaat het nog prima mee, gaan nog lang niet weg.
KLaag-klaag. Laat nu juist DAT stukkie van Mestreech naar Liëge WEL heel regelmatig rijden-met bels/waals personeel-behalve dus als ze daar weer ´ns aan de staak=gréve gaan. Diverse keren zelf echt gebruikt, zonder op roddel of rondstrooiberichten in te gaan
Enne-voor de pietje preciezen, ARV rijdt zelfs ook nog (hoewel vaak een contractor) een BUSlijn Belgie in.
Die chipkaart gedt verder NERGEns-ook niet op diverse bus lijnen naar/in Belgie. Daar hebben ze hun eigen MoBiB (jawel, die heb ik ook-ze kunnen hem als persoonlijke zelfs ala minute terplekke aanmaken, kost 6€).
4.kan je ook eens niet klagen en logies denken:? kijk eens naar geplande rijtijd en bedenk dan hoeveel stops daarin passen?
5-6. Gebruik die overbekende glazen bol om in de toekomst te kijken-geeft veel betere resultaten!
..maar in België…is het bedrijf niet actief….
Klopt niet. Om 12:08 vetrekt er vandaag een Arriva-sneltrein uit Luik (België) naar Maastricht.
Op de trein staat inderdaad het Arriva-logo, maar dat stukje Luik – Maastricht wordt voor NS gereden door personeel van de NMBS. Daarna mag personeel van Arriva de boel als onderdeel van hun concessie verder rijden richting Heerlen.
Dat is algemeen gangbaar. De Eurostar (tegenwoordig een frans bedrijf) wordt in Nederland door NS-personeel gereden.
Eurostar is een Belgisch bedrijf met SNCF als grootste aandeelhouder.
Er staat een oud beestje van de NMBS/SNCB standby, mocht de “Drielandentrein” Maastricht niet halen om met een NMBS-team naar Luik te rijden.
Je kan een aparte rubriek beginnen met projecten van Arriva die toch niet doorgaan.
Maar misschien kan Anne Hettinga wel dingen voor elkaar krijgen met projecten die wél doorgaan nu hij van functie binnen Arriva is gaan wisselen en meer richt op internationale aangelegenheden dan alleen maar Nederland.
Anne Hettinga is een man? Meneer Anne, rare jongens die noorderlingen…..
Ik ken iemand wiens zoon Kim heet een naam die je bij een meisje of vrouw zou verwachten maar het is toch echt een knul met L.L.
Dus waarom ze aan hem een “zij’ voor- of roepnaam hebben gegeven weet ik niet, hij verdient er bij Arriva wel een paar Euro’s per maand mee..
Nooit gehoord van Anne Vondeling?
Drielandendtrein rijdt, ditto voor de nachttreinen naar Maastricht en Groningen, plus Arriva heeft een bod gedaan om i.p.v. ns op de hsl te rijden, maar dat is door de overheid afgewezen, niet door Arriva.
Maakt Arriva gebruik van het klassieke spoor vanaf Brussel of van de HSL. Mij lijkt dat GoVolta all in op klassiek spoor gaat en dat is waarschijnlijk makkelijker te regelen dan ruimte zien te claimen op de HSL in Frankrijk. Ook zal GoVolta voor Parijs waarschijnlijk samenwerken met Keolis (Frans bedrijf), wat voor Frankrijk de boel wat beter oliet. Arriva gaat zijn treindiensten uiteraard zelf doen, wat ook weer een groot verschil is.
Verder wil open access nachttrein Zwolle – Schiphol ook niet erg rendabel worden. Dus winst maken op het spoor is behoorlijk moeilijk.
De Belgische en Franse vakbonden willen dit ook maar al te graag zo houden en anders gaan ze weer staken……
Ik ben vooral benieuwd over welk spoor ze in Brussel willen komen. Tot aan Antwerpen zullen ze wel raken via Roosendaal of HSL via/langs Breda. Alleen tussen Antwerpen en Brussel zit het al zo vol met twee eurostars, ECD, EC en alle lokale Belgische treinen (dat ook allemaal nog door Brussel Noord/Centraal/Zuid moet).
De Belgen kennende gaan ze niet nog meer eigen treinen schrappen voor de zoveelste verbinding uit Nederland naar het zuiden, daar hebben ze zelf immers geen baat bij. Heeft Arriva daar al iets voor geregeld?
Hoe ze langs Brussel komen… Daar heb ik een heel helder idee over. Antwerpen – St. Niklaas, Gent, Kortrijk, Toerkonje (Tourcoing), Roebeeke (Roubaix), Rijsel (Lille F) en zo naar Parijs.. Dus er finaal langs. Er is geen enkel stuk Brussel in zicht, zoals de NMBS Antwerpen – Rijsel intercity.
Klopt, maar de nachttrein Groningen-Zwolle-Schiphol en Maastricht-Utrecht-Schiphol zijn wel rendabel.
En de Govolta trein gaat om 8 uur uit Amsterdam weg, dat is voor veel lui buiten de randstad te vroeg. Dus ik zie Arriva daar nog wel een opening. Helemaal als ze in Lille stoppen, om vanaf daar een Ouigo naar Zuid-Frankrijk te nemen
Deze treindienst had 10+ jaar al sneller en beter ingelegd kunnen worden door Thalys (nu Eurostar). Waarom Arriva dit zou moeten doen is mij niet duidelijk, hoewel er wel een duidelijk patroon bij hen is ontstaan van “veel beloven, weinig leveren”.
Thalys had en heeft veel te weinig PBKA-treinstellen, een rit van Amsterdam doorrijden naar Groningen kost minstens 4, zo niet 5 of 6 uur in de dienstregeling. Daarom worden treinen tussen Brussel en Parijs vervangen door gewone TGV’s als er een charter-Eurostar moet rijden, bijvoorbeeld tussen Brussel en Straatsburg voor het Europees Parlament.
De 26 Eurostar Red (17 Thalys PBKA en 9 PBA) worden wel eens aangevuld met een Eurostar 320 tussen Amsterdam – Parijs.
Maar tot minstens 2030 zal er nog schaarste zijn. De Eurostar Celestia zal dan gefaseerd voor meer mogelijkheden zorgen.
Goed dat Eurostar concurrentie krijgt. Al is het spoortraject Brussel – Nederland over een aantal jaren verzadigd.
Tja er zijn nog niet genoeg treinen naar België en Frankrijk….
Verbaas me hierover. Natuurlijk zijn er véél treinreizigers.
Maar Eurostar (bijna 1 keer per uur), Eurocity Direct, Eurocity en dan nog een aantal spoorbedrijven….
In ieder geval prima voor de treinreizigers.
Die zijn er inderdaad niet. Zit as we speak in de eerste Eurostar vanuit Parijs, wou eigenlijk omboeken en iets later vertrekken maar vandaag en morgen zitten ALLE treinen helemaal vol. Het is dit of Ouigo of via Lille…
In vijf uur en tien minuten van Groningen naar Parijs lijkt mij wel erg optimistisch.
Wat voor materieel heeft Arriva op het oog?
Wat wordt de route? Ik zag Groningen, Amersfoort, Den Bosch, Tilburg, Breda. Dat kost de nodige tijd.
Hel spoor van Antwerpen-Centraal naar Brussel-Zuid zit bomvol. Andere trajecten kosten veel tijd.
Zal de Arriva hogesnelheidstrein zoal een goede rijpad moeten hebben om in 310 minuten tussen Groningen – Parijs te kunnen rijden.
De huidige 127 minuten tussen Groningen – Schiphol kan makkelijk 2 uur worden als er tussendoor alleen gestopt wordt in Zwolle, Almere Centrum, Amsterdam Zuid.
Daarnaast kan er op de LGV Lille – Parijs met behulp van ERTMS zelfs maximaal 350 km p/u gereden. De TVM 430 “beperkt” de maximumsnelheid tot 300/320 km p/u.
Zijn die rijpaden beschikbaar en kan Arriva de benodigde treinen regelen?
Quote:
Hierover zijn we nog volop in gesprek met ProRail, Infrabel en SNCF Reseau.”
Geen idee. Wordt aan gewerkt. Toen Arriva nog een dochteronderneming was van DB hadden ze kunnen beschikken over ICE 3 NEO.
Maar hoe ze dat nu gaan regelen?
Ik denk dat men in Belgë geen binnenlandse treinen wil laten opheffen voor een slot van Arriva, of Arriva moet met een dusdanig fors bedrag over de brug komen dat hun tarieven zullen uitkomen boven die van Eurostar.
Hoeveel reizigers willen van Groningen en Zwolle naar Parijs en hoeveel buitenlandse reizigers willen van Parijs naar Zwolle en Griningenn?
Rechtstreekse hogesnelheidstreinen tussen Groningen – Parijs v.v. lokken altijd een aantal treinreizigers.
Maar verwacht daar niet veel van. Baseer me op de oude Thalys verbinding Oostende/Charleroi – Parijs.
Dat sloeg niet aan. Terwijl naar Brussel een frequentie van ongeveer 2 keer per uur was.
In Nederland zal het ook zo zijn. Vele nationale en internationale treinreizigers (zakenmensen, toeristen, forenzen, dagjesmensen) willen naar Amsterdam/Schiphol.
Richting Groningen waar straks ook de NS Coradia Stream/ICNG zal rijden zal het marginaal zijn. Maar voordeel met hogesnelheidstreinen met verplicht reserveren zoals bij Eurostar is dat ze de frequentie kunnen aanpassen. Te beginnen met 1 keer per dag.
En dan kan je later zien of het aanslaat.
De Thalys van Amsterdam naar Rijsel sloeg ook niet aan, ondanks de promotiecampagne. Ik zat in de eerste Thalys die vanuit Amsterdam in Rijsel aankwam en met veel tamtam werd ontvangen.
Dat komt ook omdat de snelheidswinst op dat stuk minimaal is, mede door de omweg via Brussel, tegen hele hoge kosten. En geen enkele flexibilititeit — één trein per dag. Met de uurlijkse IC tot Berchem en dan rechtstreeks naar Lille-Flandres was maar een half uur langer.
Het verschil was langer dan een half uur. Er was ook tijd nodig voor de overstap op Antwerpen Centraal.
Klopt, naar lille kan je beter met een normale trein rijden.
in Nederland zou ik wel de hsl pakken, daar is meer ruimte dan op de oude lijn.
En je hebt de systemen (25kv en emtrs) toch nodig voor Frankrijk en België.
Ik denk dat het Arriva helemaal niet om het hele traject gaat, maar vooral om de deeltrajecten en te concurreren met NS. En door vanuit Groningen te rijden, denk ik dat ze hopen dat er ook nog even een flinke hoeveelheid subsidie te krijgen of dat het studentenreisproduct op deze trein wel geldig is, dus wacht maar op het volgende bericht dat deze trein toch niet gaat rijden omdat die zak geld er niet komt.
De slag naar Groningen heeft misschien eerder te maken met personeel en materieel (wat is alternatief, Watergraafsmeer?). De vraag is vooral of ze binnenlands gebruik in deze trein gaan toestaan. Het is open access dus het hoeft niet. Maar Arriva kennende een mooie kans om de NS-consessie weer een beetje verder onder druk te zetten.
Bedankt voor de bevestiging van het nieuws dat ik al in Februari bracht: https://mobilithib.substack.com/p/arriva-ne-lancera-pas-la-liaison
“Er zijn nog veel technische en politieke belemmeringen zoals verschillende veiligheidseisen, taaleisen en verschillende tarieven voor het gebruik van het spoor. Toch gaan we de uitdaging graag aan”, aldus Arriva destijds.
Dit zou mijn reactie zijn als ik een bedrijf zou willen beginnen oh en ook nog een uitdaging: Geld.
Dat noemen ze dus een (“Verenigd Europa”) met al z’n verschillen en is er dus niks verenigd aan als er geen harmonie bestaat op spoorgebied en het leggen van internationale railverbindingen een hele klus is.
Je moet wel heel veel geduld en doorzettingsvermogen hebben om een plan van tekentafel naar werkelijkheid om te kunnen zetten en dat in een tijd van geopolitieke spanningen.
Visionaire dromen worden soms wél en soms geen realiteit, laten we voor Arriva dan maar hopen dat het laatste het geval zal zijn !
Een Europees spoornet ontwikkel je niet met comboys.
Cowboys.
Wat bedoelt u met cowboys?
Dat wat ik zeg.
Lekker duidelijk. “Een Europees netwerk ontwikkel je niet met cowboys?” En dan moet ik raden wat u bedoelt met cowboys. Om een goed functionerend netwerk te hebben heb je naar mijn idee overheden nodig die zorgen voor adequate infrastructuur en een gelijk speelveld. Daarnaast zijn er marktpartijen nodig die goede verbindingen aanbieden.
“Om een goed functionerend netwerk te hebben heb je naar mijn idee overheden nodig die zorgen voor adequate infrastructuur en een gelijk speelveld. ”
Daar ben ik het mee eens. De overheden in Europa moeten wel op een lijn komen met de aanpak en ook op de rails met een gezamenlijk product komen op een Europees netwerk. De TEE uit de jaren ’50 was een goed voorbeeld. Helaas is de TEE nooit verder ontwikkeld. De trein moest het afleggen tegen de auto en het vliegtuig. Toen bloedde de TEE lanngzaam leeg.
Dankzij HSL kunnen treinen nu aanzienlijk sneller. Helaas ontbreken er echter teveel stukken HSL.
Er moet duidelijk een Europese visie en regie komen bij de ontwikkeling van een Europees net van HSL zonder drempels.Ook het product op dit Eurpese net moet een duidelijk gezicht hebben: na vele jaren eindelijk een TEE nieuwe generatie.
“Om een goed functionerend netwerk te hebben heb je naar mijn idee overheden nodig die zorgen voor adequate infrastructuur en een gelijk speelveld.”
Daar ben ik het mee eens. Die overheden moeten wel op een lijn worden gestuurd. Verder is een goed samenhangend treinenaanbod noodzakelijk: een Europees hoofdnet met duidelijke criteria en een regie. Een goed voorbeeld uit het verleden was de TEE. Het wordt tijd voor een TEE-nieuwe generatie. De oude generatie is nooit verder ontwikkeld. De TEE moest het afleggen tegen het vliegtuig en de auto. Dankzij HSL kunnen treinen nu veel sneller. Er zijn echter nog teveel ontbrekende stukken in het HSL-net.
Probleem zit hem meer in het feit dat er geen uniformiteit is in de infrastructuur. Elk land heeft weer een eigen bovenleidingsspanning, beveiligingssysteem, perronhoogte, maximale aslast, etc. Toegangseisen moeten soms zelfs per traject geregeld worden.
Dat maakt het voor een marktpartij natuurlijk totaal niet interessant om te investeren. Het liefst wil je 50 treinen aanschaffen die je vervolgens flexibel door heel Europa wilt laten rijden. Dat is nog ver weg, maar er worden door overheden van de verschillende landen ook nauwelijks stappen in die richting gezet. Dat maakt dat de risico’s om in het spoorvervoer te stappen voor marktpartijen nog altijd groot zijn.
Mannen met hoeden op en pistool in hun hand. Rijden ook paard.
Zou prettig zijn ze hier wel een werkende wc in zouden hebben 😛
Aandoenlijke wc op Maaslijn. Deur sluit met handkracht nog (was reinste fysio voor rolstoeler) en dat wasbakje een zen moment. Geweldig.
RSD – Heerlen prima verbinding dit weekend, zou zeggen houden zo!
Nee, dat lijkt me niet heel handig. De vraag komt veel meer overeen met de normale dienstregeling.
Groningen-Zwolle lukt ze al niet laat staan Groningen-Parijs.