Dit jaar bijna 100 dagen stremming op traject Maaslijn
20 mrt 2026 10:57
De Maaslijn tussen Nijmegen en Venlo wacht dit jaar veertien treinvrije periodes waarvan de eerste vandaag is begonnen. In totaal zullen er tot het einde van het jaar bijna 100 dagen zijn dat er ergens op het traject geen treinen rijden. De stremmingen zijn nodig voor de elektrificatie van het traject.
Vandaag, vrijdag 20 maart, rijden er geen treinen tussen Nijmegen en Mook Molenhoek. Arriva zet hier bussen in tussen de stations. Zaterdag en zondag is het hele traject tussen Nijmegen en Venlo gestremd en ook dan rijden er bussen.
Dit jaar belangrijk
In opdracht van spoorbeheerder ProRail is vorig jaar de elektrificatie van de Maaslijn gestart. Volgens ProRail is 2026 een belangrijk jaar in het project. “We bouwen in totaal 115 kilometer bovenleiding, verspreid over een traject van 80 kilometer”, zegt bouwmanager Peter Kruis van ProRail. “Dit jaar plaatsen we het eerste stuk bovenleiding tussen Nijmegen en Cuijk. We zetten er direct spanning op om diefstal te voorkomen. Als eind volgend jaar de hele Maaslijn is voorzien van bovenleiding, kunnen de elektrische treinen rijden.”
In 2027 nog meer stremmingen
Voor dit en volgend jaar moet er veel op het spoor worden gewerkt en zullen er vaak geen treinen rijden. “In 2026 zijn er bijna honderd dagen dat er geen treinen rijden, ergens op de Maaslijn. Volgend jaar zelfs bijna honderdzestig”, zegt Yorick Valk van ProRail. “Die planning was een flinke puzzel en vroeg uitgebreide afstemming tussen vervoerders Arriva en NS, aannemer Swietelsky en onze ProRail-collega’s. Want we willen de hinder voor de reiziger beperken en tegelijkertijd voldoende ruimte hebben om ons werk goed uit te voeren.”
In 2026 zijn er voor het werk veel weekenden en vijf periodes van negen dagen gepland. De langste stremming is tussen Nijmegen en Boxmeer en duurt 30 dagen. Het volledige overzicht van treinvrije perioden voor dit jaar:
- Vrijdag 20 maart – maandag 23 maart: tussen Nijmegen en Blerick;
- Vrijdag 17 april – maandag 20 april: tussen Nijmegen en Mook;
- Zaterdag 2 mei – maandag 11 mei: tussen Nijmegen en Boxmeer;
- Zaterdag 13 juni – zondag 14 juni: tussen Nijmegen en Blerick;
- Zaterdag 27 juni – maandag 29 juni: tussen Nijmegen en Blerick
- Zaterdag 4 juli – maandag 13 juli: tussen Nijmegen en Blerick;
- Zondag 26 juli – maandag 24 augustus: tussen Nijmegen en Boxmeer;
- Zaterdag 29 augustus – maandag 31 augustus: tussen Roermond en Venlo;
- Zaterdag 12 september – maandag 21 september: tussen Roermond en Venlo;
- Zaterdag 17 oktober – maandag 26 oktober: tussen Boxmeer en Venray;
- Zaterdag 31 oktober – maandag 2 november: tussen Boxmeer en Blerick;
- Maandag 16 november – zondag 22 november: tussen Roermond en Venlo;
- Zaterdag 5 december – maandag 7 december: tussen Nijmegen en Boxmeer.
Perrons aangepast
Sinds de start van het werk vorig jaar zijn er 685 funderingen gelegd voor bovenleidingsportalen en 343 van in totaal 1955 palen geplaatst. Ook zijn er perrons aangepast zodat treinen bij werkzaamheden kunnen keren op tussenliggende stations. Zo wordt voorkomen dat er vervangende bussen rijden langs stukken spoor waar de trein wel kan rijden.
Na werk treinen tien minuten sneller
Eind 2027 moet de elektrificatie van het traject helemaal klaar zijn. De reistijd over het hele traject is dan tien minuten korter. De Maaslijn is met ongeveer 22.000 reizigers per jaar een van de drukste regionale spoortrajecten in Nederland. Arriva rijdt de treindiensten over het traject in opdracht van de provincie Limburg.
(c) Treinreiziger.nl
Hoe groter de reizigerstromen op de spoorlijn, hoe groter de impact van elektrificatie op het maatschappelijk leven. Daarom kun je wel stellen dat ze hier ongeveer 25 jaar te laat mee zijn begonnen.
Maar dat wisten we hier allemaal al. Het zal zich uitbetalen vanaf 2028 in betrouwbaarder vervoer.
De Maaslijn had gewoon in het Hoofdrailnet moeten blijven, geëlektrificeerd moeten worden en naar twee sporen gebracht moeten worden. Als je vanuit Arnhem/Nijmegen naar het Noorden wil dan kan dat allemaal met NS-Intercities, wil je naar Limburg moet dat met die stomme Maaslijn.
NS wilde de lijn niet in het hoofdnet omdat de lijn te zwaar verliesgevend was. Voor intercities ontbreekt voldoende lange afstandsvervoer, zie de sneltreinen die NS vroeger had.
Dat waren wel semi-sneltreinen, zelfde dieseltjes als de stoptreinen, die tussen de boemels door moesten over dat enkele spoortje.
Ik heb begrepen dat de dienstregeling te lastig was.
Het was eerder andersom. De stoptrein Nijmegen-Boxmeer werd naast het sneltreinpatroon ingezet en de stoptrein Blerick-Roermond reed min of meer in het andere halfuur. Er reed ook een Interliner Venray-Venlo-Panningen om tussen Venray en Venlo een halfuursdienst te krijgen. Ofschoon de Interliner in Venray zelf kwam werd deze bus geen succes en verdween deze na 4-4,5 jaar weer.
Logisch dat NS dat enkelspoortje in afstandse toestand niet wilde exploiteren. Was gewoonweg niet hoofdnetwaardig. Als dit blijft bij grotendeels enkel spoor wordt de Maaslijnlijn ook niet hoofdnetwaardig.
Nijmegen en Limburg hebben van oudsher een duidelijke relatie met elkaar.
Ik zei ooit al: eerst verdubbelen en ook as dan electrificeren. Over 10-15 jaar blijkt dat er alsnog verdubbeling moet komen en dat zal door de aanwezigheid van de waslijn veel meer gaan kosten dan eerst verdubbeling en pas dan electrificatie. Zeker nu er waterstof- en hybride treinen zijn uitgevonden!
Volgens mij zijn diesel treinen betrouwbaarder dan electrische treinen toch?
Maakt niet veel uit. Theoretisch is een bovenleiding een kwetsbaarpunt, maar in de praktijk valt dit echt reuze mee. Dieseltreinen zijn vooral trager met optrekken, waardoor een rit langer duurt. Zeker de Flirt-jes zijn kampioen optrekken. Ze zijn zelfs zo goed dat ze in NL de optrek capasiteit op 75% hebben gezet, nadat de trein sneller bij een overweg was dan dat de bomen dicht waren.
Nee omgekeerd. Elektrische motoren hebben grofweg 100 keer zo weinig beweegbare delen dan een dieselmotoren en zijn daardoor betrouwbaarder en hebben ook minder onderhoud nodig.
Nou is de bovenleiding een extra schakel die stuk kan gaan, maar dat weegt niet op tegen hoeveel betrouwbaarder een elektrische motor is.
Daarom hebben die ‘dieseltreinen’ op de Maaslijn ook elektromotoren en zijn het daarom ‘dieselektrische treinen’: Een dieselgenerator levert elektriciteit waarmee elektomotoren worden aangedreven.
Ja en nee. Dat is vooral omdat schakelen met een trein niet gaat/heel oncomfortabel is voor passagiers.
Dat dieselaggregaat is niet veel meer dan een dieselmotor die aan een dynamo verbonden is.
Dat heet dieselelectrische tractie. Dat zou “luxer” zijn dan dieselhydraulisch of dieselmechanisch.
Het aantal storingen is bij diesel minder (geen bovenleiding). Maar sinds we ruzie hebben met Rusland is afhankelijkheid van olie riskant geworden. Voordeel van elektriciteit is dat je het met verschillende bronnen kunt opwekken.
Er is veel minder dieselmaterieel beschikbaar, zelfs een tekort. De fabrikanten willen ook niet de produktie op peil houden vanwege de voornemens om diesels te weren. Nog effe en we hebben elektrische treinen met een wagon er aan met een dieselgenerator er op. Dan wel een voordeel dat in Nederland de nominale spanning voor treinen slechts 1500 volt is. Net zoiets als die elektrische bussen die met dieselgeneratoren opgeladen worden. Of die 1500 volt genoeg zijn om dieven te weren? Daar beschermen de 15 KV in Duitsland de bovenleidingen beter tegen dieven. Bovendien zijn die met aanzienlijk minder koper omdat ze met de hoge spanning veel dunner kunnen.
Goed dat men deze Maaslijn hier met alle Treinvrije perioden weergeeft en vooral handig als men met de trein voornemens is / was om van Venlo naar Nijmegen te reizen of omgekeerd.
Het is even door de zure appel heen bijten om op dit traject met een TVV te maken te krijgen, maar het heeft veel te lang geduurd eer men met de elektrificatie tussen Nijmegen – Venlo – Roermond is begonnen.
JAMMER is dat op slechts enkele plaatsen DUBBEL spoor wordt aangelegd en niet het GEHELE traject waardoor het niet voor de volle honderd procent optimaal wordt, een gemiste kans !
POSITIEF is dat men straks eindelijk eens met 140 kilometer per uur kan rijden en tijdwinst kan boeken en dit mogelijkheden verschaft om een MAASLIJN expres of sneltrein in te voeren tussen Nijmegen naar Maastricht via Roermond.
Nu rijden er alleen Arriva stoptreinen van Maastricht naar Roermond, naar Venlo en Nijmegen is overstappen noodzakelijk. OF men t.z.t overgaat tot een snelle aaneengesloten treindienst is nog afwachten en heb ik nog niets van vernomen en of Maastricht nu nog Randwyck en binnenkort Brightlands geheten de eindbestemming is, is vraag twee.
Goederentreinen versus alternatief
De elektrificatie is ook handig voor goederentreinen die nu met diesellocomotieven gereden worden en straks misschien met Traxx of Vectron elok over dit traject kunnen rijden.en misschien zelfs voor NS als men bij stremming tussen Eindhoven en Utrecht Centraal de IC kan laten omrijden via Roermond, Venlo en Nijmegen en Arnhem.
Dit laatste lijkt wat vreemd maar is dat niet. IC treinen rijden nu ook wel eens bij werkzaamheden om van Maastricht via Heerlen naar Sittard of Heerlen via Maastricht naar Sittard en zal dat binnenkort wellicht ook doen, lees jullie bericht over de werkzaamheden in Brabant en Limburg.
De Maaslijn, een elektrische “laatkomertje” traject mét potentie !
Er kan op diverse plaatsen inderdaad 140 kilometer per uur worden gereden, maar lang niet overal. Verder moeten de stoptreinen vaak stoppen en dan rijden ze nul kilometer per uur. Even vertraging heeft ook effect op de trein vanuit de de andere richting. Niet erg aantrekkelijk tijdens bijvoorbeeld een langere reis van Maastricht naar Nijmegen. Met als toegift het uitschecken en opnieuw inschecken op het station van Roermond. “Dan maar de auto,” zullen veel potentiele treinreizigers denken.
Helaas kunnen NS treinen en goederentreinen niet zomaar over dit traject rijden. Alle NS treinen en een groot deel van de goederenlocs zijn uitgerust met ATB-EG. Op de Maaslijn ligt alleen maar ATB-NG. Deze twee zijn alleen niet compatible met elkaar, dus zullen we voor NS treinen/goederentreinen over de Maaslijn moeten wachten tot daar ETCS wordt ingevoerd
Hoe werkt dat eigenlijk; moet de maaslijn dan opnieuw verbouwd worden voor etcs? Was er niet tijdswinst te behalen door dit nu mee te nemen, of is dat te simpel gedacht?
ETCS, oei, dat klinkt peperduur en als iets dat telkens peperduur door een nieuwe generatie vervangen moet worden.
Er komen geen sneltreinen. De dienstregeling blijft op zich hetzelfde als nu alleen wordt de rijtijd 10 minuten korter.
Dat is behoorlijk wat oponthoud. Dit jaar met bijna 100 dagen is het rond de 3 maanden dat er op een deel van het traject geen trein kan rijden en volgend jaar zelfs bijna een half jaar. Maar dan kan de maaslijn er weer een behoorlijke tijd tegenaan en komen er ook comfortabelere electrische treinen.
…Stopcontacten…in een BOEMEL traject…
DAT klopt m.b.t. de elektrische treinen die er komen gaat. WANT de huidige ex oude Veolia dieseltreinen hebben één gemis en dat is dat er geen stopcontacten zijn om je mobiel op te laden viel mij een keer op en dat hebben de FLIRT 2 en 3 bakken versie van Arriva wél en dat is anno 2026 wel zo handig !
Dus al blijft het straks een veredelde iets snellere BOEMEL traject, die stopcontacten in de treinen vind ik wel zo prettig en praktisch en eigenlijk ook wel noodzakelijk !
Het mooie van die FLIRT treinen is dat ze zowel een USB-B als een standaard stopcontact hebben en dat laatste is zelfs bij NS nog een heet hangijzer omdat er twee soorten USB versies gehanteerd worden zowel de B als de C variant en dat is best lastig omdat ze in de verbouwde VIRM ook meestal geen gewone stopcontact hebben.
En dat allemaal voor slechts een halfbakken Maastlijntje met op de meeste plaatsen slechts een enkel spoor. Door dit enkele spoor zijn geen stations mogelijk in Belfeld, Grubbenvorst en Cuijk-Noord.
Beter was geweest een volwaardige Maaslijn met dubbelspoor voor stoptreinen en ook Intercity’s. Een achillespees tussen Zuid-Nederland en Oost-Nederland.
Ook handig als alternatief als Roermond – Eindhoven eruit ligt. Treinen vanuit Maastricht kunnen dan ook via Venlo naar Eindhoven.
Financieel gezien kan niet altijd alles in één keer gedaan worden, dat kan bij de mensen thuis ook niet (eerst maar eens die dakkapel, en dan later eens die serre). Dat zijn realiteiten waar je maar beter niet teveel mee moet gaan zitten.
Je hebt niets aan een halve dakkapel.
Als je ziet wat voor geld is uitgegeven voor die autotunnels bij Roermond.
De automobiliteit in ons land is ook tien keer zo hoog.
Logisch door al die riante snelwegen tegenover het achterblijvende spoor.
Al tachtig jaar zwaar inzetten op autoinfrastructuur en verre van voldoende op het spoor betaalt zich uit. Kassa voor de autolobby!
Inderdaad, gezien het enorme geldtekortbij ProRail in de nabije toekomst zal er de komende decennia weinig kunnen.
De staat heeft meer dan genoeg om ruimte om dat te financieren (een van de laagste schulden van Europa) en alles in een keer doen is ook goedkoper. De financiële ruzie tussen het rijk en de provincie over de verdeelsleutel heeft de belastingbetaler ook al veel geld gekost.
De staat heeft meer dan genoeg ruimte???
Het geld halen daar waar het is en de juiste keuzes maken.
Nog hogere belastingen gaat het echt niet worden.
Meer belasting op inkomsten uit grootkapitaal houdt de werkenden buiten schot.
er zijn rijke Nederlanders die geen cent belasting betalen
Na voltooiing van de elektrificatie zal de lijnvoering in Limburg ook iets anders worden, de trein uit Nijmegen wordt vanaf Roermond verlengd tot Sittard terwijl de stoptrein van Maastricht naar Roermond juist ingekort wordt tot Sittard. Er wordt wel eens op gehint dat de trein uit Nijmegen vanaf Sittard als sneltrein door zal rijden naar Maastricht, maar ik weet niet hoe concreet dat plan is.
Dat wordt dus een verbrokkelde dienstregeling en schieten we met de elektrificatie en halve spoorverdubbeling feitelijk NIETS mee op en nu snap ik waarom ze om redenen van geldgebrek ook Grubbenvorst niet aan het rijtje stations willen toevoegen.
Wordt dat traject niet meteen ECTS of was daar geen poen voor, half werk dus. ATB NG hadden ze ook voordat de spoorverdubbeling Herzogenraht – Landgraaf kwam en is nu ATB-EG.
Vraag mij alleen af of het alleen een geldgebrek kwestie was dat slechts delen dubbelspoor worden of dat er ook andere redenen zijn. Het doet mij denken aan het traject Den Bosch naar Nijmegen waar bij de brug bij Ravenstijn als ik mij niet vergist ook zo’n enkelsporig stukje is en soms voor oponthoud zorgt en ten zuiden van Deventer. Ik maak regelmatig gebruik van Maastricht – Roermond dat wordt dus met overstap, terwijl er ook nog een IC Sittard-Roermond is.
Door deze versplintering in ons OV net snap ik ook waarom mensen liever een auto nemen i.p.v. het OV en geef ze eens ongelijk. Helaas ben ik rijbewijs loos, want er zijn best mooie auto’s op de wereld, de Citroën CX was er zo een en gelukkig heb ik die op groot formaat model wel in huis met deuren die open kunnen en de motorkap en achterbak om bij weg te dromen, het kostte maar 80 piek, maar wel de moeite waard !
Niet ten zuiden maar ten noorden van Deventer ligt een stuk enkel spoor: tussen Deventer en Olst.
Je hebt gelijk, keek teveel cabview YouTube.
De brug bij Ravenstein is in de praktijk geen probleem. Verdubbelen is financieel ook geen optie omdat de beide provincies daar alleen aan willen meewerken als ook het hele sluizencomplex wordt vernieuwd (totale kosten: 1 miljard).
Knelpunt Raventein zorgt wel dat in de spits niet meer Sprinters kunnen rijden.
Dat is tussen Oss en Wijchen ook niet nodig. Er is veel spintervrrvoer op het Brabantse en op het Gelderse deel maar slechts heel weinig de provinciegrens over. Brabant en Gelderland zijn daar twee gescheiden werelden.
Het klopt dat ten noorden van de brug bij Ravenstein men voornamelijk georienteerd is op Nijmegen en vanaf Oss op Den Bosch.Gescheiden werelden is zwaar en zwaar overdreven. De treinen gaan echt niet leeg over de brug. Overigens kun je de Sprinters niet voor de brug laten keren. Die brug vormt dus wel degelijk een beperking in het aantal Sprinters dat ingezet kan worden.
Er is geen sluis bij de spoorbrug bij Ravenstein. Deze pijlers van de brug zijn breed genoeg voor een tweede spoor.
Het idee om de “knip” te verschuiven van Roermond naar Sittard is bedacht omdat je dan in de omloop een trein minder nodig hebt. Voor de reiziger is het niet handig. Alleen voor reizigers van Nijmegen naar Heerlen spaart het eventueel een overstap uit.
Waarom niet een algehele stremming van een maand, zoals men bij onze oosterburen op dit moment wel vaker doet?
Wat je stremt moet je wel treinvervangend busvervoer voor hebben, immers reizigers moeten wel van A naar B en niet iedereen kan terugvallen op een auto. Verders is de spuinhoop in Duitsland groter en moet het ook grootser aangepakt worden.
Ik hoop dat eind december 2027 een directe treinverbinding komt van Nijmegen, Venlo, Roermond, Sittard en verder, zodat de Arriva overstappen te Roermond dan verdwijnen. Zo profiteren er meerdere stopstations van een snellere opgewaardeerde en langere stoptreinverbinding. Ondertussen kan een eventuele koper gevonden worden die na elektrificatie van deze Maasspoorlijn de overbodig geworden GTW-treintjes en Lintjes kunnen overnemen.
De Lintjes zijn al naar ZHO (Zutphen-Hengelo-Oldenzaal) gegaan en ze zijn ook al behoorlijk op, (vandaar er zoveel geleende treinen op deze lijn rijden) dus ik denk dat een deel van de GTW-tje in de komende noodconcessie (2028-2032) tot electrificering ook naar ons (ZHO) komen. Ze plakken een RRReis sticker erop en kijken of ze de stoelen kunnen herbekleden. Ook wil Groningen in 2028 zijn 10314 en 10350 weer terug. En pas ergens in 2032 kunnen er nieuwe treinen gekocht worden voor die lijn. Verder kunnen ze ook wat materieel achter de hand houden als inval treinen.
We zetten er direct spanning op. / Nu er staat ook spanning op aansluiting Hanzeboog en toch vond iemand het nodig om de boel voor een paar euro’s te saboteren.
Die kabeldiefstal betrof niet de bovenleiding maar kabels voor de beveiliging waar een paar ordes van grootte lagere spanning op staat.
Alhoewel, nou ja, maar niet mensen op ideeen brengen. Maar die 15 KV in Duitsland vormen wel een betere beveiliging tegen dieven. Minder dan 10 cm afstand en je bent dooood.
Het is zelfs erg jammer dat de Maaslijn bijvoorbeeld niet tussen Tegelen en Swalmen dubbelsporig had kunnen worden gemaakt. Dan konden hierna omgeleide intercity’s vanuit Maastricht richting Eindhoven rijden via Venlo en een Maaslijn die maar 30% dubbelspoor heeft kan helaas de drukte hiermee niet snel gaan oplossen.
Het heeft er alle schijn van dat bij de Maaslijn de prioriteiten verkeerd zijn gelegd.
Er zijn geen prioriteiten gelegd. Het is van een beetje van dit en van dat. Niet echt een integrale visie van hot gaan we Zuid Nederland en Oost Nederland op maat met elkaar verbinden.
Een volledig dubbelsporige en geëlektrificeerde Maaslijn biedt juist de mogelijkheid om als tussen Utrecht, Eindhoven en Roermond het spoor gestremd is de Intercity tussen Den Helder/Den Haag en Nijmegen te verlengen naar Blerick, Venlo, Roermond, Sittard en Maastricht, zodat Limburg bij stremming van de A2-corridor de directe verbinding met Utrecht behoudt. Omreizen via Nijmegen betekent minder reistijdverlies ten opzichte van vervangend busvervoer.
Helaas kunnen NS treinen niet zomaar over dit traject rijden. Alle NS treinen zijn uitgerust met ATB-EG. Op de Maaslijn ligt alleen maar ATB-NG. Deze twee zijn alleen niet compatible met elkaar, dus zullen we voor NS treinen over de Maaslijn moeten wachten tot daar ETCS wordt ingevoerd.
Besturen is vooruit zien. Gewoon op het juiste tijdstip. de juiste keuzes maken. Als je de Maaslijn aanpakt, dan moet je het ook meteen goed doen en niet halfwas.
NS kan daar sowieso niet rijden omdat Arriva een concessie heeft. De lijn is geen onderdeel van het HRN. NS heeft trouwens destijds aangegeven van deze lijn af te willen, daarom is hij ook aanbesteed.
Dat klopt inderdaad, het ging er hier meer om dat NS in geval van werkzaamheden deze lijn zou kunnen gebruiken. Dat kan dus niet door beperkingen m.b.t. ATB.
Maar, als die beperkingen er niet waren geweest had NS mogelijk wel de lijn kunnen gebruiken tijdens werkzaamheden. Dat gebeurt ook op de Heuvellandlijn (Heerlen – Maastricht) tijdens werkzaamheden, zo ook binnenkort weer. De trein is dan alleen niet te gebruiken voor reizen tussen Maastricht en Heerlen.
Als de Maaslijn volwaardig wordt met geheel twee gelektrificeerde sporen en met de juiste baanbeveiliging, dan ontstaat een geheel nieuwe situatie. Dan kan de Maaslijn werd een upgrading krijgen naar HRN en ook interessant worden voor NS. Arriva kan dan gewoon hun stoptreinen laten rijden en NS de Intercity. Net als Maastricht – Roermond.
“ De Maaslijn is met ongeveer 22.000 reizigers per jaar een van de drukste regionale spoortrajecten in Nederland.” 😳
Kan nog veel meer als je echt ook goed uitvoert.
Het merendeel reist tussen Nijmegen en Boxmeer. Hoe zuidelijker hoe stiller de treinen zijn.
Logisch met die boemeltreinen op een enkelspoortje. Dan maar de A73!
Met een dubbelspoor kun je én én scoren: Intercity voor de lange afstand en een extra station Cuijk Noord voor de stoptreinen voor de stroom forensen naar Nijmegen. Er loopt daar een snelfietsroute tussen Cuijk en Nijmegen via de fietsbrug over de Maas naast de spoorbrug, maar voor velen is deze afstand toch te groot voor de fiets.
precies, met zulke aantallen zijn die stremmingen dus ook geen enkel probleem 🙂
Voorheen de spoorverdubbeling bij Landgraaf-Heerlen was er een station Heerlen de Kissel die voor de ombouwwerken van een naar twee sporen sloot en afgebroken werd. Na voltooiing der werken keerde het station nooit meer terug in de dienstregeling, Vermoedelijk vanwege de hogere frequentie van dit stukje spoor.
Dat is ook de reden dat de huidige (RRRReis)-treinen niet stoppen te Arnhem Zuid op hun tocht van Arnhem Centraal naar Tiel en omgekeerd. Soms wordt er soms ook in de spitstijden gekeerd op station Elst, waar een kopspoor is gemaakt voor die extra treinen naar en van Tiel.
Oke, relevantie?
Maar daarna wel een mooie bovenleiding, waardoor dan Duitse bruinkolenstroom naar de treinen stroomt. Elk bijkomend stroomverbruik betekent dat kolencentrales door moeten draaien, of centrales op nu peperduur aardgas, vooral als er weinig wind en zon is. De spoorwegen kunnen wel beweren dat ze op groene stroom rijden maar dat is slechts een administratieve toerekening. Natuurkundig gezien stroomt er ook kolenstroom naar de treinen en dat is maar goed ook, anders stonden ze stil en wij op de perrons als er weinig zon en wind is, vooral in de winter lekker koud op het perron staan terwijl de “groene” politici “voor de veiligheid” een auto op diesel en met chauffeur nemen.
20-4 tm 18-5 weer geen treinen Arnhem – Oberhausen.
Zullen wel weer werkzaamheden zijn voor het derde spoor voor de Betuweroute.
Of er dan daar veel gewerkt wordt is maar de vraag. Als men ziet hoe er nu aan het derde spoor langs Hannover – Berlijn gewerkt wordt, ook maar af en toe hier en daar een beetje.
Zal dat trajekt in 2026 ook 100 dagen buiten dienst halen? De teller staat alvast op 28 of meer.
De goederentreinen moeten dan ook weer allemaal door de steden in Brabant en langs Venlo geperst worden, in Duitsland deels over enkel spoor. Groot succes he, die Betuweroute, in ieder geval voor de familie en vriendjes aannemers van de toenmalige ministerin Jorritsma van de VVD.
Overigens wordt het spoorgoederenvervoer naar en van Duitsland minder doordat daar chemische fabrieken en staalbedrijven gesloten worden. De neergang van onze ekonomie wordt steeds duidelijker en daar doen kamouflerende nepcijfers niets aan af.
“We zetten er spanning op om diefstal te voorkomen!”. Als dat echt hielp was er helemaal geen koperdiefstal op het spoor geweest (of maak ik nu een denkfout?!).