Arriva zet strijd om hoofdrailnet voort (maar stelt groeiprognose bij)

Het zal voor velen geen verrassing zijn: Arriva zet samen met de andere regionale vervoerders de strijd voort om de gunning van het hoofdrailnet aan NS tegen te houden. Topman Anne Hettinga zegt in een interview met de Telegraaf dat de voorbereidingen voor een bodemprocedure in volle gang zijn.

Strijd om hoofdrailnet

Het kabinet heeft aangekondigd het hoofdrailnet opnieuw tot 2035 onderhands aan NS te willen gunnen. Eerder werd al duidelijk dat Arriva, Transdev (Connexxion), Keolis, Qbuzz en EBS dat niet zien zitten. “We gaan tot het uiterste om te voorkomen dat deze onderhandse gunning gestalte krijgt. Het is te gek voor woorden dat in een democratisch land de concurrentie op voorhand wordt uitgesloten om mee te dingen”, zegt Arriva-topman Anne Hettinga in een interview met de krant.

Hettinga zegt niet te snappen waarom NS weer het hoofdrailnet voor een periode van tien jaar onderhands gegund krijgt. “Ik geloof dat je als bedrijf inslaapt als je geen concurrentie hebt en niet innoveert. Daarmee dupeer je als overheid dus de reiziger, want je moet blijven vernieuwen en alleen met de adem van andere partijen in je nek gebeurt dat. NS zal die drang niet direct hebben en weet dat ze tot 2035 gebeiteld zitten” aldus de directeur in De Telegraaf.

Lancering Glimble

De belangrijkste boodschap van Hettinga is echter dat Arriva een nieuw reisplatform heeft ontwikkeld: Glimble. Dat is volgens de topman beter dan alle andere app’s die er al zijn. “Het klinkt misschien hoogdravend, maar met de lancering van Glimble maakt Arriva de stap van ov-bedrijf naar mobiliteitsaanbieder. We hebben ook geen zin om straks onderaannemer van een andere aanbieder te worden. Vandaar deze stap.”

In de app kan de reiziger een reis van deur tot deur plannen, boeken en betalen. Alle vervoerders worden meegenomen, belooft de topman. Net als deelfiets en deelauto. Ook die kunnen via de app betaald worden. Er zijn al meerdere soortgelijke initiatieven die hetzelfde doel nastreven. Ook NS is aan de slag met het principe Mobility as a Service, in vaktermen afgekort als MaaS. Toch denkt Arriva iets toe te kunnen voegen. “Het gaat er simpelweg om dat je de beste bent en dat denken wij te zijn” citeert De Telegraaf Hettinga. Arriva wil met de app de booking.com van de mobiliteitsmarkt worden.

Vervoersprognoses verlaagd

De topman vertelt tegen de krant ook dat de vervoersprognoses van Arriva door de coronacrisis zijn verlaagd, ook richting de toekomst. “Voor ons zal dat uiteindelijk betekenen dat zo’n vijf procent omzet wegvalt.” Juist daarom wil het bedrijf innoveren en inzetten op de nieuwe app. “We willen bovendien onze hand niet blijven ophouden bij de overheid. Vandaar dat we denken ook een andere richting in te moeten slaan zoals het mobiliteitsplatform. En dat doen we ook nog met Moovit, de beste partij op dat gebied met wereldwijd één miljard gebruikers.”

This post was last modified on 28 augustus 2021 09:27

Bekijk reacties

  • De overheid kijkt bij het geven van een concessie wat het beste is voor de treinreizigers. De treinreizigers bepalen uiteindelijk hoe de concessie zal zijn.

    De overheid met destijds staatssecretaris Stientje van Veldhoven bepaalde dat het beste was om de concessie onderhands aan NS te geven. Deskundigen gaven destijds al vaker aan dat een versnipperde hoofdrailnet niet in het belang van de treinreizigers was. Vooral met in - en uitchecken. Tevens hoeven ze geen rekening te houden met de richtlijnen van EU die het spoor wil liberaliseren. In België zie je hetzelfde waar NMBS een concessie heeft vanaf 2023. Andere vervoerders zoals De Lijn kregen daardoor geen kans.

    Arriva directeur en andere geïntegreerde vervoersbedrijven zullen waarschijnlijk weinig kans maken om via een bodemprocedure de concessie ongeldig te maken. De rechter zal een aantal belangen afwegen. En de belangen van de treinreizigers staat op de eerste plaats. En de overheid zal het juridisch hebben nagekeken. In Groot Brittannië zijn ze ook aan het terugkomen van al die verschillende vervoersbedrijven op het spoorwegnet.

    Het lijkt bij Arriva directeur Anne Hettinga vooral op dat hij een deel van het hoofdrailnet om commerciële redenen wil overnemen. En dat rancune ook een rol speelt. Dit omdat NS jaren slecht gepresteerd heeft op de HSL. En daar nooit op afgerekend is.

    Maar de overheid en waarschijnlijk ook de rechter zullen naar het totaalplaatje kijken. En dan is het beste dat NS de concessie krijgt. De HSL kan dan worden geïntegreerd in het hoofdrailnet. En dat de verbinding Zwolle - Leeuwarden aan Arriva wordt gegeven.

    • Een rechter moet geen belangen afwegen, MAG zelfs geen belangen afwegen. Een rechter moet een politiek besluit of wet toetsen aan de geldende rechtsnormen. In geval van conflict tussen rechtsnormen moet de hoogste worden toegepast, in dit geval de EU-Verordening (EU) 2016/2338 (en de rest van het 4de spporpakket van de EU).
      Dat NL regeren heeft ruim voor het aflopen van de huidige concessie, de volgende concessie onderhands gegund aangezien Verordening (EU) 2016/2338 bepaald dat dit enkel tot eind 2023 kan. Zo kansloos is een bodemprocedure dus zeker niet.

      En PS, DeLijn heeft nooit interesse getoont om spoorvervoer aan te gaan bieden zeker niet in heel België. Als u enigzins kennis van België zou hebben, zou u direct weten dat de Walen nooit niemals JAMAIS De Lijn (een autonoom overheidsbedrijf van de VLAAMSE regering) een federale concessie (dus inclusief Wallonië) zouden gunnen. De concessie van NMBS was eigenlijk maar geldig tot 2018 en is meermaals verlengd. Een nieuwe concessie was dus hoognodig en niet premature zoals in NL.

      • Baseer me op een oude artikel van Gazet van Antwerpen. Maar is niet meer te vinden. Blijkbaar niet meer van toepassing.

      • Niet correct, in sommige gevallen moet een rechter belangen wel afwegen. Een voorbeeld is wanneer iemand een opmerking maakt die opgevat kan worden als discriminatie. Het is dan aan de rechter of in een dergelijk geval het belang van Vrijheid van Meningsuiting belangrijker is of het belang dat men het recht heeft niet gediscrimeerd te worden. Ofwel weegt het belang van artikel 7 of het belang van artikel 1 van de Grondwet in een geval zwaard.

        • Een (Nederlandse) rechter mag helemaal niet toetsen aan de grondwet. Andere wetgeving weegt altijd zwaarder dan de grondwet, omdat de rechter uit moet gaan van het feit dat de wetgever de regelgeving heeft getoetst aan de grondwet. Als de rechter van mening is dat regelgeving niet voldoet aan de grondwet, is hij niet degene die daarover een uitspraak mag doen.

        • Dit klopt niet helemaal. Natuurlijk mag de rechter gewoon naar strekking van de grondwet oordelen, maar de grondwet staat niet zonder meer boven andere wetgeving, en andersom ook niet. In principe is de grondwet leidend, maar met goede onderbouwing kan daar tegenin gegaan worden. Een goed voorbeeld hiervan (en trouwens ook het afwegen van belangen) is de zaak-Avondklok (Viruswaanzin jegens de staat) eerder dit jaar. De rechter gaf Viruswaanzin aanvankelijk gelijk, want de avondklok maakte een te grote inbreuk op de bewegingsvrijheid (zoals vastgelegd in de grondwet) en de noodwet die de avondklok mogelijk moest maken bevatte onvoldoende juridische onderbouwing. In hoger beroep kwam de rechtbank diezelfde middag met een tussenvonnis die de avondklok handhaafde omdat dit in het algemeen belang was. Het kabinet kwam in de tussentijd met betere onderbouwing in de noodwet, waardoor een paar dagen later het definitieve vonnis in het voordeel van de staat was, want de onderbouwing bood juridische grondslag om tegen de grondwet in te gaan.

    • toch niet, lees maar goed:
      "De voorzieningenrechter overweegt kort gezegd dat het overgangsrecht in de PSO-verordening op dit punt geen uitsluitsel biedt, maar dat het niet voor de hand lijkt te liggen dat de Uniewetgever de bedoeling heeft gehad dat door aanbestedende diensten nu gunningsbeslissingen kunnen worden genomen voor concessieopdrachten die pas ruim na 2023 aanvangen." en ook "De uitspraak laat nog veel vragen onbeantwoord. De voorzieningenrechter lijkt aan te sporen tot het stellen van prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie van de EU voor een interpretatie van de PSO-verordening. "

  • Een versnipperd hoofdrailnet is niet in het voordeel van de reiziger, mede door het in- en uitchecken bij verschillende vervoerders. Wat Hettinga hier zegt is niet helemaal juist: "Ik geloof dat je als bedrijf inslaapt als je geen concurrentie hebt en niet innoveert." Het ministerie is als concessieverlener verantwoordelijk voor het opstellen van een PvE bij de concessie en is het algemeen bekend dat een vervoerder niet meer zal gaan doen dan hem gevraagd wordt. Als het ministerie niet om innovaties vraagt zal NS dat beperkt doorvoeren. Daarnaast zie je dat NS steeds meer met innovaties bezig is, het komt alleen niet altijd goed van de grond maar er wordt wel over na gedacht. Daarnaast geloof ik er niet in dat Arriva of een andere vervoerder betere prestaties zal leveren dan NS. Als ik de prestaties van het hoofdrailnet bekijk op de site van ProRail ziet dat er goed uit. Daarnaast neemt ProRail alle vertragingen en uitval mee, ook vertragingen die als overmacht kunnen worden aangemerkt. Dus andere vervoerders zullen beperkt betere prestaties kunnen leveren.

      • De prestatie op lijnen waarop je heen en weer rijdt vallen niet te vergelijken met prestaties waarbij je in een netwerk rijdt. Als je twee keer per uur rijdt en lang stil kan staan op een eindstation, heb je natuurlijk veel minder vertraging dan wanneer voor Utrecht Centraal moet wachten tot het perron vrij is.

        • Je bedoelt waarschijnlijk: De prestatie op lijnen waar *vrijwel overal dubbel spoor ligt* vallen niet te vergelijken met prestaties waarbij je *tegentreinen alleen op bepaalde plaatsen kunt kruisen*. Als je *vertraging eruit kunt rijden*, heb je natuurlijk veel minder vertraging dan wanneer *de vertraging via kruisende tegentreinen heen en weer blijft echoën*.

        • Ho ho Johan, het is algemeen bekend dat alleen NS-machinisten over de capaciteiten beschikken om correct op een groen tonend sein te reageren. Zolang de vakbond daarop geen belemmering ziet tenminste, anders is dat onmogelijk.

  • Nevenlijnen akkoord, Hoofdrailnet behoort bij NS. En aan alle vervoerders, verbeter eerst maar eens de treindienst i.p.v. dat versnipperen met allemaal verschillende vervoerders. Overheid moet de ProRail ook veel meer ten verantwoording roepen op slechte prestaties. HSL b.v. veel te veel uitval en vertraging om maar weer eens te noemen.

    • Zolang NS op de regionale sprinterlijnen buiten de Randstad veelal uurdiensten biedt is aanbesteden beter

  • Arriva of NS, het zal waarschijnlijk niets uitmaken...

    Beide partijen hebben niets over de infra te zeggen, en in de praktijk bijna niets over de dienstregeling...

    Gelukkig wordt er in Brussel door een aantal personen overwogen om dit systeem te herzien...

  • Waar een wil is, is een weg. Kijk naar Zwitserland, de BLS en SBB rijden beiden op het hoofdlijnennet zonder dat het afbreuk doet aan de kwaliteit van het Zwitserse spoor. Geen reiziger kijk welke maatschappij de trein rijdt.

    Waarom moet de aanbesteding lijnsgewijs? Je kan ook treinseries of groepen van treinseries aanbesteden. Het probleem van in- en uitchecken kan je oplossen in de aanbesteding. Bijvoorbeeld: deelname aan een gemeenschappelijke OV chipkaart is verplicht.

    Ik heb de indruk dat hier problemen gemaakt worden om de aanbesteding te manipuleren ten gunste van onderhandse gunning.

  • Wat een gedoe met al die versnipperingen op het spoor. Laten we ophouden met die versnipperingen. Het is al vervelend genoeg om elke keer te moeten inchecken en uitchecken bij verschillende vervoersbedrijven. Als we beginnen waar je begint te reizen naar je eindbestemming zou al een stuk gemakkelijker zijn voor de reiziger. Dan maakt het niet uit welke vervoerder rijdt op het spoor.

    • Laat NS dan ook buiten de Randstad eerst maar eens fatsoenlijke frequenties bieden. Die uurdiensten in het weekend zijn een aanfluiting.

      • En NS biedt ook weinig fatsoenlijke aansluitingen van regionaal op Intercity, dat zit verre van goed in elkaar. Concessies op basis van regio’s zou best kunnen werken. Het regionale verkeer plus de verbindende Intercity’s met de Randstad in een concessie met eisen aan de dienstregeling op knooppunten waar de Intercitylijnen samenkomen.

  • Ik vraag me af of het krijgen van buitenlandsche vervoerders op het hoofd railnet goed is voor Nederland. In Schotland zijn ze er op terug gekomen. Idem Wales.

    • In Schotland is men er inmiddels achter gekomen dat het vervangen van Abellio door een staatsbedrijf tot een enorme kostenstijging gaat leiden. Dat geld is er niet en niemand weet nu hoe het verder moet.

      • Tja, dat zijn de consenquenties van eerder slecht beleid. Die blijven
        natuurlijk achtervolgen...

Share

Recent Posts

Belgische spoorwegen promoot reizen naar Portugal, maar hoe kom je er?

Reis budgetvriendelijk naar Porto of Lissabon. Die tip geeft de Belgische spoorwegen NMBS. Maar hoe…

2 dagen terug

Rhätische Bahn presenteert nieuwe trein (en dit keer niet in het rood)

De Rhätische Bahn, bekend om haar rode treinen, heeft voor de verandering een trein gepresenteerd…

2 dagen terug

Dubbeldekkers (DDZ) keren terug op het spoor

Vanaf 6 december gaat de Nederlandse Spoorwegen stapsgewijs weer dubbeldekkers inzetten van het type DDZ.…

4 dagen terug

Thalys start (beperkt) met directe trein naar Disneyland Parijs

Vanaf 18 maart 2022 gaat hogesnelheidstrein Thalys weer rechtstreeks naar Marne la Vallée rijden, het…

4 dagen terug

Interrail: reserveringen en toeslagen

Onbeperkt reizen met de trein door Europa? Dat kan met de Interrail-pas. Bij de meeste…

5 dagen terug

NS start binnenkort met opleidingsritten ICNG

De Nederlandse Spoorwegen hebben bij de Inspectie Leefomgeving & Transport toestemming gevraagd om met de…

6 dagen terug