Dienstregeling 2021: 10 minuten sneller naar Berlijn (en paar kleine wijzigingen)
31 jan 2020 10:13
De Nederlandse Spoorwegen heeft de plannen voor de dienstregeling 2021 bekendgemaakt. Voor 99% van de reizigers gaat er niets veranderen. Voor de overige reizigers heeft NS kleine verbeteringen in petto. Vooral voor internationale reizigers staan er verbeteringen gepland.
Sneller naar Berlijn
Zo wil NS twee à drie keer per dag de intercity Amsterdam – Berlijn in Nederland tien minuten versnellen. De overige treinen naar Berlijn had NS het liefst ook versneld, maar dat gaat niet lukken. “Omdat het rijden van de versnelde treinen ten koste gaat van de mogelijkheden voor het rijden van goederentreinen, zal in de uiteindelijke capaciteitsverdeling niet voor alle treinen de gewenste versnelling worden gehonoreerd”, schrijft NS in een brief aan consumentenorganisaties.
Het versnellen van de Berlijn-trein heeft consequenties voor Apeldoorn. De versnelde trein uit Berlijn naar Amsterdam zal niet in Apeldoorn kunnen stoppen. Toch zullen reizigers naar Apeldoorn geen langere reistijd krijgen, omdat er vanuit Deventer een plaatsvervangende binnenlandse trein zal rijden naar Amsterdam. NS benadrukt overigens dat het nog niet definitief is of de Berlijn-trein daadwerkelijk versneld kan worden. “Het overleg met ProRail is nog gaande en NS maakt alsnog nadrukkelijk een voorbehoud voor de realisatie van deze versnelling tot de definitieve capaciteitsverdeling door ProRail in augustus 2020.”
Niet iedereen zal blij zijn met de plannen van NS om de trein te versnellen. De versnelde IC Berlijn gaat drie keer per dag in Weesp ten koste van een overstapmogelijkheid tussen de Sprinter uit Almere (serie 4300) en de Sprinter naar Amsterdam Centraal (serie 15800) en vice versa. Volgens NS worden hier 80 mensen per dag door gedupeerd. “Uit analyse van de reizigersstromen blijkt dat het grootste deel een goed alternatief heeft door de vrijwel gelijktijdig rijdende Intercity Almere – Amsterdam Centraal of de rechtstreekse Sprinter tussen Almere en Amsterdam Centraal.”
Meer internationale verbeteringen
De dienstregeling 2021 bevat meer verbeteringen voor de internationale treinreiziger. Zo wordt de Nightjet Amsterdam – Wenen / Innsbruck geïntroduceerd. De exacte dienstregeling is nog in studie. De bedoeling is dat de nachttrein rond tien uur in de ochtend in Amsterdam aankomt, richting Oostenrijk zal de trein naar verwachting aan het begin van de avond vertrekken.
In 2021 zal de dienstregeling van Thalys deels worden aangepast. De Thalys naar Parijs gaat slechts negen keer per dag rijden, in plaats van tien keer per dag. In plaats daarvan komt er van maandag tot en met vrijdag een extra vroege Thalys van Brussel naar Amsterdam (v. 5:52), en komt er van zondag tot en met vrijdag een extra late trein van Amsterdam naar Brussel (v. 21:15). De late trein uit Disneyland gaat van maandag tot en met donderdag een uur later rijden. Volgens NS komen er per saldo meer zitplaatsen, omdat een aantal treinen worden verlengd.
De Eurostar Amsterdam – Londen zal in 2021 vaker gaan rijden. Al dit jaar gaat de frequentie omhoog naar vier keer per dag, in de dienstregeling 2021 wil Eurostar de frequentie verder verhogen. “Precieze frequentie en tijdstippen zijn momenteel nog niet duidelijk”, meldt NS in de brief.
Werkzaamheden ICE
Ook in 2021 zal de ICE veelvuldig last blijven houden van werkzaamheden. Maar liefst 80 dagen (bijna 3 maanden) zal er sprake zijn van werkzaamheden. Naar verwachting zal het traject Arnhem – Oberhausen op 55 dagen volledig gesperd zijn (inclusief drie weken in de zomervakantie), de trein zal dan omgeleid moeten worden via Venlo.
Op dit moment is voorzien dat dit in 2021 55 kalenderdagen betreft, variërend tussen een aantal weekenden verdeeld over het jaar en een aaneengesloten periode van drie weken in de zomer. “Daarnaast is er in verschillende periodes in 2021 (in totaal 25 dagen) maar één spoor beschikbaar tussen Emmerich en Oberhausen. Met DB Fernverkehr en DB Netze wordt nog bezien of de ICE in die periodes via Emmerich kan blijven rijden”, aldus NS.
Binnenland
Voor de binnenlandse treinreizigers zijn er maar een paar wijzigingen voorzien in de dienstregeling 2021. De Sprinters Utrecht – Baarn krijgen een gewijzigde dienstregeling. In de ochtenduren gaan de Sprinters uit Utrecht in Baarn aansluiting geven op de Sprinters naar Amsterdam. In de middag wordt er juist een aansluiting gerealiseerd in Baarn vanuit Amsterdam richting Utrecht.
Ook wil NS de overstaptijd in Tiel verbeteren. De treintijden Utrecht – Tiel en Utrecht – Den Bosch worden circa met een kwartier verlegd. Concreet zal de trein Den Haag – Utrecht in 2021 voortaan gaan doorrijden naar Tiel, in plaats van Den Bosch. De huidige trein Woerden – Tiel wordt gewijzigd in Woerden – Den Bosch. Door deze wijziging gaan de Sprinters Utrecht – Tiel weer aansluiting geven op de Arriva-treinen Tiel – Arnhem.
Tussen Nijmegen en Den Bosch wil NS voortaan ook op zondag twee keer per uur Sprinters laten rijden. Die trein rijdt momenteel slechts één keer per uur. Om de frequentieverhoging rendabel te maken, wordt op zondag de Sprinterfrequentie tussen Nijmegen en Arnhem teruggebracht van drie keer per uur (met een korte periode van vier keer per uur) naar twee keer per uur. “Deze frequentie sluit goed aan bij de vervoersvraag. Tussen Arnhem en Nijmegen rijden daarnaast zes Intercity’s per uur, zodat er in Nijmegen goede aansluitingen zijn”. Volgens NS gaan er per saldo 5.000 reizigers op achteruit en 11.000 reizigers op vooruit.
“De treintijden Utrecht–Tiel en Utrecht–Den Bosch worden circa met een kwartier verlegd.”
De sprinter uit Den Bosch sluit in Geldermalsen dus niet meer aan op de trein naar Tiel en de trein naar Gorinchem zie je nog steeds (meestal) net voor je neus wegrijden. Maar reizigers vanuit het zuiden tellen bij NS niet mee.
De trein Den Bosch-Nijmegen gaat op zondag 2 keer per uur tijden. Zoals Rover al schrijft, dat moeten ze op meer lijnen doen. Ik denk aan de Sprinter Eindhoven-Weert, die altijd bomvol zit. NS komt nu om in de Sprinters, dus daar kan het niet meer aan liggen.
Het omwisselen van de eindpunten van de sprinter naar Tiel en ‘s Hertogenbosch is dringend gewenst. Er komt dan de gewenste aansluiting te ‘S Hertogenbosch op de sprinter naar en van Dordrecht. Bovendien wordt dan de aansluiting te Tiel naar en van de treinen van Arriva ook verbeterd. Dit is veel belangrijker dan een eventuele aansluiting te Geldermalsen.
Hey, dan ben ik mijn favo treinverbinding kwijt! Was juist heel blij met die rechtstreekse verbinding tussen ‘s-Hertogenbosch en ‘s-Gravenhage (Den Haag in de officiële benaming).
Moet ik straks weer overstappen in Woerden of Utrecht.
Daar ben ik niet blij mee!
80 dagen is bijna drie maanden (geen 90 maanden). 🙂
Oh, wat gek dat die fout er nog niet uit was. Ik had het al wel gezien, en verbeterd, maar kennelijk niet opgeslagen. Dank.
Nu rijden er ook al in de zomerperiode enkele snellere Berlijntreinen. Behalve dat ze niet in Apeldoorn stoppen, stoppen ze ook niet in Hilversum. En voor de reizigers van die stations rijden er dan reguliere intercity’s tussen Amsterdam en Deventer. Dus zo heel groot nieuws van de NS vind ik dit niet.
Groot nieuws is het niet, maar de huidige treinen in de zomer zijn 3 (tot 4) minuten sneller (v. 9:03 ipv 9:00u bijvoorbeeld), en geen 10 minuten sneller. En gezien er verder weinig wijzigt is dit wel één van de opvallendste verbeteringen.
Het is inderdaad tussen Amersfoort en Amsterdam waar die dan meer gaat versnellen. Volgens het spoorboekje is het nu richting Hengelo de reistijdwinst 3 minuten vanuit Amsterdam en 8 minuten vanuit Amersfoort. Naar Amsterdam toe is het 12 minuten winst voor Amersfoort en 4 minuten voor Amsterdam.
Thalys gaat iets minder vaak rijden. Maar wel een aantal ritten verlengd. En de Eurostar rijdt vaker. Zie hoe Eurostar, Thalys en Beneluxtrein het vervoersstroom van/naar Brussel verdelen.
SNCF heeft in Eurostar een aandeel van 55%. NMBS 5% In Thalys heeft SNCF een aandeel van 62%. NMBS heeft een aandeel van 28%. SNCF en NMBS kunnen variëren met de Thalys en Eurostar 320 treinstellen tussen Amsterdam – Brussel.
In ieder geval zal er meer treinreizigers vervoerd kunnen worden.
Als er zo meer gebruik gemaakt wordt van alle stoelen is dat mooi zo. Eurostar heeft toch ook flink wat stoeltjes in die dubbele treinen en voorlopig zal het niet vol zitten. Dan kunnen ze beter maar Amsterdam-Rotterdam-Brussel verkopen als extraatje.
Thalys 17 PBKA & 9 Thalys PBA (377 zitplaatsen): 9802 zitplaatsen
7 Eurostar 320 (900 zitplaatsen): 6300 zitplaatsen
Benelux (11 stammen): 5 tweede klas (80 zitplaatsen) = 400 zitplaatsen
2 eerste klas (59 zitplaatsen) = 118 zitplaatsen. + aantal klapstoeltjes.
Weet niet wat de prijs van de tickets is van de Eurostar en Thalys tussen Amsterdam – Brussel.
De man op de foto verheugt zich al op de te behalen tijdwinst(en).
Nu de stops in Hilversum, Apeldoorn en Almelo er nog definitief uit en de IC Berlijn begint in Nederland weer echt op een IC te lijken ipv een veredelde Sneltrein.
Hoeveel ATB ERTMS treinen heeft Eurostar? Niet alle Valero’s zijn geschikt?
7
Ik ben nieuwsgierig, de ICE moet om vanwege deDuitse werkzaamheden? Gebeurt dat toch vaker in Duitsland? Ik heb het zelf nog nooit meegemaakt, ik ben enkelspoors rijden gewend daar. Voor zover ik kon overzien echt altijd als er werk was.
In Nederland wordt het spoor volledig buiten gebruik gesteld. Misschien zijn ze in Duitsland arbo-technisch ook wijzer geworden.
Volgens mij wordt er enkelsporig gereden, maar gaat dat ten koste van de ICE. Naast de abellio-trein rijden er vooral veel goederentreinen op dat traject.
In Duitsland worden IC(E)’s zelfs bij ongeplande verstoringen dikwijls omgeleid. Dat heeft er ten eerste mee te maken dat er in Duitsland in vergelijking met Nederland veel alternatieve routes mogelijk zijn, omdat ze rustige spoorlijnen en wissels die niet dagelijks nodig zijn gewoon laten liggen in plaats van wegslopen. Ten tweede is de dienstregeling in Duitsland van oudsher gebaseerd op treinen die van A naar B rijden, terwijl in Nederland het uitgangspunt is dat er op een bepaald traject 2x per uur een trein uit een bepaalde serie voorbij komt. In Duitsland sturen ze dus in principe bij door een trein via een andere route alsnog naar B te krijgen, terwijl ze in Nederland de reizigers er ergens uit kieperen (tegenwoordig steeds verder vóór de daadwerkelijke blokkade), waarna de trein terugrijdt.
“ Volgens NS gaan er per saldo 5.000 reizigers op achteruit en 11.000 reizigers op vooruit.”
NS moet leren tellen… Per saldo gaan er slechts zesduizend mensen op vooruit. Dat saldo komt van vijfduizend die er op achteruit gaan en elfduizend die er op vooruit gaan. Dat er per saldo mensen op vooruit èn achteruit gaan, is mogelijk als er twee dimensies zijn.
Wat zal er nog meer veranderen in de komende dienstregeling van 2021. Komen er nog meer nieuwe stations die Centraal gaan heten of komen er nog nieuwe stations bij of nieuwe stationsnamen bij het huidige aantal?
Station Sappemeer Oost willen ze wel sluiten, maar of dit slim is betwijfel ik. Zeker als daar een nieuwe woonwijk komt. Als het toch gebeurd ,sluit dan station Hoogezand-Sappemeer en bouw een nieuw centraler gelegen station tussen deze twee huidige.
Roosendaal Breda-Dordrecht-Den Haag Centraal ieder half uur net combineren. aftrappen in Dordrecht.
Hoorn-Kersenbppgerd= Leiden Centraal naar Dordrecht laten rijden met spoor 20 als eind/beginpunt Dordrecht.
Connexxion trein elk half uur naar Arnhem Centraal dus verlengen vanaf Ede Wageningen.
IC Brussel -Den Haag HS laten stoppen in Delft.
Sprinter Lelystad C- Almere- Hilversum- Utrecht Centraal
Sprinter Zwolle-Lelystad-Almere-Amsterdam C. Haarlem[Zandvoort.
Sprinter Amsterdam C, -Haarlem-Alkmaar-Den Helder.
Sprinter Amsterdam C -Haarlem-Alkmaar- Hoorn_ Enkhuizen
IC Heerlen_Utrecht C=Amsterdam C-Hoorn.(vanaf 2022 vanaf Aachen Hbf0
IC Maastricht-Utrecht C-Amsterdam)Alkmaar- Den Helder met alleen tussenstop in Schagen!
Nijmegen-Arnhem C- Utrecht- Schiphol Airport-Den Haag C. op de voormalige Randstadrailsporen.
Nijmegen-Arnhem C-Utrecht C, Haarlem
IC Vlissingen -Roosendaal- Rotterdam C-Schiphol Airport- Amsterdam Zuid-Almere C, Almere Buiten Lelystad C
Roosendaal Essen-Kapellen-Heide-Antwerpen C Antwerpen B -Gent St.P- Oostende.met MS 75 eens per uur en eens per uur Roosendaal-Antwerpen C-puurs als L trein. )ook met MS75)
Maastricht-Luik G verlengen naar Liers. En over enkele jaren aankoppelen aan trein richting Heerlen Aachen Hbf!
Weert -Neerpelt heropenen en aan laten sluiten op treinen naar Sittard en Eindhoven C,
Zolang die trein hier ut België in Weert komt een heen en weer busje laten rijden naar Hamont met goede overstap.
Dit zijn de eerste stappen naar een mooiere verbinding tussen steden die nu nog met een of meerdere overstappen zijn te bereiken.
Er verandert in 2021 weinig. Het grootste nieuws zal zijn wanneer de eerste ICNG instroomt. En daarna de Traxx + ICR gefaseerd gaat vervangen.
ICNG gaan we eerst mee testen alleen dan met passagiers danzal het al 2022 zijn er komt een ic verbinding met ic heerlen en ic eindhoven via heerlen aachen hbf met stop op eindhoven weert roermond sittard heerlen en aachen hbf arriva doe de stoptrein dienst en moet eerst dubbel spoor worden dat is pas van af 2021
> IC Heerlen_Utrecht C=Amsterdam C-Hoorn.(vanaf 2022 vanaf Aachen Hbf)
Dit betekent dat het VIRM dat nu rijdt, voorlopig moet worden vervangen door BR189 + ICRm. Vraag is of dit kan. Er zal eerst voldoende ICNG in moeten stromen.
Van de ICNG zal dan een subserie moeten komen met Duitslandpakket (15kV~, PZB/LZB/ERTMS). Dan kan de trein zelfs in Keulen beginnen en in Horrem, Düren en Stolberg stoppen (200 km/h Keulen-Düren).
Een sneltrein tussen Alkmaar en Den Helder zit er niet in. Enkelspoor tussen Schagen en Den Helder.
Zo lang er nog DEEN trein van en naar Hamont= Neerpelt en verder rijdt een heen en weer bus laten rijden naar deze Belgische plaatsen. De trein kan vanaf 2024 starten na voltooiing elektrificatie van deze grenssectie.
@ Arjan Krabbenbos.Wordt een verbinding van niks. De oostelijke Kempen is te dun bevolkt en is niet op Weert gericht. Na een lobby van burgermeesters wordt de lijn in België geïdentificeerd, maar blijft enkelsporig. De trein uit Antwerpen blijft er lang over doen.
Laat eerst maar een bus rijden naar Weert en ervaren hoeveel reizigers dat trek, voordat kostbare investeringen worden gedaan. Het geld kan beter elders worden ingezet.
Geelektrificeerd
geëlektrificeerd
Mensen gaan niet gauw met een bus. Met een trein wel. Busbezetting zegt dus weinig over mogelijke treinbezetting.
Niemand die de bus pakt van Weert naar Hamont als je daar toch op de trein moet overstappen, dus dat lijkt me geen indicatie van de verlenging van diezelfde verbinding.
Ik weet nog niet zo net of er geen vraag is van Weert naar Neerpelt (en verder)! Als ik de parkeerplaats bekeken heb in Neerpelt, waar ik lang gewoond heb, waren de helft van de plaatsen (en ik praat van kant Stationsstraat) gevuld met Nederlandse auto’s! (makkelijk te zien, gele nummerplaten)
Tegenwoordig is het niet veel anders! Enkel is de parkeerplaats er aan de achterkant van het station bijgekomen (Boseind).
Komt nog bij, de trein in Hamont staat 50 minuten over. (komt aan rond u:40, vertrekt om u:20), en passeert in Neerpelt elkaar. Die tijd kan dan nuttiger besteed worden aan de doortrekking naar Weert. Én… het staat in het regeerakkoord! (maar of Rutte zich daar iets van aan trekt….)
Helemaal mee eens. Nu is de beste optie om vanuit Zuid-Oost Brabant met het ov naar België te gaan met de Flixbus naar Antwerpen of vanuit Tilburg met de bus naar Turnhout. Terwijl je via Weert zo snel in België bent. Dan hebben we het over Europa met vrij verkeer van goederen en mensen. Maar net over de grens gaan werken als je geen eigen vervoer hebt is niet te doen.
Wat gebeurt er met de sprinter Apeldoorn-Almelo/Enschede?
Ik snap alleen niet waarom de sprinters bij Weesp last hebben van de versnelde IC berlijn. Er zijn daar 6 sporen en dus plaats genoeg om stoptreintjes in te halen.
Het is niet eenvoudig uit te leggen, daarvoor moet je eigenlijk diepere kennis hebben van dienstregeling plannen.
In Weesp is het probleem dat er veel inhalende treinen zijn. Er zijn op dit moment slechts 2 inhaalsporen in Weesp (toekomstplannen zijn dat het er 4 gaan worden). Die worden op dit moment door 10 IC’s per uur per richting gebruikt. Tel hierbij ook nog goederentreinen en andere niet in het spoorboekje vermelde treinen bij op. Daardoor kan er tot een bepaalde mate worden ingehaald. Hierdoor kom je al heel snel in de knel als je ook de Sprinters in een kwartiersdienst wilt hebben zonder dat deze 15 minuten stil staan in Weesp.
Want als je de Sprinter voor 1 extra inhaalde trein laat wachten ben je al 3 minuten verder (van uitgaande dat de Sprinter al werd in gehaald, anders moet je nog 3 minuten extra rekenen) En die tijd is al schaars door de opvolgende treinen, mede doordat het spoor aan alle kanten van Weesp slechts 2 sporig is.
Het spoor Diemen – Hilversum is gewoon te druk. Daarom moet er een nieuw tracé snel komen voor ICNG en snelle internationale treinen langs de A1 naar Amersfoort. Kunnen er ook meer sprinters rijden over het oude spoor.
In de link staat het verhaal over Weesp van 6 naar 8 sporen. Duurt dus nog tot 2023:http://www.prorail.nl/projecten/weesp. Nu moeten alle ICs, dus ook de IC naar Almere over de 2 middelste 2 spore. In 2023 kunnen deze buitenom en hoeven ze niet meer de sprintersporen te kruisen
Voor een hoop mensen zijn die “en een paar kleine wijzigingen” belangrijker nieuws dan die internationale trein die een paar minuten sneller is. Een waardeloze titel eigenlijk voor een website die ne nederlandse treinreiziger zou moeten helpen. Een hoop reizigers zijn nu namelijk meer dan 10 minute langer onderweg. Er is zo veel gedoe over die imtercity berlijn dat de binnenlandse veranderingen toch wel eens voorop mogen staan?
Er verandert gewoon niet veel. Wat is dan volgens jouw het belangrijkste nieuws? Dat er zondags minder stoptreinen gaan rijden tussen Arnhem en Nijmegen? 1x in de week en heel lokaal? Of 80 reizigers die nadeel ondervinden van de IC Berlijn versnelling? Wat is dan het belangrijkste nieuws. Vertel het mij. Wie gaat er verder meer dan 10 minuten op achteruit? In mijn ogen is het allemaal klein nieuws. Ook van de IC Berlijn, maar daar hebben uiteindelijk meer mensen iets aan (wel allemaal zeer incidenteel).
En kijk eens naar onze berichtgeving van alle andere jaren over de nieuwe dienstregeling: altijd staan binnenlandse reizigers centraal. Dit jaar is een uitzondering omdat er gewoon relatief veel internationale wijzigingen zijn en weinig binnenlandse wijzigingen. Ik heb dat ook niet bedacht.
Beste Hildebrand, gaat treinreiziger dit jaar nog bekend maken wanneer de Eurostar non-stop rijdt van Rotterdam naar Londen? Of gaat dit ook naar 2021?
Ik vermoed komende dinsdag. In elk geval is er al een streefdatum: 31 maart. Dinsdag mag de pers mee met een directe preview rit van Amsterdam naar Londen. Ook Roger van Boxtel en de CEO van Eurostar gaan mee, dus ze zullen wel iets bekend gaan maken.
Aardig dat de CEO van treinreiziger.nl ook mee mag
CEO van treinreiziger.nl 😂 grappig bedacht, Dries. Maar wel leuk dat wij zijn uitgenodigd. En wij zijn niet de enige trein gerelateerde site die is uitgenodigd.
Bedankt Hildebrand voor je reactie.
Zijn er nog andere partijen buiten Eurostar die vanuit Nederland door de kanaaltunnel rijden in de toekomst? Concurrentie is er niet op de lijn door de kanaaltunnel.
Nee, DB had plannen, maar heeft zich terug getrokken.
Er zijn nu al tenminste 2 ritten geweest met (test)reizigers met een directe rit van Amsterdam naar London. De test schijnt goed gegaan te zijn, maar ik heb duidelijk vraagtekens gekregen of ik wel via Amsterdam met Eurostar wil gaan rijden. Mijn terugreis met het vliegtuig was slechts 20euro inclusief transfer, dus Eurostar blijft een dure optie die mij qua comfort niet heeft overtuigd. Een persmededeling over een prijsvermindering zou leuker zijn
Het hangt er maar net vanaf hoe makkelijk je bij het vliegveld kan komen en hoe makkelijk je in Londen bij jouw hotel kan komen (en terug). Toen ik een paar jaar geleden ging, scheelde het wat prijs betreft niet zo heel veel, maar zouden mijn kosten bij een vliegticket vooral flink omhoog gaan dankzij het voor- en natransport, terwijl mijn treinkaartje vooral duur werd doordat ik met de Thalys naar Brussel ging.
Daarnaast, 20 euro voor een vlucht, de vraag is hoe lang dat nog realistische prijzen zullen blijven gezien alle milieuproblematiek.
Volgens mij zijn de prijzen al bekend: vanaf €40 per enkele rit. Wij hebben dit laatst ook gedaan (Londen > Amsterdam), en tickets zijn er écht voor die prijs, mits je maar ruim optijd boekt.
Ons is de rit overigens zeer goed bevallen, met wifi, stopcontacten en movies on demand. Ik denk dat het ook erg scheelt welk vliegveld je in Londen zou nemen. Station St Pancras ligt natuurlijk lekker centraal, London City Airport ook wel. Maar vanaf bijvoorbeeld Heathrow vliegen levert toch echt wel extra kosten en extra reistijd op.
En dan heb ik het nog niet eens over tijd & extra kosten voor incheck bagage.
20 euro, inclusief transfers? Dat is knap, welke luchthaven vlieg je en wat voor transfer had je? Ik citeer graag een KLM medewerker: “Je hebt de kostprijs, en de ticketprijs. Die twee hebben geen bal met elkaar te maken”. Met andere woorden: ja, bij de luchtvaart vlieg je soms onder de kostprijs. Wat was je kwijt voor de terugreis, inclusief transfers? 40 euro per enkele reis voor de Eurostar is een prima tarief, maar inderdaad korter voor vertrek is de trein vaak duurder dan ik zou willen.
De situatie in Hoogezand – Sappemeer is bezopen. Het is een lang gerekte plaats met twee duidelijke kernen: Hoogezand en Sappemeer. Er zijn vier stations: Kropswolde, Martenshoek, Hoogezand – Sappemeer en Sappemeer Oost. Kropswolde en Martenshoek liggen erg dicht op elkaar. Hoogezand – Sappemeer ligt precies tussen de twee kernen in en kan beter vervangen worden door Hoogezand (kern) en Sappemeer (kern). Sappemeer Oost ligt te oostelijk in Sappemeer.
Mijn ideaal beeld zou bestaan uit drie stations: Kropswolde, Hoogezand en Sappemeer.
Er moet eigenlijk naast de intercity richting Berlijn, die geregeld stopt, ook een ICE naar Berlijn komen; die is vooral gericht aan het verkorten van de reistijd. De intercity kan het Euregionale verkeer voorzien. Mogelijk kan die in Osnabrück met die vreemde bochten (eventueel stoppend op Osnabrück Altstadt in plaats van het hoofdstation) uitwijken naar Hamburg en Denemarken.
Een ICE Amsterdam-Osnabrück-Berlijn gaat moeilijk worden. Er zijn nog maar weinig plekken waar een ICE het verschil met de intercity kan maken. Dit in tegenstelling tot Amsterdam-Frankfurt waar de ICE een uur sneller is dan de intercity langs de Rijn.
Een ICE is pas zinvol als Bielefeld-Hannover (300 km/u) klaar is. Nog beter zou zijn een HSL Amersfoort-Hengelo (A1-tracé, Markelo-Goor-Delden-Hengelo) en een HSL Enschede-Münster-Bielefeld aansluitend op de HSL naar Hannover, maar dat is meer een droomscenario voor ICE-fans vrees ik…;)
Leuk dat aantal mensen dat er op voor- of achteruit gaat, maar uiteindelijk gaat het toch om het aantal afgelegde reizigerskilometers?
Is trouwens waar dat de NS eerst nog in gesprek moet met regionale overheden voor goedkeuring? Lijken mij niet echt partijen die veel kennis hebben van de vervoersvraag in een regio…
Nee, NS bepaalt wat ze aanvragen. Ze zijn met de regio en consumenten organisaties in gesprek, maar ze bepalen zelf naar wat ze luisteren. Dit kan je lijkt mij moeilijk in reizigerskm uitdrukken. Want is als je 10 km aflegt minder erg als je er een half uur op achteruit gaat dan als je 100 km reist? We weten niet hoeveel reizigerskm een verslechtering gaat kosten of opleveren.
PS je kunt ook anoniem reageren, zonder mailadres. Wordt verder niet gebruikt.
Jammer dat de sprinter Arnhem-Nijmegen op zondag minder vaak gaat rijden. Mijn ervaring is dat die best goed gebruikt wordt. Ik had eigenlijk gehoopt dat op zondag een normale dienstregeling zou gaan gelden.
Er was sprake van dat de trein naar Berlijn in de toekomst via Arnhem zou gaan rijden. Dat zou een tijdwinst opleveren. Maar verzet van huidige halteplaatsen houdt dat plan tegen.
Waarom gaan we niet voortaan 2 lijnen naar Berlijn opzetten: 1 lijn met een stop op alle huidige stations en 1 snelle verbinding via Arnhem. Stop in Nederland: Amsterdam, Utrecht en Arnhem en dan door naar Duitsland met max. 3 stops.
Ik weet niet zeker of er officiële plannen voor een ICE Amsterdam-Arnhem-Dortmund-Hannover-Berlijn bestaan. Ik kom dergelijke scenario’s wel tegen in de discussiepagina’s van treinreiziger.nl, maar dan zijn het toekomstige droomscenario’s… 😉
De route via Arnhem kan sneller zijn, maar is ook langer. Het is mogelijk om na Oberhausen via een enkelspoortje naar Essen te komen, zonder kopmaken in Duisburg. Of Dortmund-Hamm-Bielefeld voor 300 km/u geschikt wordt gemaakt, weet ik niet.
Voor een HSL ten noorden van Duisburg-Essen-Dortmund is hoegenaamd geen plek. Daar liggen namelijk nog steden als Gelsenkirchen, Wanne-Eickel en Castrop-Rauxel.
Het is een fabeltje dat een omweg via Arnhem sneller zou zijn. Ten eerste wil DB geen extra ICE via dat traject. Ten tweede moet je permanent 300km/u gaan rijden en diverse (Duitse) ICE-stations over gaan slaan om ook maar een paar minuten sneller te zijn. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat DB nauwelijks nog treinen heeft die 300km/u kunnen rijden en ze ook niet gaat bestellen! De nieuwe Talgo lijkt de nieuwe standaard maar deze gaat max. 230km/u, daarmee ga je geen tijdwinst halen via Arnhem. Bovendien is een groot deel van het Duitse traject niet eens geschikt voor 300km/u! Bij de invoering van de Talgo op het “Hengelo-traject” gaat er al een tijdwinst van een half uur gerealiseerd worden en dan is dat traject al sneller dan het “Arnhem-traject” ooit kan worden! Alleen op het “Hengelo-traject” is daarnaast nog veel meer tijdwinst te behalen in de toekomst.
dat is voor de bd en niet ns deutsche bahn beslist de ic amsterdam berlijn
Helaas word de beroerde dienstregeling in Kop van Noord Holland niet veranderd IC 3000 blijft een veredelde Sprinter. Nu blijkt ROVER een versnelling heeft geblokkeerd te gunste van 4 ic stops te Castricum ( 7500 reizigers ) ten nadelen van ruim 35000 reizigers, terwijl de grootste groep niet eens moet zijn te Heiloo en Castricum en dat noemt men een reizigersvereniging gewoon een schande
In Nederland heb je die afweging wel vaker. Iets sneller rijden? Of meer treinpassagiers vervoeren? Blijkbaar heeft ROVER cijfers en feiten over treinreiziger tussen Alkmaar – Heiloo – Castricum. En vindt ROVER (een vertegenwoordiger van LOCOV) in dit geval belangrijker dat er meer treinreizigers vervoerd wordt. En dat met de hoge frequentie van IC + Sprinters tussen Amsterdam – Zaandam (10 keer p/u) – Enkhuizen (4 keer p/u)/Uitgeest (6 keer p/u)/Alkmaar (4 keer p/u). Voeg daar de IC + Sprinters van/naar Haarlem – Alkmaar toe.
Enigszins off topic. In de dienstregeling 2023 zal er grote verschuivingen zijn tussen Amsterdam – Schiphol. De IC Direct met waarschijnlijk een combinatie van ICNG + resterende Traxx + ICR zullen vanaf Schiphol niet meer naar Amsterdam Centraal rijden. Waardoor ruimte voor een hoge frequentie aan Airport Sprinters.
Het zou een goede zaak als de Hemboog eens gebruikt zou worden door IC (Direct). Waarom niet een IC Direct Rotterdam C – Schiphol – Amsterdam Sloterdijk – Alkmaar in de dienstregeling 2023? Heeft het noordelijke deel van Noord Holland een rechtstreekse aansluiting op Schiphol. En daar is de dure Hemboog voor gebouwd. Laat de provincie Noord Holland daar hard voor maken bij NS en ProRail.
De IC Direct Breda – Amsterdam wordt in de dienstregeling al omgebogen tot Breda – Amsterdam Zuid – Zwolle – Groningen/Leeuwarden.
De Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Leiden maakt ook gebruik van de Hemboog. Maar dat is te weinig.
ICD Alkmaar-Schiphol-Rotterdam zou een zeer goede zaak zijn. De hoeveelheid mensen, vooral in de spits, die met de IC Den Helder-Nijmegen op Sloterdijk uit stappen en met z’n allen naar boven sjezen om die krappe 3 minuten overstap te halen op de sprinter naar Schiphol en Den Haag CS is niet normaal meer. En allemaal vanuit Alkmaar erin, want de overstap op Zaandam op de sprinter naar Leiden CS is er gewoon niet. En meestal redden ze dat dan net niet omdat de IC naar Nijmegen dan weer enkele minuutjes achterloopt.
Zou goed zijn als NS + ProRail voor meer marge kan zorgen met de IC Den Helder – Nijmegen bij Amsterdam Sloterdijk zodat er een goede overstap is op een Sprinter naar Leiden. Maar waarschijnlijk zal het niet zo simpel zijn als het lijkt. Er rijden tussen Amsterdam C/Alkmaar/Zaandam – Amsterdam Sloterdijk bijzonder veel treinen. Dat zal voor ProRail puzzelen zijn.
Daarom zal een IC Direct Alkmaar – Amsterdam Sloterdijk – Schiphol – Rotterdam een goede aanvulling zijn. Kan het de reizigersstroom vanaf Alkmaar en Hoorn van/naar Schiphol afhandelen via de Hemboog i.p.v. Amsterdam Centraal. Want daar is de Hemboog voor gemaakt.
De Hemboog is gemaakt om van Schiphol een knooppunt te maken. Maar het wordt nu alleen gebruikt door de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Leiden. Geen idee waarom de Hemboog nog zo weinig gebruikt wordt. Maar er zijn nog extra mogelijkheden waardoor treinreizigers vanaf Schiphol direct kunnen doorreizen naar Alkmaar i.p.v. een overstap via Amsterdam Centraal. Moet er in de dienstregeling wel behoorlijk geschoven worden met de rijpaden. Wie weet als de Airport Sprinters de IC Direct gaan vervangen tussen Amsterdam Centraal – Schiphol vanaf 2023/2024. Als dit doorgaat
Kwam op het idee omdat iemand op treinreizigers.nl al eens eerder klaagde dat je vanaf Alkmaar naar Rotterdam altijd moet overstappen op Amsterdam Centraal. Nu heeft NS het zogenaamde zone rijden tussen Alkmaar/Haarlem – Amsterdam C – Utrecht, Amsterdam Centraal – Schiphol – HSL en Amsterdam Zuid – Utrechtboog/Weesp – Hilversum/Almere.
Ja, zou leuk zijn. Maar ik zie het niet gebeuren. De ICNG die straks als IC-direct wordt ingezet die is straks de enige NS trein die goed gebruik kan maken van >160 km/hr spoor. Het maakt het meeste sense om juist die trein in te zetten door de IC-direct te verlengen over de hanzelijn (snel spoor) naar Noord-Oost nederland, en later om die trein in te zetten op de (alkmaar-) Amsterdam – Utrecht lijn (ook snel spoor tussen amsterdam-utrecht). Pas dáárna zou men gaan denken om de ICNG anders in te zetten. Gevolg is dat de Hemboog niet door een ICNG bereden zal worden, en dus niet de doorgaande route aanvoerd via schiphol naar rotterdam.
Ik ben het wel met je eens dat de hemboog veel te weinig wordt gebruikt, of een verspilling van geld is geweest. Maar om via de hemboog naar alkmaar te rijden (i.p.v. Hoorn) wordt sowieso lastig, omdat het ruimte inneemt op het zéér drukbereden spoor door de zaanregio. Daar komen straks al 6 IC’s, en 6 sprinters/uur te rijden over slechts dubbelspoor. Mij lijkt het logischer om de IC vanuit Hoorn bij sloterdijk te laten vertakken naar schiphol/leiden. Een extra stop op zaandam zou de overstap voor mensen uit regio alkmaar gemakkelijker maken, en de overstap voor west-frieslanders naar amsterdam centraal&utrecht. Dit zou ten koste gaan van enkele Amsterdam – Hoofddorp sprinters. Maar die zal op de lange termijn toch zijn noodzaak verliezen, wanneer de NZ-lijn doorgetrokken is naar schiphol. Er is nu zelfs al een redelijk verbinding via de NZ-lijn en station zuid naar schiphol, zodat ik niet in zie waarom die sprinter niet minder vaak kan gaan rijden…
Zal het ooit wel wat worden met internationaal trein verkeer?
Het is om allerlei oorzaken zo flexibel als een deur van beton.
Er waren al plannen voor een trein naar Londen in 1994, nu zijn we 26 jaar later en eindelijk is de trein er.
Als de KLM bijvoorbeeld een dienst wil opzetten naar Cambridge kan dat binnen een maand geregeld zijn. (er is daar ook een treinstation)
Loopt die route niet goed, dan is hij snel weer weg zonder al te veel investerings verlies.
Internationale treinen leuk, maar er moet nog een hoop veranderd worden kwa regelgeving.
Spoor en trein zijn al niet flexibel. En dan tussen Londen – Nederland met 5 verschillende beveiligingssysteem, 3 verschillende bovenleidingsspanningen, veiligheidseisen in Eurotunnel, Schengen verdrag. En wie weet dat de Brexit ook de inzet van de Eurostar Amsterdam – Londen kan vertragen.
Hoe ingewikkeld kan de spoorwereld zijn.
Dat weet ik,
maar je geeft aan wat er mis is in de spoorwereld.
Als je kijkt naar de trein Berlijn – Amsterdam.
Voor (lokale) politici heeft het totaal geen prioriteit.En het lijkt erop dat de DB en NS ook tegen gestelde belangen hebben.
Geld bv ook voor de verbinding Maastricht – Luik of Roosendaal – Antwerpen
Klopt. DB en NS zijn op sommige punten oneens. NS directeur van Boxtel wil reistijd naar Berlijn versnellen. Maar DB wil niet zomaar bepaalde gemeentes overslaan omdat ze daar onenigheid mee krijgen. En sommige haltes zoals Rheine hebben een belangrijke functie.
En hoe rendabel is EC Amsterdam – Berlijn? Kom je weer uit op de oude situatie toen 3 – 4 keer per dag gereden werd tussen Amsterdam – Berlijn toen Almelo en Apeldoorn werd overgeslagen.
Het deel tussen Amsterdam – Bad Bentheim is slechts een verlenging van de regionale trein Amsterdam – Bad Bentheim. De verbinding naar Berlijn zal nooit serieus versneld worden omdat het dan niet rendabel kan worden.
Een IC Direct laten rijden van Dordrecht spoor 20 via Rotterdam Centraal-Schiphol-Airport Amsterdam Sloterdijk Hemnboog-Alkmaar-Schagen-Den Helder. In zomerseizoen 2x per uur met de toerissten van/naar Texel en 1 x per uur in de winterperiode. De IC De helder- Amsterdam C.-Utrecht C-Arnhem.C Nijmegen kan dan de Sprintercity blijven tussen Den Helder en Alkmaar voor de tussen gelegen stopstations.
SprinterCity is een deels stoppende Intercity op kleinere stations en later als echte Intercity gaat rijden, (alleen op knooppunten)
Inntercity Vlissingen-Roosendaal en verder is ook een zogenaamde Sprintercity/
Intercity Vlisiingen -Middelburg-Goes-Bergen Op Zoom -Roosendaal laten aankoppelen aan de IC naar Tilburg en Zwolle.
De Sprintercity Vlissingem-Roosendaaal- weer laten rijden via Haarlem -Amsterdam Centraal naar Almere Centrum.elk half uur en deze
in de spits naar Almere Buiten en Lelystad Centrum verlengen.
Nieuwe namen treinen.
Intercity Plus Snelle treinen en nieuwe naam Intercity Direct
SprinterCity een deels vaak stoppende Intercity welke later een echte snelle Intercity is.
HST Hogesnelheidstrein HighSpeedTrain deze term wordt in België al jaren bij hogesnelheidstreinen toegepast. Dus bij ICE, Thalys, Eurostar.
Zijn er meer Centrale stations op de rol? En welke bestaande stations kunnen nog meer van naam wisselen?
Komen er ook weer echte nieuwe stations bij of gaan er ook wat verdwijnen?
En welke behalve Sappemeer Oost?
Intercity + . Inderdaad een naam die de lading dekt voor de nieuwe ICNG. ICNG zal op gewoon spoor niet anders worden dan ICM-M. En op de HSL biedt het de treinreizigers extra’s door een snellere reistijd. Wel met toeslag op HSL Schiphol – Rotterdam.
Intercity Direct Dordrecht – Den Helder + IC De Helder – Nijmegen kan niet tussen Den Helder Zuid – Anna Paulowna. Het spoor is hier enkelsporig. En het aantal treinreizigers is tussen Schagen – Den Helder. Zelfs in de zomer als ze naar Texel gaan.
Beter is een Intercity Direct Alkmaar – Amsterdam Sloterdijk – Schiphol – Rotterdam (via HSL). En IC Den Helder – Nijmegen ongewijzigd laten. De NS bedient de gemeentes die een aantal keren per uur bediend willen worden.
De IC Den Helder – Nijmegen is vergelijkbaar met de IC Amsterdam – Haarlem – Vlissingen. In feite een sneltrein die ingezet wordt om zoveel mogelijk reizigers mee te nemen. Wie snel en direct wil reizen neemt de IC Direct/IC + (vanaf 2023/2024).
Intercity + en gewone IC naar Vlissingen zijn teveel treinen. Dat zal te duur worden voor provincie Zeeland. Bottleneck zijn die 5 stations tussen Bergen op Zoom – Goes. Uit andere artikel van Treinreiziger.nl bleek dat deze 5 stations zeer weinig in – en uitstappende reizigers heeft. Onrendabel dus.
Tegelijkertijd wil de provincie tot op heden de kleine stations behouden. Maar wel een snellere IC laten rijden. En niet slechts een echte IC in de spitsuren op werkdagen. Wordt vervolgd.
Er is al eens voorgesteld door experts om een Sprinter Dordrecht – Goes te laten rijden. En dan een IC tussen Roosendaal – Vlissingen te laten rijden tussen Roosendaal – Bergen op Zoom – Goes – Arnemuiden – Middelburg – Vlissingen Souburg – Vlissingen. Deze IC Vlissingen – Roosendaal kan dan verlengd worden naar Dordrecht – Rotterdam C – Schiphol (via HSL) – Amsterdam Sloterdijk – Alkmaar met IC +.
Ik had ergens gelezen dat per dienstregeling 2021 er ook extra treinen tussen Winschoten en Groningen gaan rijden. Gaat dit nog door?
Op dat traject rijdt Arriva, dus niet NS (en dit artikel gaat over de plannen van NS).
Bedoel je misschien de extra sneltreinen tussen Groningen en Winschoten, die volgens planning vanaf december 2020 in de spits moeten gaan rijden?
Die spitstreinen bedoel ik zeker, ben benieuwd of het daadwerkelijk december 2020 gaat gebeuren.
Toch grappig, met veel poeha nu aankondigen dat de Berlijn-trein volgend jaar misschien wel 10 minuten sneller kan zijn dan nu, terwijl die in de jaren 1990 op het Nederlandse trajectdeel (tot aan Bad Bentheim) al 16 minuten vlotter was. Ik heb er eens wat oude spoorboekjes op nageslagen. De NS was zo’n 12 jaar geleden verantwoordelijk voor een aanmerkelijk tragere dienstregeling en vindt zichzelf nu heel wat dat die in het jaar 2021 misschien ‘slechts’ 6 minuten trager dan in het jaar 1997 zal zijn. Sterker nog, er wordt nu de Duitse partner verweten dat die te weinig aan versnelling over de grens zou meewerken en veel Nederlanders lijken die persberichten nog te geloven ook. Mooie marketingtrucjes.
Ik hoop echt op een IC van Maastricht naar den Haag!! Tot nu toe telkens maar 2 treinen per half uur naar Alkmaar, dit is al jaren ongewijzigd. En Maastricht heeft veel meer perrons dan de huidige capaciteit.
maastricht alkmaar en dan heerlen enkhuizen venlo denhaag cs
Nu nog internationale treinen vanuit Den Haag met stop in de BELANGRIJKSTE stad van de randstad, Delft. Mogelijkheden zat. IC Madrid, Zürich, Wenen, München, Innsbruck, Warschau -Moskou – Peking, Hamburg – Kopenhagen – Oslo/Stockholm.
En… Rechtstreekse sprinters / IC’s Rotterdam – Delft – Den Haag HS – Voorburg – Gouda – Utrecht
volgens LokMagazine 9/2020 gaat vanaf 2025 een IC van Den Haag naar Aken vv rijden.