Geen Arriva-sneltreinen Zwolle – Groningen door onzekerheid over geldigheid studentenkaart
22 jan 2026 18:03
Arriva gaat voorlopig niet rijden tussen Zwolle en Groningen omdat het bedrijf niet bevestigd heeft gekregen dat de OV-Studentenkaart geldt voor ritten in open toegang. Zonder zekerheid hierover vreest de vervoerder geen rendabele treindienst te kunnen rijden. Volgens Arriva zijn ’instanties en organisaties nog niet klaar voor de nieuwe werkelijkheid van open toegang’.
Arriva heeft voor het traject Zwolle – Groningen vorig jaar toestemming gekregen om dagelijks 24 van de 26 aangevraagde sneltreinritten te gaan rijden. Het was al bekend dat het vervoersbedrijf niet gelijk bij de start van de dienstregeling in december van start kon gaan omdat er te weinig tijd zat tussen de toewijzing van de ritten en de start van de dienstregeling. Maar nu blijkt dat Arriva ook binnenkort niet kan beginnen aan de nieuwe treindiensten.
Zonder kaart toekomstbestendig aanbod onmogelijk
“De onduidelijkheid rondom de Studenten OV-kaart zorgt op dit moment voor grote onzekerheid”, zegt Arriva-woordvoerster Nikkie Smit tegen Treinreiziger.nl. “Het Rijk heeft namelijk nog niet bevestigd of de Studenten OV-kaart onder open toegang geldig is. Zo niet, dan drukt dit zwaar op de opbrengsten van deze treinen. Zonder duidelijkheid hierover is het voor ons onmogelijk om een toekomstbestendig aanbod neer te zetten.”
Bijna alle treinen nu via concessies
Tot nu toe worden alle binnenlandse ritten op het Nederlandse spoor gereden met concessies, met uitzondering van de drie nachttreinen die Arriva rijdt. De NS rijdt met een concessie van het Rijk treinen over het hoofdspoornet. Daarnaast rijden verschillende vervoerders met concessies van provincies over regionale trajecten. Arriva rijdt al in open toegang enkele nachttreinen en zou als eerste nu ook overdag de concurrentie met NS aangaan tussen Zwolle en Groningen.
Cruciale randvoorwaarden
In Nederland wil het zo met de open toegang niet vlotten. Eerst lukte het Arriva niet om toestemming te krijgen voor het gewenste aantal ritten, en nu is de OV-Studentenkaart een nieuwe barrière. Smit: “Samengevat zijn instanties en organisaties nog niet klaar voor de nieuwe werkelijkheid van open toegang. Zolang cruciale randvoorwaarden – zoals toegang tot stations, geldigheid van vervoersbewijzen en opbrengstzekerheid – niet geregeld zijn, kunnen wij reizigers geen duidelijkheid geven over de start van nieuwe treindiensten.”
Door Europese regelgeving geldt er al enkele jaren open toegang op het spoor. Als er ruimte voor is, mogen vervoerders op eigen kosten en eigen risico een treindienst opzetten. In Duitsland doet FlixTrain dit, in Oostenrijk Westbahn, in verschillende Oost-Europese landen rijden RegioJet en Leo Express, in Spanje is er onder meer Iryo en in Italië Italo.
Nog gesprekken over andere diensten
Er lopen ook nog gesprekken tussen het ministerie en Arriva over door Arriva aangevraagde treindiensten tussen Zwolle en Leeuwarden. Het vervoersbedrijf wil over beide Noordelijke Lijnen in open toegang gaan rijden en wilde eerder dat deze trajecten buiten de concessie voor het hoofdspoornet zouden worden gehouden. Het ministerie is daar eerst niet in meegegaan maar werd vorig jaar door het College van Beroep voor het bedrijfsleven gesommeerd opnieuw met Arriva in gesprek te gaan. Deze gesprekken staan los van de al toegewezen diensten tussen Zwolle en Groningen.
(c) Treinreiziger.nl
Ik heb nul procent het idee dat Arriva serieuze plannen had hiervoor.
Ze maken hun plannen met veel bombarie bekend, stoken iedereen op maar zijn nooit van plan geweest daadwerkelijk te gaan rijden
Arriva was al heel ver. Ten kwam de NS concessie en werd Arriva op een zijspoor gezet. Dat heeft Arriva succesvol aangevochten. Nu zorgt de staat alsnog voor de blokkade.
Nee hoor net als bij alle andere opentoegang treinen zijn deze abbonement uitgesloten omdat het anders een vorm van subsidie is hadden ze kunnen weten dus.
Alle NS abo’s zijn uitgesloten bij open toegang treinen. Alleen de SOV is geen NS abo, maar 1 die door de staat wordt uitgegeven wordt. In dit geval gaat de staat over de voorwaarden en de staat kan beslissen om de SOV ook geldig te verklaren in open toegang treinen.
De ICE valt sinds vorig jaar ook niet meer onder een concessie. Maar in die opentoegangtrein is de SOV binnen Nederland wel geldig.
Die OV Studentenkaart en andere abonnementen zijn toch ook niet geldig in die andere open toegang treinen van ze. Waarom is dit nu wel een probleem?
Omdat andere abonnementen door NS zelf uitgegeven worden, tegen prijzen die NS steld. OV studentenkaart is een subsidie die de staat uitgeeft. En de staat prima ook aan open toegang aanbieder mag aanbieden.
Alleen de enige open toegang aanbieders die nu rondrijden in Nederland zijn de nightjets en de nachttreinen van Arriva.
Dat je nachttreinen uitsluit van een subsidie is iets anders dan een (dan) reguliere sneltrein van Groningen naar Zwolle.
Met deze redenatie vindt ik dat je ook met je studentenOV in de eurostar mag stappen, want dat is een ‘gewone’ open acces lijndienst tussen Amsterdam(-Schiphol)-Rotterdam-Buitenland, die toevallig net wat sneller is dan de ‘langzame’ binnenlandse intercity direct.
Draai dit nu eens om, naar de sneltrein en sprinter…
Dat een open acces treindienst van een boemel anders wordt gezien dan die van een hogesnelheidstrein hoort naar mijn mening niets uit te maken voor de OV kaarten. Subsidie is er voor de consessies, niet voor cowboys die alleen geld willen maken, terwijl dat blijkbaar alleen mogelijk is met subsidie!!!.
Dat je een redenatie vreemd vind betekend niet dat de redenatie niet valide is. De SOV wordt door de staat uitgegeven, dus de staat bepaald waar deze geldig is.
Subsidie is voor die bedrijven waarvan de staat het waard vind om te subsidieren. Of is de ÖBB ook een cowboy? Die krijgt subsidie voor het rijden van 2 nachttreinen in Nederland.
Nee, want eurostar
verkoopt geen kaartjes tussen Amsterdam en Rotterdam, want dat mag niet vanwege afspraken met NS.
Je kan geen studenten ov via hun laten lopen omdat ze geen binnenlandse routes mogen aanbieden.
De ns is een grote cowboy die al decennia weigert de moderniseren of innoveren en de kosten onnodig hoog houdt door hun bizarre conducteursstelsel.
In 2010 hield arriva op de noordelijke diesellijntjes, die volgens een of andere fantast hier “ter dode opgeschreven zijn” al meer boven de streep over dan ns op het landelijk net.
En dat verschil is ondertussen niet kleiner geworden.
Wel gezegd dat Arriva een flink bedrag per jaar krijgt om de noordelijke lijnen te rijden anders hadden ze er niet gereden als die subsidie er niet was wordt er niks verdiend
De NS krijgt ook een flink bedrag per jaar om door heel Nederland te rijden, anders hadden ze ook daar niet meer kunnen rijden. Dus die argumentatie gaat niet op…
Het zal weer eens niet Daan de Leugenaar zijn die de kluit probeert te belazeren. De provincie Friesland draait gewoon op voor een derde van de kosten. Als ze dat niet zouden doen dan was het regionale spoorvervoer al lang dood en begraven.
Nou, Daan heeft wel een kern van waarheid. Arriva heeft met minder budget een betere dienst op getuigd dan de NS. Van wie dat geld komt is eigenlijk niet heel spannend.
OV kaart, ook studenten, is voor de concessiehouder, zoals het er staat, open-access is bovenop de concessie, niet ten koste ervan. Denk dat ze bij Arriva niet helemaal weten hoe het werkt maar ze willen wel van alle walletjes zelf verdienen ten koste van de Nederlander.
Ze weten bij Arriva precies hoe het werkt, ze willen deze dienst namelijk helemaal niet rijden. Ze roepen alleen maar dat ze hem willen rijden, om vervolgens te kunnen beweren dat ze op alle vlakken tegengewerkt worden. Het doel? Europa zo ver krijgen dat Nederland de NS verplicht kapot moet maken, om vervolgens zelf delen van het HRN te gaan doen. En waarom delen en niet het hele HRN? Omdat reizigersrechten dan ook gelijk de nek om worden gedraaid omdat zaken als geld terug bij vertraging niet over vervoerders heen gelden.
Hmmmm, de staat der Nederlanden heeft gewoon bij het kruisje getekend. Arriva vecht de concessie aan en met succes. Waarom Arriva niet de gehele HRN zou willen weet ik niet. Dat kan een ambitie van Arriva zijn. Op dit moment willen ze alleen de noordelijke provincies.
De staat der Nederlanden hoeft de NS niet kapot te maken, dat doet de NS op dit moment geheel zelf. De staat hoeft alleen maar aan te tonen dat niemand anders dan de NS geschikt is om de HRN concessie uit te voeren. Dat heeft ze nagelaten en is het terecht dat andere partijen incl de EU hier wat van vinden.
Voor de reisrechten is ook weer de staat aan zet. Op dit moment zijn er voor reizigers betere voorwaarden in de NS concessie geregeld dan Europees afgesproken is. Bij andere vervoerders val je dus terug op de EU regels, evenals wanneer je overstapt van vervoerder. De staat kan dit repareren maar laat dit na.
Ja, ik zou zeggen: als we dat gaan aanpassen dan worden vervoerders beiden verantwoordelijk voor gemiste aansluitingen, en mag je je geld dus gewoon twee keer terugvragen: eenmaal bij de vervoerder die te laat was, en eenmaal bij de vervoerder die niet gewacht heeft.
Het splitsen van de verantwoordelijkheden is gewoon dom: in principe is de keuze om te wachten op een aansluiting of om verder te rijden een strategische keuze om reizigers-discomfort te minimaliseren. Maar als je de verantwoordelijkheden opsplitst en het laat doen door bedrijven met een zuiver financiele motivatie, dan krijg je dus dat het wachten op aansluitingen niet gedaan wordt. Indien het via concessies gedaan wordt, dan kun je eventueel nog dingen in de concessie-regels zetten, maar wie moet daar dan aansprakelijk voor gehouden worden?
Helemaal gelijk
Weg met arriva
Hoe bedoel je?!? Is het studenten-ov ooit geldig geweest in die nachttreinen van ze? Hoezo was het toen geen probleem? Is het wel een goed idee om deze treinen te laten rijden als de financiën zo afhankelijk zijn van het krijgen van een vergoeding (van notabene de Staat, ik dacht dat dat niet het idee was van open toegang…)?
Ik weet het niet zeker, maar ik begreep dat de eurocity direct ook deels buiten de concessie om is en de eurocity binnen de concessie valt. Vandaar dat dit in België in het binnenland niet gebruikt kan worden. Weet iemand of dit klopt? En als dit klopt hoe zit dat dan met geldigheid studentenov? Ik dacht dat op het binnenlandse deel van de EuroCity Direct studentenov geldig is net als bijvoorbeeld bij de ICE.
Ik begrijp overigens helemaal dat het studentreisproduct niet geldig zal zijn in open access treinen (hoewel dat voor studenten wel ideaal zou zijn) en dat voor Arriva het zonder studenten niet rendabel is.
Als het studentov geldig zou worden in open access treinen, dan zou dit op het binnenlandse deel van GoVolta (en Eurostar) ook zo moeten worden? Tenzij daar natuurlijk bij staat ‘internationale reservering verplicht’.
NS abonnementen (en ook Studenten OV) zijn in de Eurocity Direct geldig tussen Lelystad en Rotterdam centraal, omdat dat deel inderdaad onder de concessie HRN valt.
Vanaf Rotterdam Centraal naar het zuiden v.v. is het een Open Access trein en is geen enkel abonnement geldig. Ook Weekend Vrij of Altijd Vrij niet, en moet een los ticket gekocht worden (of een interrail ticket, die is wel geldig).
De EuroCity is zowel in Belgie als in Nederland open access geloof ik, en zover ik weet is de EuroCity alléén voor grensoverschrijdende trajecten. Je kunt bijvoorbeeld ook geen Rotterdam – Breda kaartje kopen op de EuroCity.
Tussen Rotterdam en Breda zijn op de Eurocity binnenlandse vervoerbewijzen gewoon geldig.
Nee,op de oude Thalys,wat nu Eurocity heet,mag je niet met een ns abonnement,wel in de Nederlandse en Belgische intercity direct tot aan de grens reizen
NOG een verwarring. Wat voorheen dus als Thalys bekend stond is al weer enkele jaartjes nu €*, ofwel EURO STAR (door kenners vaak ´ŕood´ genoemd-de aloude €* aar LON als grijs). Tja- treintjes benutten met alle ins+outs vereist soms haast een academische studie.
In principe kan via de Noorderkempen route NL-BE dus 3 treinsoorten gebruiken met elk hun eigen tarief en voorwaarden en andere specifieke eisen.
voorts rijdt NMBS=de belse NS, hun treintjes naar Roosendaal en inmiddels uitbesteed aan Arriva vanaf Li¨ege naar Maastricht-en soms wel eens door als 3landen trein. Daar gelden normale belgische tarieven op tot die plaatsen. En NEE-niet met OVchip, vermits van de andere kant. Zal er ook wel niet komen.
Net als INTern. buslijnen NL-BE hetzij NLhetzij BE (dan deLIJN) zijn en elkaars tarieven niet accepteren. Dat van deLIJN-en nog meer TEC?Wallonie (ook al naar Maastricht) is een heel pak gunstiger.
Tussen Luik en Maastricht gaat een conducteur of conductrice met de Arriva trein mee die bij een speciale deur zelfs de deur bediening doet en er een aparte plaats voor is, dat heb je niet als je naar Aken rijdt, dat is een éénpersoons rit met af en toe een vooral Duitse controleur…
Kaartjes kopen doet al jaren vrijwel niemand meer. Maar ik vermoed dat je nu EC (die belse treinen, starten Rotterdam) en die nieuwe ECD (=direct, die splinternieuwe NS treinen) nu wat door elkaar aan het halen bent. Met je OV etc. kan je de EC gewoon Rtm_Brd benutten. EN je OV of wat dan ook geldt navenant tot de grens daarmee. Zowel begiantrain als NS-INternat. accepteren dat no problem. WEL stuurt NS-int je vooral heel erg graag naar die veel duurdere ECD.
Met betrekking tot de geldigheid van NS abonnementen:
– Eurostar (zowel naar Londen als Parijs): NS abonnementen zijn NIET geldig op het gehele traject.
– Eurocity: NS abonnementen zijn geldig tussen Rotterdam en Hazeldonk (grens)
– Eurocity direct: NS abonnementen zijn geldig tussen Lelystad en Rotterdam (met toeslag tussen Schiphol en Rotterdam).
– Stoptrein Roosendaal- Antwerpen: NS abonnementen zijn geldig tussen Roosendaal en Essen (grens).
– RE18 (Aken-Maastricht-Luik): NS abonnementen zijn geldig tussen Aken en Eijsden (grens); tussen Aken en Maastricht (Randwijk) inchecken bij Arriva en tussen Maastricht en Eijsden bij NS (doorgaande reizigers hoeven niet meer om te checken in Maastricht).
Voor de trajecten waar het NS abonnement niet geldig is in de richting België dient een apart ticket te worden geboekt. Voor alle treinen in de richting België met uitzondering van Eurostar (en ES) zijn doorgaans tickets te boeken van alle stations in Nederland met 20, 40 of 100% korting (afhankelijk van het gebruikte abonnement) op het traject waar het NS abonnement geldig is naar de eindbestemming in het buitenland.
Voor reizen met Eurostar worden aparte tickets geboekt; waardoor er geen compensatie is bij een gemiste aansluiting tussen een NS trein en de Eurostar (en geldt in feite hetzelfde als het missen van een vlucht vanaf Schiphol door vertraging van de NS trein).
Het studentenvervoer tussen Zwolle en Groningen lijkt me meer dan marginaal en als (arme) student met een studentenkaart ga je natuurlijk niet betalen voor een treinrit bij Arriva als je tien minuten later ‘gratis’ met NS kunt reizen. Als je met de nachttrein reist heb je die keuze niet. Alleen had Arriva dat moeten bedenken voordat ze aankondigde tussen die twee steden te gaan rijden.
Lijkt mij heel simpel (voor de overheid):
Ofwel abonnementen werken landelijk in ELKE TREIN (ook Eurostar, Thalys (+mogelijke toeslag, zie intercity direct))
Of de abonnementen zijn verplicht te accepteten voor concessies en daarbuiten niet.
Mij lijkt de keuze niet moeilijk als open acces bedoeld is als EXTRA treinen, BUITEN CONSESSIE, op EIGEN RISICO, terwijl de consessie NIET GEDWARBOOMD mag worden.
Ik denk dat Arriva minder blij is als de NS opeens (niet realistisch, maar beeld ff in….) een trein doortrekt vanuit Zwolle naar Emmen (scheelt overstap en in/uitchecken) waar de ns ‘subsidie’ voor krijgt vanuit abonnementen en studentenOV. Dat zou dan OnEeRlIjKe CoNcUrReNtIe zijn van de staat ofzo.
Dat laatste kan in de praktijk ook niet, want dat is juist wat concessies voorkomen. De spoorlijn naar Emmen wordt beheerd door de provincie en die concessie is aan Arriva gegund.
Als NS naar Emmen wil rijden dan kan dat ook alleen onder open access en dan zullen producten als Studenten-OV ook niet geldig zijn. Vermoedelijk kan de NS dan wel haar eigen abonnementen accepteren want zover ik weet betaald de staat daar niet aan mee.
In principe geldt dat NS abonnementen alleen geldig zijn in treinen die vallen binnen een concessie en daar buiten niet. Vanzelfsprekend kan elke vervoerder die een trein in open toegang rijdt NS abonnementen (of het Studentenreisproduct) erkennen als vervoersbewijs; de NS (of de overheid) is echter niet verplicht om de betreffende vervoerder voor het vervoer te betalen.
De enige vervoerder die treinen in open toegang rijdt en NS abonnementen (en het Studentenreisproduct) accepteert als vervoersbewijs is NS International voor het gebruik van de ICE en hiervoor blijkbaar een deal heeft gesloten met NS Reizigers (en de overheid) om het vervoer te betalen van de betreffende reiziger.
Vanzelfsprekend kan Arriva ook een dergelijke deal proberen te sluiten en het studentenreisproduct (en/ of NS abonnementen) erkennen als vervoersbewijs.
Ik zit niet te wachten op nog meer aparte paaltjes en poortjes van meerdere vervoerders op stations. Om die reden vind ik het stiekem _niet_ zo jammer dat dit is afgeblazen.
De poortjes en omchecken is omdat de NS bang is om ook maar een cent tekort te komen. Dus over de rug van de frauduleuze reiziger is het huidige systeem dus de oplossing.
“De poortjes en omchecken is omdat de NS bang is om ook maar een cent tekort te komen.”
[Citation needed]
Arriva is ook aandeelhouder van TLS via de Coöperatie Openbaar Vervoer Bedrijven, evenals de andere OV organisaties in Nederland. Die palen en het in/uit-check systeem wordt ook door die partijen in stand gehouden, en de aanpassingen hierop worden via een centraal consortium met evenredige inspraak besloten.
Klopt bijna, echter is de NS de grootste aandeelhouder en bepaald (nog) de koers.
Annemiek?
Annemiek moet het even rustig aan doen 🙂
Waarom is dit altijd zo met Arriva, hoog van de toren blazen wij gaan dit doen, en puntje bij paaltje doen ze niets en is het altijd de schuld van een ander dat hun het niet kunnen uitvoeren, maar wel altijd het hardst roepen dat ze het beter kunnen dan een andere vervoerder, maar wel een slot aanvragen, wees dan realistisch en vraag niet je ritten aan voor een startdatum waarvan je weet dat je ze niet gaat gebruiken, hier zou Arriva boetes voor moeten krijgen, wel aanvragen maar compleet niet gebruiken voor een hele lange periode, dat je eens een keer door omstandigheden een slot die je aanvraagt niet gebuikt, kan gebeuren, maar op voorhand aanvragen en eigenlijk weten dat je ze toch niet gaat gebuiken is vrij asociaal.
Moet je voorstellen ik reserveer elke avond ontzettend veel tafels in een restaurant maar elke avond, keer op keer kom ik niet opdagen omdat in de voorwaarde staat dat je geen boete krijgt, maar iemand anders kan niet meer reserveren omdat alle tafels bezet zijn, ik noem dat vrij asociaal. Maar nee het is nooit de schuld van mijzelf, dat is wat Arriva ook keer op keer doet.
Laat Arriva eerst zorgen dat eerst hun huidige treinen allemaal normaal functioneren. Denk hierbij aan het slepende drama met hun “Drielandentrein”. Die trein lijkt wel op de komische operette Das Dreimäderlhaus.
Arriva rijdt in de Achterhoek zeer stipt en betrouwbaar. Nauwelijks vertragingen en uitval. Probleem zijn vooral regionale politici die het onmogelijke eisen van een vervoersbedrijf, zoals met één trein door drie landen rijden.
Vervoerders reageren bij volle bewustzijn op een concessie. Dus als daar het onmogelijke wordt geëist, moet een bedrijf niet reageren
Ik hoor al hoeveel tenders je meegemaakt hebt…….
Helaas werkt het niet zo, een bedrijf heeft ook een verantwoordelijkheid om het bedrijf gezond te houden. In de voorronde kan je over bepaalde zaken vragen stellen. Ook bij het inschrijven kan je punten inbrengen.
Beetje eng dat je me kan horen. Zo hard typ ik toch niet? Maar wat is dat aantal dan? Je mag er 5 naast zitten.
Ik heb goede oren. :-). Ik zou bijna willen zeggen “geen”. Gezien de reactie verwacht ik “enkele”.
Het deel van de drielandentrein tussen Maastricht en Luik is onderdeel van de concessie Hoofdrailnet en valt daarmee primair onder de verantwoordelijkheid van NS. Het deel tussen Maastricht en Aachen valt deels onder de concessie van de vervoersregio en dus onder de verantwoordelijkheid van Arriva, maar hij ontstijgt de concessie deels. Het deel dat wel onder de concessie valt, wordt grotendeels naar behoren uitgevoerd.
Het is juist het deel tussen Maastricht en Aken dat nu al jaren slecht functioneert.
Arriva heeft zich wel opgeworpen voor die “‘Drielandentrein”. Het is aan de vervoerder om allemaal vooraf uit te zoeken wat allemaal wel en niet mogelijk is en aan welke eisen de treinen moeten voldoen.
Ik vond het vervoer in de Achterhoek nooit slecht.
De titel van dit artikel klopt niet. Er is geen onzekerheid. Arriva wist van te voren dat ze geen subsidie/compensatie krijgen voor het accepteren van studentenkaarten.
Er is nooit een serieus plan geweest deze treinen in deze vorm te laten rijden. Wel wil Arriva op termijn delen van het HRN overnemen. Liefst in open toegang (want dan zijn ze nergens toe verplicht) maar in elk geval om er geld aan te kunnen verdienen.
Met een paar extra treinen tussen NS door, waar je alleen met een exotisch kaartje mee kunt reizen, schiet de reiziger niets op. Deze aanvraag was alleen bedoeld voor de bühne, ter versterking van de lobby en juridische strijd om delen van het HRN te kunnen overnemen. In de tussentijd wordt de dagwaarde van het bedrijf met elk recht in open toegang dat ze verwerven iets hoger, daarvoor hoeven die paar extra treinen niet eens te rijden.
Arriva probeert hoe ver ze kunnen gaan.
Ik stond wel aan de kant van Arriva, omdat de NS veel te weinig gereguleerd wordt door eigenaar en consessieverlener. Maar dit is niet echt een sterk verhaal van ze. Jammer hoor, Arriva!
Ik ben helemaal voor concurrentie op het spoor, maar een concessie uithollen kan natuurlijk niet; dat is *oneerlijke* concurrentie. Dat wist Arriva ook wel. Ze zouden natuurlijk studenten met een OV kaart korting kunnen geven op hun open access tarief.
Dus zonder de OV studentenkaart is het niet rendabel? Ze geven dus zelf toe dat het eigenlijk niet kostendekkend is. Lekker laten zoals het is zou ik zeggen, al zal Arriva doorgaan met NS dwars zitten totdat ze erbij neervallen
Dit is voorsorteren op Europese regelgeving. ProRail en de overheid moeten anderen toelaten op het Nederlandse railnet. Juridisch is dat op termijn niet meer tegen te houden. Als je voor andere partijen dan de NS de exploitatie qua kosten moeilijker maakt door de OV Studentenkaart buiten de concessie te houden, maak je het onmogelijk voor andere maatschapijen om in Nederland te gaan rijden.
Dit is gewoonweg een truc om de NS een kostenvoordeel te geven bij een aanbesteding.
De OV studentenkaart een truc om de NS de hand boven het hoofd te houden? Dat vind ik een vergezochte complot-theorie. De OV studentenkaart is al ver voor het bestaan van Arriva geldig op al het openbaar concessie vervoer. Nooit op de Flixbus, de OV taxi, de OV fiets of wat dan ook geldig geweest. Dus dit is echt krokodillentranen van Arriva.
Ze moeten gewoon meedingen naar de concessie als ze een beter aanbod hebben. Of zo’n geweldig aanbod bedenken (slaaptrein, pluche coupes, bioscoop aan boord ofzo) dat mensen apart ervoor willen betalen en er dus niet van de concessie wordt afgesnoept.
Wanneer de NS wél de hand boven het hoofd is gehouden, mijns inziens geheel onterecht maar niet bepaald heimelijk en met steun van de tweede kamer: toen de concessie HRN onderhands gegund werd. Ik denk dat de andere vervoerders gelijk gaan krijgen en alsnog een bieding kunnen doen. Daar kan die sneltrein waar het hier over gaat dan mooi in meegenomen worden!
Daar zit natuurlijk wel de crux, de HRN is onderhands gegund aan NS, andere partijen hebben geen bod kunnen doen
Prima toch! Het moet geen tombola worden.
De NS wordt de hand al jaren boven het hoofd gehouden. Daar hoeven we niet moeilijk over te doen.
Op dit moment opereert Arriva in het schemergebied tussen de Europese en Nederlandse wetgeving. Dat maakt de uitkomst onzeker en onvoorspelbaar.
NS Betaalt jaarlijks 500 mlljoen voor de concessie.
In principe zijn andere vervoerders welkom op het Nederlandse spoornetwerk; probleem is echter dat het niet rendabel is om naast het gesubsidieerde concessievervoer zonder subsidie een treindienst op te zetten in de meeste gevallen.
Op dit moment zijn er een beperkt aantal open toegang treinen zonder subsidie:
– Eurostar voor de treinen van Amsterdam naar Brussel en verder naar Parijs of Londen.
– NS International voor de IC Direct ten zuiden van Rotterdam.
– European Sleeper voor de internationale slaaptreinen
– Arriva exploiteert enkele nachttreinen op tijdstippen dat er geen concurrentie is van concessie treinen.
De ŌBB krijgt subsidie voor de exploitatie van de NightJet treinen naar Nederland en NS Reizigers is de vervoerder voor binnenlandse reizen met de ICE, die NS International samen met de DB Fernverkehr in open toegang rijdt en daarmee indirect wordt gesubsidieerd. Derhalve zijn NS abonnementen en tickets alsmede het Studentenreisproduct (al dan niet met toeslag) geldig in de ICE binnen Nederland.
Zijn de betrokken ministeries ook om een reactie gevraagd? Anders is het vooral een artikel op basis van wat Arriva zegt. Dat is geen goede journalistiek.
Arriva heeft wel de nachttreinverbindingen op vrijdag en zaterdagavonden tussen Groningen/Maastricht-Schiphol Airport, deze zal men misschien ook naar Leeuwarden kunnen uitbreiden. Misschien zijn dat betere uitbreidingsplannen dan overdag, wanneer er al tal van NS-trajecten over de hoofdlijnen rijden. Q Buzz wilde ooit ook een nachtverbinding instellen tussen Dordrecht, Rotterdam, Gouda, Woerden en Utrecht, maar daar hoor ik niets meer over? Gaat dit nog komen of is het al ingegaan per december 2025, toen de dienstregeling 2026 van start ging?
Ik zie nog geen ondergekotste treinen bjj QBuzz in de ochtendspits, dus ik denk dat ze dit nog even in de kast hebben gezet.
Een van de voorwarden voor een “open-toegang trein” zou zijn dat de vervoerder alle kosten op zich neemt.
Voor de nachttreinen van Arriva verstrekt echter de gemeente Almere subsidie. Nu gaat het met die “sneltreinen” van Arriva om verkapte subsidie door middel van studentenvervoer.