Groen licht voor subsidie nachttrein

1 maand terug

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft eerder deze maand de hoofdrailnetconcessie gewijzigd om daarmee subsidie te kunnen geven voor de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck. Door de val van het kabinet was de subsidie echter bijna niet doorgegaan.

Bijna controversieel

Als het aan PVV, VVD en CDA had gelegen was de subsidie controversieel verklaard. “Gelukkig net geen meerderheid. Maar laat weer zien hoe belangrijk het is om op 17 maart voor #meertreinenmindervliegen te kiezen!” twittert Groen Links-Kamerlid Suzanne Kröger.

Eind vorig jaar maakte Van Veldhoven bekend dat er 6,7 miljoen euro subsidie beschikbaar komt voor de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck. De subsidie komt alleen beschikbaar als de trein verliesgevend is in de periode tot eind 2024.

De nachttrein had eigenlijk in december gelanceerd zullen worden, maar vanwege de opleving van het coronavirus is de lancering uitgesteld. Er zijn nu al tickets verkrijgbaar voor reizen vanaf eind maart, maar of de nachttrein dan gaat rijden is maar de vraag.

Mogelijk rechtszaak

De subsidie is niet geheel onomstreden. Commerciële vervoerders voelen zich benadeeld en stellen dat het niet is toegestaan om op deze manier subsidie te verlenen. Volgens het ministerie is de subsidie geoorloofd omdat uit een marktverkenning bleek dat NS en ÖBB als enige een nachttrein willen starten. Echter, partijen die aan de marktverkenning meewerkten wisten niet dat er voor het starten van een nieuwe verbinding subsidie beschikbaar was. Mogelijk gaat Flixtrain naar de rechter om de subsidie aan te vechten.

Meer nachttrein nieuws op Treinreiziger.nl

This post was last modified on januari 26, 2021 12:24 pm

Bekijk reacties

  • Leuk, die symboolpolitiek van Groen Links op kosten van de belastingbetaler. De inefficiënte trein biedt een zeer beperkt aantal reizigers (maximaal enkele tientallen per rit) om tegen een hoge subsidie een deel van de reis gratis af te leggen in een trein die eigenlijk niet nodig is, omdat reizigers het gesubsidieerde deel (tot Keulen) ook gewoon met andere treinen kunnen afleggen.

    • Men zal toch het idee hebben dat er wat meer reizigers zullen zijn.
      Met het gesubsidiëerde vliegen is het voor de trein wel moeilijk meedoen.

      • Het gaat om een trein die al bestaat. Alleen de stukjes naar Amsterdam en Brussel worden toegevoegd aan de trein die deels rijdt vanuit Hamburg en Düsseldorf. De al bestaande (Duitse) klantengroep neemt een groot deel van de capaciteit van tussen de 300 en 400 passagiers in. Als de trein succesvol zou zijn, blijft er voor de opstapstations in Nederland ruimte over voor enkele tientallen (of hooguit 100) reizigers. Anders krijg je te maken met verdringing van andere passagiers en is de winst voor het milieu nihil.

        Realistisch is het om aan te nemen dat de trein in de vakantieperiodes redelijk gevuld zal zijn, maar daarbuiten niet. Op zomaar een woensdagavond buiten de schoolvakanties, zie ik het bijvoorbeeld echt niet als realistisch om te verwachten dat er meer dan een handjevol reizigers instapt in Nederland.

        • De nachttreinen waren op het moment dat ze door de DB afgeschaft werden goed gevuld. Amsterdam was een belangrijke verkeerstrekker, al stapte in Keulen en het Roergebied natuurlijk ook al een groot deel uit.

  • Opmerkelijk dat deze nachttrein subsidie krijgt. Maar verwacht desondanks weinig van. De vervoersmarkt voor de nachttrein in Nederland blijft te klein. Die € 6,7 miljoen subsidie hadden ze beter ergens anders kunnen besteden.

    • Men hoopt de ontwikkeling van een nachtnet te stimuleren. Wat voor de toekomst heel logisch is. Ten opzichte van de bedragen die naar de luchtvaart gaan is dit koffiegeld. En electrisch-waterstof vliegen is er de eerste 20 jaar niet bij. Zeker niet met Aribus 320 omvang.

      • Waarom is het logisch om een nachtnet te stimuleren? De nachttrein is een achterhaald product. Mensen reizen liever overdag en HST's en vliegtuigen zijn veel sneller.

        • Ik denk dat de nieuwe mooie Nightjet-rijtuigen wel een heel verschil zijn ten opzichte van het verouderde 6 mensen in een coupe. Ik denk dat die echt een goed alternatief bieden ten opzichte van vliegen.

        • @Marco: de nieuwe nachttreinsets van Nightjet zijn nog niet in dienst. Ook Nightjet heeft ligcoupes voor 6 personen, deze zijn nu alleen tijdelijk vanwege het coronavirus beperkt tot 4-personen. De huidige Nightjet is op een vergelijkbaar niveau als de City Night Line.

        • @Marco. Voor zover ik het begrepen heb, gaan die nieuwe nightjet-rijtuigen er gedurende een groot deel van de gesubsidieerde periode niet komen.

          Bovendien zal het gros van de reizigers zittend vervoerd worden. Dan is een vlucht van amper een uur snel aantrekkelijker. En voor de ligplaatsen gelden hogere tarieven, waardoor het vliegtuig qua prijs snel voordeliger is. Een enkeltje per vliegtuig van Eindhoven naar Wenen is ruim verkrijgbaar vanaf 8,99.

          Er kan wel gespeculeerd worden op kunstmatig hogere vliegtarieven, waardoor de trein een minder onaantrekkelijk tarief wordt, maar meer dan een toeslag van een paar euro lijkt er daar voorlopig ook niet echt in te zitten.

          Blijven over de reizigers die uit nostalgische overwegingen graag eens met de nachttrein willen reizen en die de reis anders niet zouden maken. Daarin zit ook geen milieuwinst.

        • De Oostenrijkse spoorwegen willen in hun strategie graag gelijk of later vertrekken dan de laatste vlucht en gelijk of eerder aankomen dan de eerste vlucht, gerekend vanuit stadscentra. Daardoor kan er best een niche zijn voor zo'n product. We gaan niet meer terug naar de jaren '80 waarbij je 3x op een dag een nachttrein richting Italië kon nemen. Het zal wel een uitdaging zijn om nachttreinen om de door jouw genoemde redenen winstgevend te krijgen, maar volledig kansloos is dat niet.

        • Ik hoop maar dat de Oostenrijkse spoorwegen niet teveel leunen op dergelijke strategie, want het is niet moeilijk te voorspellen hoe de luchtvaartsector zal reageren als reizigers wegstromen omdat zij niet laat genoeg vertrekken of te laat aankomen.

          Dit allemaal al mits de luchtvaartsector wel wil concurreren op de route en mits mensen uberhaupt behoefte hebben aan een trein.

          Overigens vraag ik mij af voor welke reizigers ze exact vroeger willen aankomen dan de eerste vlucht. Ze richten zich immers voornamelijk op vakantiegangers en mensen die op (familie-)bezoek gaan. Dan is een aankomst net na de ochtendspits toch vroeg genoeg? Pas in de derde plaats richten ze zich op minder formeel zakenverkeer.

    • Waar blijkt dat uit? Ik denk dat het wel lastig zal zijn om ze rendabel te krijgen, maar waarom de vervoersmarkt in Nederland kleiner zou zijn dan bijvoorbeeld in Denemarken, Spanje of Frankrijk zie ik niet direct. Er is denk ik wel voldoende vervoersmarkt, maar het is uitdagend om passende tarieven te kunnen bieden.

      • Ik denk dat er vanuit Nederland gewoon weinig aantrekkelijke bestemmingen op 'nachttreinafstand' liggen. De grote bestemmingen van de A-categorie liggen allemaal binnen dagtreinafstand (Denk bijvoorbeeld aan Parijs, Londen, Berlijn en Praag) of zijn eenvoudiger op andere wijze te bereizen. Andere belangrijke bestemmingen (Milaan, Barcelona, de Scandinavische landen) liggen weer te ver weg om in een nacht te bereizen. Dan houden we bestemmingen van de B/C-categorie (Wenen, Zurich) over die wel te bereiken zijn. Ook leuk, maar niet de grote bestemmingen waar de massa naartoe wil.

        • Het belang van de nachttrein ten opzichte van alleen dagtreinen ligt juist in de categorie bestemmingen die niet in een dag te bereizen is (of alleen als alles meezit). Met een hotelovernachting halverwege ligt daar zowel qua kosten als qua reistijd een drempel. Dan ben je immers al snel twee reisdagen kwijt, terwijl je met een nachttrein op het eerste deel de ene avond zou kunnen vertrekken om de volgende middag of avond aan te komen.

        • Volgens het artikel gaat de subsidie om 'meer trein, minder vliegen'. Dan is het zinloos om te gaan concurreren met de dagtrein. Zeker als het niet om mateloos populaire bestemmingen gaat. Wenen is normaliter overdag met slechts een enkele overstap (te Frankfurt) te bereiken vanaf Utrecht in iets meer dan 10 uur en Innsbruck in ongeveer dezelfde tijd (iets korter). Dat wil dus gemakkelijk, ook als niet alles meezit. En dat voor bestemmingen waar je in amper een uur naartoe vliegt.

        • @Annemiek
          Ik heb het over nachttreinen en dagtreinen die elkaar aanvullen en daardoor als geheel de optie trein aantrekkelijker maken (of minder onaantrekkelijk zo je wilt) dan met alleen dagtreinen.

          En met alleen bereikbaar in een dag als alles meezit bedoel ik van die verbindingen met vier, vijf overstappen waarbij je voor sommige maar een paar minuten hebt en waarbij je geen alternatief meer hebt als je ergens een overstap mist. Dat heb je nu bijvoorbeeld met bestemmingen in het noorden van Denemarken en het zuiden van Zweden. Met de nachttrein Amsterdam-Kopenhagen waren die destijds minder problematisch bereikbaar. Niet comfortabel genoeg voor de verstokte vlieger, maar wel een reëler alternatief voor reizigers met een voorkeur voor de trein.

        • Let's see, simpele google-opdracht op meest touristische steden:
          London: Goed te doen per HST
          Parijs: Ruwweg zo ver als Maastricht per trein
          Istanbul: Alleen voor de bikkels
          Ankara: Alleen voor de bikkels
          Rome: 17 uur ongeveer; wat ver, maar het kan.
          Praag: Perfect nacthtrein-reisdoel
          Barcelona: Zou rond de 18 uur duren per nachttrein. Voor de zomerperiode op zich wel te doen
          Wenen: Wordt gedaan
          Milaan: Zeer goed te doen
          Athene: Alleen voor de bikkels
          Berlijn: Te dicht bij
          Moskou: Zou rond de 29 uur duren; alleen voor bikkels. 1 keer per week zou cool zijn
          Madrid: 21 uur oid per nachttrein.
          Venetie: Vergelijkbaar met Rome
          Dublin: HA
          Florence: Ook vergelijkbaar met Rome
          St Petersburg: Alleen voor bikkels
          Brussel: Te dichtbij
          Muenchen: wat dichtbij, maar het kan wel
          Budapest: Zeer goed te doen, bv. met een koersrijtuig.
          Lissabon: Alleen voor bikkels
          Kopenhagen: Goed te doen per nachttrein
          Heraklion: Ha
          Mugla (Turkije): Veel te ver weg
          Krakow: zeer goed te doen (12 uur ongeveer zou die er over doen)
          Frankfurt: te dicht bij
          Stockholm: Na opening van de Fernmantunnel goed te doen per nachttrein
          Nice: Zeer goed te doen per nachttrein
          Porto: te ver weg
          Rhodes: Ha

          Van deze 28 veel-bezochte steden in Europa zijn ze als volgt verdeeld:
          Vijf zijn per dagtrein al zeer goed te doen.
          Negen zijn zeer goede kandidaten voor nachttreinen
          Vijf zijn kandidaten voor nachttreinen, maar wel ver weg
          Acht zijn er veel te ver weg
          Drie hebben niet eens een spoorverbinding met de rest van Europa.

          Volgens mij valt het in principe best wel mee met welke routes er te doen zijn voor nachttreinen vanuit Nederland, alleen moet een van de volgende dingen gebeuren:
          1. Overlast van vliegtuigen (uitstoot, herrie) moet gemeten worden in plaats van berekend. Als ze bij Schiphol gaan meten in plaats van rekenen, dan mogen er ineens veel minder vliegtuigen opstijgen daar
          2. Treinen krijgen net zo veel belastingvoordelen als vliegtuigen. In dat geval kunnen treinen ineens concurreren op prijs
          3. Vliegtuigen moeten betalen voor de milieu-impact die ze maken.
          4. De Nederlandse trajecten voor nachttreinen moeten worden versneld, en meer capaciteit moet worden toegevoegd aan het netwerk. Dit zorgt ervoor dat nachttreinen kunnen mee-liften met internationale Intercities. Bijv. een nachttrein naar Rome kan z'n eerste stuk mee-liften met een intercity naar Keulen, en daar afgekoppeld worden. Het is wat trager, maar het maakt dat het rijden van de trein zelf veel goedkoper wordt.

        • @N. Alle bestemmingen die je geschikt acht voor een nachttrein, zijn binnen een fractie van de tijd te bevliegen. Het gros van de mensen ziet er echt totaal geen heil in om die hele afstand in een oncomfortabele nachttrein door te brengen. Dat gaat gewoon niet gebeuren. De nachttrein is een niche-product voor enthousiastelingen; treinliefhebbers, mensen die hopen op een avontuur, niet voor mensen voor wie de reis een noodzakelijk kwaad is. De meeste mensen krijg je nog niet met een riek de nachttrein in gejaagd.

          Wat betreft je actiepunten. Je wilt er dus voor zorgen dat het prijsniveau van een niche-product - ver, ver, ver in de kantlijn van het massavervoer - de basis wordt. En dat het kostenniveau in de rest van de markt daarop wordt aangepast. Mag ik je eraan herinneren dat dit artikel over een subsidie gaat? Die subsidie bedraagt enkele tientjes per enkele reis per reiziger. En zelfs dan zal de nachttrein niet kunnen concurreren op prijs. En de belangrijkst reden daarvan is dat de nachttrein ongelooflijk inefficiënt is in de grootste kostenpost: het personeel. Om die ene nachttrein te laten rijden, zijn tientallen mensen aan het werk. Alleen al op basis daarvan zal de nachttrein nooit concurrerend worden. Verder wens je dat de trein versneld wordt op het Nederlandse deel van het traject. De nachttrein waar het hier om gaat, staat 's nachts ontzettend lang stil. Dan heeft het versnellen toch geen zin?

        • N, als interrailer heb ik ooit Köln-Athene gereisd. Twee keer slapen in de trein :) Met wat aardige mensen gaat dat ook wel.

          Nachttrein zou goed zijn om 's avonds te vertrekken en in de ochtend aan te komen. Dat geeft zo'n 8 uur reistijd. LOndon gaat goed met Eurostar maar je zou ook een slaaptrein kunnen laten rijden. Dan kom je 's morgens aan en heb je een hotelovernachting bespaard in een normaal kneiter dure stad. Anderen vliegen liever en betalen per kg bagage en voor de koffie aan boord of het printen van een ticket.

        • @dries molenaar
          Naar Groot Britannië heb je ook nog concurrentie van een aantal bootverbindingen met vergelijkbare reistijden, maar toch iets comfortabeler dan een nachttrein.

      • Een nachttrein van/naar Nederland moet het doen met alleen reizigers van en naar (een deel van) Nederland. Er zijn geen verder gelegen bestemmingen waarvoor het logisch is een dagtrein naar Nederland te nemen en dan over te stappen op de nachttrein. (En voor een deel van Nederland heeft opstappen in Nederland geen of weinig voordeel ten opzichte van opstappen in Duitsland.) Nachttreinen naar de landen die je noemt hebben een groter gebied om reizigers uit te vissen.

        • De randstad is al een stad van meerdere miljoenen inwoners, plus nog eens de rest van het land erbij. Daarnaast kan een trein richting het Zuiden ook Belgie erbij pakken (als je om 19:00 uit Amsterdam vertrekt, dan neem je Brussel om 21:30 mee), richting het oosten pak je al snel Keulen + Ruhrgebied erbij.
          Als de routes op de juiste tijdstippen de juiste stops maken, dan kun je heel veel markt meepakken.

        • @n.
          Als de nachttrein verderop (in België/Duitsland) reizigers moet oppikken, dan vertrekt die dus half leeg uit Nederland. Dat maakt het een weinig profijtelijke uitloper. Nederlanders kunnen immers ook per dagtrein naar België/Duitsland, zodat de nachttrein daar vol kan vertrekken.

  • Zou er ook subsidie mogelijk zijn voor het doortrekken van meer TGV en ICE naar Nederland. Dat kan waarschijnlijk niet kostendekkend, maar wel met subsidie. TGV uit Brussel en ICE uit Monchen-Gladbach naar bv Den Haag via Eindhoven.

    • Het gaat om een startsubsidie voor de eerste vier jaar, daarna wordt er geen subsidie meer verleend (bij de nachttrein). Het is dus de bedoeling dat een dienst uiteindelijk wel zelf kan overleven.

      Ik verwacht overigens dat de TGV wel kostendekkend naar Nederland zou kunnen rijden, als de SNCF dat zou willen. Je zou dan eventueel een Thalys trein kunnen schrappen. De ICE start overigens zover ik weet niet in Mönchengladbach, of ik moet iets over het hoofd zien.

      • @Hildebrand. Ik denk dat juist daar nou juist de crux zit met betrekking tot het verhaal van Flixtrain. Ik denk dat iedereen wel begrijpt dat het risico heel groot is dat de nachttrein weer stopt met rijden zodra de subsidie wordt beëindigd. Dat zou immers betekenen dat de ticketprijzen met een paar tientjes per enkele reis omhoog gaan.

        De subsidie wordt verstrekt op basis van een slap businessplan (geen verwachtingen qua reizigersaantallen, geen exact gedefinieerde doelgroep etc., geen sluitende begrotingen), waarbij de levensvatbaarheid zelfs grotendeels door de overheid zelf moest worden onderzocht.

        Er is mij ook geen plan bekend voor de marketing van de trein. Gezien de beperkte subsidie en de lage te verwachten opbrengsten uit ticketverkoop, zal dat budget sowieso laag zijn. Flixtrain had de trein gewoon in het eigen boekingssysteem kunnen implementeren en dan zouden de reizigers (pre-corona) ze gewoon zijn komen aanwaaien.

      • @Annemiek: ik ben het deels met je eens, maar ik denk juist dat de nachttrein er uiteindelijk toch wel gekomen was, ook zonder subsidie. Althans, zonder covid. Misschien niet dagelijks maar bijvoorbeeld op de dagen dat ie niet naar Brussel rijdt. Naar Brussel rijdt ie zonder subsidie. De gedachte is dat reizigers daar volgensmij ook kunnen overstappen naar Londen en Parijs, maar dat levert denk ik hoog uit een handje vol of twee handen vol reizigers op, maar geen meerdere tientallen.
        Mijn kritiek is ook wel dat er best meer openheid mag komen als er subsidie heen gaat over de business case.
        Overigens is het niet uitgesloten dat de rechter een streep zet door de subsidie. Ik denk dat ze dan toch doorzetten.
        Dat ie Misschien na 4 jaar stopt? Dat kan inderdaad. CNL heeft het amper vier jaar volgehouden richting Wenen. Nu is de dienstregeling wel gunstiger. Maar de bezetting is in Duitsland idd al vrij goed.

  • Ik mis in deze discussie de mogelijkheid o de autotrein aan te koppelen, zoals vroeger 's-Hertogenbosch > Allessandria in Italië. Nu bijvoorbeeld Dusseldorf > Insbruck Oostenrijk. Er werd ontzettend veel gebruik van gemaakt en was zeer milieuvriendelijke manier van reizen. Reizigers uit België, Frankrijk en Engeland maakten ook hier veel gebruik van. Koppel dus die autotrein aan de Nightjet.

    • De autoslaaptrein vanaf Düsseldorf verdwijnt juist nu het deel vanuit Nederland aan de nachttrein wordt gekoppeld.

      En zo enorm milieuvriendelijk is het meenemen van de auto op de trein niet. In het gunstigste geval veroorzaakt de trein per reizigerskilometer ongeveer 1/6e deel van de uitstoot per autokilometer. Er gaan 8 auto's op een wagon. Dat betekent dat 1 auto de plek inneemt van 6,25 personen. Een snelle rekensom leert dan dat je net zo goed direct naar je bestemming kunt karren met je auto. Het milieu schiet er niets mee op als je dat ding op de trein zet.

      • Die snelle rekensom is wel een verkeerde rekensom. Het doet helemaal niet ter zake hoeveel ruimte een auto op de trein inneemt. Het enige dat telt in deze vergelijking, is dat een auto op een trein minder uitstoot dan een auto die zelf rijdt. Op een zeker moment is de trein wellicht vol en zal er een tweede trein ingelegd moeten worden.

        Als je nou zou zeggen dat het milieuvriendelijker is om de auto thuis te laten, met de trein te reizen en dan bij het eindstation een auto te huren, dan had je een punt.

        • Het doet er toch wel een beetje toe? Even theorie: stel dat er maar 1 auto mee kan op de hele trein en maar 4 personen. Dan is de uitstoot van de trein per persoon vrij hoog. Hoe meer mensen er mee kunnen, bijvoorbeeld 1000, kun je de uitstoot delen door 1000 en ben je super zuinig. Gewoon als theorie. In praktijk kost een lange trein meer energie dus is de som misschien wat ingewikkelder. Ik denk uiteindelijk hoe meer mensen je op een centimeter kan proppen, hoe milieuvriendelijker. Maar er zijn meer aspecten belangrijk. We willen immers geen veevervoer

        • @Hildebrand (Treinreiziger.nl)
          Het ligt eraan wat je met elkaar wilt vergelijken:

          Als je verschillende manieren om een trein te vullen met elkaar vergelijkt, dan zijn die overwegingen relevant. Dan kom je erop uit dat je de gegeven treinlengte met alleen reizigers moet vullen. Als die reizigers anders niet hadden gereisd gaat het milieu er alleen maar op achteruit. Als die reizigers anders met de auto hadden gereisd wel, maar dan zit je op mijn laatste punt: Beter de auto thuislaten.

          Als je echter vergelijkt wat de CO2-goedkoopste manier is om een gezin met hun auto op de plaats van bestemming te krijgen is de samenstelling van de trein niet relevant. Je hebt wel een heel lange trein met een heel lage bezetting nodig voordat dan de treinoptie CO2-duurder is dan zelf rijden. In praktijk laat een vervoerder dat niet gebeuren, in elk geval niet gemiddeld over alle ritten. En dan nog klopt "Het milieu schiet er niets mee op als je dat ding op de trein zet." van Annemiek niet, want hoe meer mensen dat ding op de trein zetten in plaats van zelf te rijden, hoe beter de trein bezet is, dus hoe lager de CO2-uitstoot per gezin.

        • Het voordeel van een autotrein is dat je het vervoer kunt realiseren met groene stroom.
          Dat kan met een elektrische auto ook natuurlijk maar die heeft niet zo’n grote actieradius, behalve als je hem op de trein zet natuurlijk.
          Voor veel mensen bestond het voordeel vooral uit het niet zelf zo’n eind te hoeven rijden en toch nogal wat bagage (tent) mee te kunnen nemen.

  • Ik mis in deze discussie de mogelijkheid o de autotrein aan te koppelen, zoals vroeger 's-Hertogenbosch > Allessandria in Italië. Nu bijvoorbeeld Dusseldorf > Insbruck Oostenrijk. Er werd ontzettend veel gebruik van gemaakt en het was zeer milieuvriendelijke manier van reizen. Reizigers uit België, Frankrijk en Engeland maakten ook hier veel gebruik van. Koppel dus die autotrein aan de Nightjet.

  • Ik mis in deze discussie de mogelijkheid om
    de autotrein aan te koppelen, zoals vroeger 's-Hertogenbosch > Allessandria in Italië. Nu bijvoorbeeld Dusseldorf > Insbruck Oostenrijk. Er werd ontzettend veel gebruik van gemaakt en het was zeer milieuvriendelijke manier van reizen. Reizigers uit België, Frankrijk en Engeland maakten ook hier veel gebruik van. Koppel dus die autotrein aan de Nightjet.

    • Probleem met de autotreinen vanuit Den Bosch was dat ze ondanks een zeer hoge bezettingsgraad verliesgevend waren.

        • Dat personeelskosten en inefficiëntie zullen nu ook de nekslag worden voor het deel van de reis vanuit Nederland naar Keulen. Er zijn 60 machinisten opgeleid voor het rijden op de twee Vectron locomotieven en er zijn 10 machinisten speciaal aangenomen voor de nachttrein, die in de ochtend en avond drie uurtjes onder verantwoordelijkheid van NS rijdt. Te verwachten valt dat er per avond een koppel (2) machinisten aanwezig is op de trein naar Keulen. Ik verwacht dat die vanaf daar met een dienstauto terugrijden naar Nederland. Die auto wordt vervolgens gebruikt door een ander koppel machinisten die de volgende ochtend de trein naar Nederland rijden. Voor het deel vanuit België en Hamburg zal ongeveer hetzelfde gelden. Voor het Nederlandse deel verwacht ik daarnaast minstens drie man aan cabinepersoneel dat wellicht doorrijdt tot verder op de lijn of een eindpunt. En dan hebben we de kosten voor de schoonmakers nog. En dat dan allemaal voor enkele tientallen reizigers. Ik zie het allemaal niet kostendekkend gebeuren.

        • @ Annemiek
          Ik zie niet zo goed waar die personeelskosten vandaan komen.
          Machinisten, treinpersoneel en schoonmakers zijn er voldoende bij NS Internationaal en die pakken die trein er gewoon bij in de roosters. Er zal sowieso gewerkt worden in een ‘pool’ met Duits personeel. Als machinisten eenmaal met een TRAXX kunnen rijden kunnen ze na een betrekkelijk korte opleiding ook met een Vectron rijden, zo groot zijn die verschillen nu ook weer niet.

        • @Simon. Ik leg toch gewoon uit waar die personeelskosten vandaan komen? Zoals NS zelf stelt, zijn er 10 machinisten speciaal aangenomen voor de nachttrein. NS rijdt dat ding met haar personeel van Amsterdam tot aan Keulen. De rest is onder verantwoordelijkheid van de Oostenrijkers. Er is dus 'sowieso' geen pool met Duits personeel. De trein 'er gewoon bij pakken' door NS International is echt geen optie. Het is hartstikke veel werk, aangepast schoonmaakwerk (zonder synergievoordeel) en andere rompslomp. Ik zie in elk geval geen enkele optie dat het ding op deze wijze zonder subsidie gaat doorrijden.

        • @ Annemiek
          Sorry, ik zat op het spoor van de manier waarop CityNightLine functioneerde inclusief de bijbehorende infrastructuur.
          NS en Öbb hebben natuurlijk hun eigen aanpak.

        • Bij de autorein kwam daar nog het personeel bij dat nodig was voor de belading en ontlading van de autowagens. In Den Bosch liep er daardoor bij een trein in totaal zo'n 25 man personeel rond. Meest parttimers uiteraard maar nog steeds veel te veel om de zaak kostendekkend te krijgen.

        • Dan zal er ook nog wel een ploeg rangeerders moeten aanrukken ben ik bang. Inclusief manager plus assistent natuurlijk.

  • Ik denk dat Wenen veel te ver is voor nachttrein waardoor de reis veel te lang gaat duren vergeleken met een vliegtuig. Misschien dat wel wat mensen naar München meegaan.

    • De trein vertrekt om 19:30 vanaf Amsterdam Centraal en komt om 9:19 aan in Wenen. Dat lijkt me toch haast de definitie van een reistijd voor een nachttrein. En dan staat hij onderweg ook nog ruim een uur stil.

      • 14 uur klinkt niet alsof dat een massa reizigers gaat trekken. Interrailers, hobbyisten, mensen met vliegangst, ofwel een niche markt.

        • Dat is ook wat ik voortdurend zeg. Met producten in een niche-markt krijg je mensen niet uit de auto of uit het vliegtuig. De subsidie is gewoon weggegooid geld en eerder slecht dan goed voor het internationale reizigersvervoer per spoor.

        • @Annemiek
          De auto en het vliegtuig waren zelf ook ooit een niche.
          Jij hebt gewoon zodanig de schurft aan nachttreinen (traumaatje?) dat je je niet voor kunt stellen dat kleine verbeteringen voor sommigen al genoeg zijn om toch voor de nachttrein te kiezen. Er is een heel spectrum aan reizigers tussen jou en Greta Thunberg. De uitersten zijn inderdaad niet te verlokken, de reizigers nabij het omslagpunt wel.

        • @Johan. Nee hoor, ik ben juist voor grootschalig internationaal personenvervoer per trein. En ik denk dat er kostbare tijd verloren gaat door te doen alsof de nachttrein een vooruitgang is. Want als in 2024 de subsidie vervalt, verdwijnt die nachttrein weer en zitten we weer op hetzelfde niveau als nu.

          De subsidie van een paar miljoen wordt alleen verstrekt om te kunnen doen alsof we qua internationaal personenvervoer op de goede weg zijn. Alle investeringen die wel zinnig zijn, kosten immers honderden miljoenen of zelfs miljarden en op deze wijze kunnen die tot zeker na 2024 worden uitgesteld. En de spoorfanaten trappen er met open ogen in.

        • @Johan
          Het vliegtuig heeft de nachttrein verdrongen van de markt, waardoor de nachttrein niche is geworden. Het vliegtuig heeft de nachttrein verslagen in reistijd en kostenefficiëntie. Het promoten van de nachttrein tegenover het vliegtuig is hetzelfde als het promoten van een LP tegenover een muziekstreamingsdienst.

          Het is echt een illusie om te denken dat je met 'kleine verbeteringen' een groot spectrum aan reizigers kunt trekken.

          Voor reizen naar Rome, Praag, Stockholm etc. kiest de massa voor het vliegtuig. Dat verandert niet met een mooier interieur van de nachttrein, een uurtje reistijdwinst of een tientje op de ticketprijs.

        • Stop met je doodstaren op de reistijd, die speelt natuurlijk mee maar is niet de beslissende factor. Ja, een nachttrein duurt lang, maar het reizen naar de luchthaven, uren in een krap toestel zitten om vervolgens nog eens door allerlei security checks te gaan ook. Als het gaat om vakanties wordt er toch al vaak een dag genomen om op de plek te geraken, dus ik zie niet in hoe dit anders is bij een nachttrein. De Nachttrein heeft als gigantisch voordeel dat hij s' nachts rijd, en dat je dus kan slapen tijdens de rit. Zeker in modern materieel zoals de OBB heeft besteld is het prima snurken. Als je dan de trein en het vliegtuig vergelijkt is de trein al gauw comfortabeler: bewegingsruimte, minder overlast van medepassagiers, minder gedoe, een hotelovernachting minder, en het niet actief mee moeten maken van de hele reis. Zij die blijven volhouden dat de Nachttrein enkel voor fanatiekelingen en klimaatgoeroe's is, moeten eens kijken in landen als China en Japan, waar zulke treinen de normaalste zaak van de wereld wijn.

        • @Joost2
          Ik weet niet of je het bewust doet of gewoon moeite hebt met begrijpend lezen, maar ik had het niet over het trekken van een grote massa reizigers. Juist niet.

          @Annemiek
          Ik zou het betreuren als je gelijk hebt, maar de CNL is destijds verdwenen onder een ander gesternte. Sindsdien is het internationaal reizigervervoer in de overige treinen toegenomen, niet alleen in de ICE en Thalys, maar ook op routes de qua comfort en reistijd behoorlijk te wensen overlaten.
          Voor een paar miljard kan ik ook investeringen bedenken die meer zoden aan de dijk zetten dan een nachttrein, maar het is wel een kip-eiverhaal tussen reizigersaantallen en investeringen.

        • Zelfs met al het voor- en natransport naar het vliegveld ben in veel gevallen ruim sneller dan met de nachttrein. Als je in de nachttrein kunt slapen is reistijd geen verloren tijd, dat klopt. Maar het is niet veel mensen gegeven om in een stoel comfortabel te kunnen slapen. En als je voor een bed in de nachttrein kiest, ben je een behoorlijk bedrag kwijt. Uit onderzoek blijkt dat 70% voor een stedentrip liever niet meer kwijt wil zijn dan €350. Als je een retour in een nachttrein boekt met een bed, ben je dat bedrag vrijwel volledig al kwijt.

          In China zijn nachttreinen de normaalste zaak van de wereld omdat China op dat gebied nog een paar decennia achterloopt op Europa. De landelijke dekking van vliegvelden is er nog niet. Er zullen daar meer vliegvelden bijkomen, waardoor ook daar de nachttrein plaats gaat maken voor het vliegtuig.

  • Die subsidie is toch wel erg dubieus. Het lijkt er op dat de belastingbetaler gaat meebetalen aan de vakantiereisjes van spoorweghobbyisten.

  • @Johan
    "De auto en het vliegtuig waren zelf ook ooit een niche."

    Met deze zin in deze context wek je wel degelijk de indruk dat je een mogelijkheid ziet dat de nachttrein meer kan worden dan een niche-markt. Het is daarom buitengewoon kinderachtig om te stellen dat ik moeite heb met begrijpend lezen.

    • Treinreizen als geheel zou op termijn weer uit de niche-hoek kunnen komen voor reizen tot 700 a 1000 km. Daarvoor is enerzijds nodig dat de milieukosten van vliegen eerlijk worden doorberekend in de prijs. (Helaas gaan overheden daarin hoogstwaarschijnlijk niet eensgezind optreden voordat de opwarming van de aarde tot een omvangrijke ramp leidt.) Anderzijds is daarvoor nodig dat het product treinreizen wordt verbeterd, stap voor stap zodat er beetje bij beetje meer reizigers voor de trein kiezen. Een nachttrein kan het verschil maken voor een klein aantal reizigers voor wie de trein nu nog net te veel gedoe is, of voor wie het een probleem is dat je met een dagtrein alleen laat op de dag kunt aankomen. Snellere dagtreinverbindingen naar bijvoorbeeld Berlijn en Hamburg/Kopenhagen zouden ook erg welkom zijn, maar dan heb je het over aanzienlijk hogere bedragen.

      Zelfs al zou het mogelijk zijn om de massa plotseling voor de trein te laten kiezen, dan is dat natuurlijk onwenselijk, omdat de treincapaciteit niet zomaar even zoveel vergroot kan worden. Desalniettemin zal vroeg of laat doordringen dat we minder moeten vliegen, net zoals we inmiddels begrijpen dat we het bouwmateriaal dat ooit de alternatieven leek te hebben verslagen in gebruiksgemak en kostenefficiëntie, namelijk asbest, beter links kunnen laten liggen.

      • De nachttrein - als traag, oncomfortabel en onaantrekkelijk product - zorgt voor meer imagoschade aan het internationale treinreizen dan dat het reizigers zal opleveren. Voor alsnog is er geen enkele aanleiding te denken dat de nachttrein ook maar 1 vliegtuig minder zal doen vliegen. Het verdringt immers niet een deel van de vliegmarkt, maar het zorgt voor een nieuwe markt. Het drukt treinliefhebbers in de niche. Veel van de gebruikers ervan, zouden de reis niet maken als er geen nachttrein reed. De nachttrein bij voorbaat als milieuvriendelijk wegzetten, is dus niet realistisch.

        • Wie een stedentrip wil maken in Europa, kiest dan tussen diverse mogelijkheden:
          vliegen: dan moet je eerst wel naar een luchthaven,controles, bagagegedoe,flesje drinken dat je moet achterlaten om daarna duurder weer te kopen. Dagtrein: de snelle trajecten zijn niet gezellig toeristisch, met een goed boek of je laptop overleef je de reis wel. Nachttrein: je ligt goed (veel ervaring ermee),kunt hebbelijk slapen en de volgende dag ben je al in de buurt van je bestemming of het kost nog enkele uurtjes. Niks treinfreak uit de niche-markt,maar keuze voor relaxed reizen zonder bagagegeduvel, genietend van prima service in de trein.